Lijst van vragen en antwoorden - Partiële herziening van de Planologische Kernbeslissing Betuweroute - Hoofdinhoud

Deze lijst van vragen en antwoorden i is onder nr. 3 toegevoegd aan dossier 25055 - Partiële herziening van de Planologische Kernbeslissing Betuweroute.

Officiële titel	Partiële herziening van de Planologische Kernbeslissing Betuweroute; Lijst van vragen en antwoorden
Document­datum	17-12-1996
Publicatie­datum	12-03-2009
Nummer	KST18898
Kenmerk	25055, nr. 3
Van	Staten-Generaal (SG)
Commissie(s)	Verkeer en Waterstaat (VW)
Originele document in PDF

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 1996–1997

25 055

Partiële herziening van de Planologische Kernbeslissing Betuweroute

Nr. 3

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 17 december 1996

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat¹ heeft een aantal vragen voorgelegd aan de regering over het kabinetsstandpunt inzake de partiële herziening van de pkb Betuweroute (nrs. 1 en 2).

De regering heeft deze vragen beantwoord bij brief van 17 december 1996.

Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, Biesheuvel

De griffier van de commissie, Coenen

¹ Samenstelling:

Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP), Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz (D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van Rooy (CDA), Poppe (SP), Van ’t Riet (D66), Duivestein (PvdA), H. G. J. Kamp (VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M. B. Vos (GroenLinks), Verkerk (AOV), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra (VVD) en Assen (CDA). Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Swildens-Rozendaal (PvdA), Terpstra (CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Th. A. M. Meijer (CDA), vacature CD, Hillen (CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (U55+), Witteveen-Hevinga (PvdA), Augsteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Nijpels-Hezemans (Groep Nijpels), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Kleine Molekamp (VVD), Te Veldhuis (VVD) en Van der Linden (CDA).

Algemeen

1

In hoeverre is de kans aanwezig dat ten gevolge van bestuurlijke afspraken of van uitspraken van de Raad van State inzake lopende beroepszaken wordt besloten de PKB Betuweroute op meer onderdelen aan te passen?

De kans dat ten gevolge van bestuurlijke afspraken de pkb Betuweroute op meer onderdelen dan opgenomen in het nu voorliggende kabinetsstandpunt moet worden aangepast, is nihil. Op 26 november jl. is het Tracébesluit Betuweroute vastgesteld. Hierin staat op het detailnivo van een bestemmingsplan beschreven hoe het tracé van de Betuweroute er, met uitzondering van de tracédelen bij het Vaanplein, de Giessen en het Pannerdensch Kanaal, uit komt te zien. De inhoud van het Tracébesluit staat voor mij en mijn ambtgenote van VROM vast, hierover kan niet meer worden onderhandeld. Een negental gemeenten heeft gelijk met het Tracébesluit een aanwijzing gekregen om het tracé zoals opgenomen in het Tracébesluit op te nemen in hun bestemmingsplannen.

In hoeverre de uitspraak van de Raad van State inzake het beroep tegen de pkb Betuweroute zal leiden tot wijzigingen van de pkb, is niet aan te geven. De nu lopende beroepsprocedure is de eerste in zijn soort. Er zijn van de Raad van State geen signalen vernomen welke kant de uitspraak op zal gaan.

2

Waarom is niet overgegaan tot verdergaande verruiming van de horizontale en verticale bandbreedtes teneinde de mogelijkheid van meer uitvoeringsvarianten open te houden, zoals bijvoorbeeld ook in de PKB HSL-Zuid is gebeurd? Welke bezwaren bestaan er tegen een dergelijke benadering?

Het kabinet heeft in deel 3 van de pkb-herziening zijn standpunt neergelegd, dat het, gelet op de bijzondere lokatiespecifieke omstandigheden, zinvol is te veronderstellen dat voor het Sophiatracé alternatieve uitvoeringsmethoden zouden kunnen worden aangeboden die concurrerend zijn ten opzichte van het oorspronkelijke ontwerp. Het onderzoek van prof. Verruijt onderstreept dit. Met uitzondering wellicht van de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal – met het oprekken van de bandbreedte aldaar is ook een boorvariant mogelijk geworden – geldt voor de rest van de Betuweroute, dat het oprekken van de bandbreedte om daar ook boortunnels mogelijk te maken, niet zinvol wordt geacht. Voor deze tracédelen zullen naar het oordeel van het kabinet geen concurrerende aanbiedingen worden gedaan. Mocht dit tegen de verwachting in toch gebeuren, dan zullen procedurele argumenten geen belemmering vormen voor realisatie hiervan.

Binnen de bandbreedte is overigens het maximale gedaan om alternatieve uitvoeringsmethoden mogelijk te laten. Daartoe is in het Tracébesluit Betuweroute, dat begin deze maand is uitgebracht, rond het daarin opgenomen definitieve tracé een zo groot mogelijke marge open gehouden. Bij de hierdoor niet onmogelijk gemaakte alternatieven moet dan niet gedacht worden aan geboorde tunnels, maar eerder aan betonnen constructies in plaats van een aarden baan, etc.

Het op dit moment verruimen van de horizontale bandbreedte zou veel onnodige onrust veroorzaken. De direct betrokkenen weten nu vrijwel exact waar de Betuweroute komt te liggen. Tevens weten zij of zij te maken krijgen met geluidhinder, sloop van woning en/of bedrijf, etc. Deze situatie van redelijke zekerheid zou weer omslaan in onzekerheid. Het op dit moment verruimen van de verticale bandbreedte zou ten onrechte de indruk kunnen wekken dat het kabinet op andere gedachten is gekomen ten aanzien van de hoogteligging van het tracé. De door de vragensteller voorgestelde aanpak acht ik, temeer daar begin december het Tracébesluit voor de Betuweroute is uitgebracht, dan ook niet opportuun.

3

In hoeverre is bij de voorgestelde verticale bandbreedtes rekening gehouden met de mogelijkheid van twee gestapelde containers? Hoe serieus wordt momenteel onderzocht of op de Betuweroute kan worden gereden met gestapelde containers?

De verticale bandbreedte legt slechts de hoogte van het spoor vast, niet de hoogte van de wagons of van de viaducten. De in de pkb Betuweroute opgenomen verticale bandbreedte maakt derhalve double stack-vervoer niet onmogelijk.

Op dit moment wordt niet zozeer de mogelijkheid als wel de wenselijkheid van double stack-vervoer onderzocht. Ik zal u hierover nader informeren in het AO met de Vaste Commissie V&W op 18 december a.s.

Vaanplein

4

Kan toegelicht worden waarom de oplossing van vervanging van de verbindingsboog voor het autoverkeer komende van Ridderkerk met een fly-over nu pas in zicht is gekomen?

In de periode na het opstellen van deel 3 van de PKB Betuweroute (voorjaar 1993) is het inzicht gegroeid dat op enige termijn de A15 en het Vaanplein aangepast zou moeten worden voor het toenemende (vracht-) verkeer. Deze aanpassing is inmiddels opgenomen in de nota «Samen werken aan bereikbaarheid». De startnotitie in het kader van de tracéwetprocedure voor de reconstructie van de A15 is op 15 november jl. verschenen. Bij de lopende pkb-herziening deed zich de mogelijkheid voor een verbetering in het tracé van de Betuweroute te realiseren, vanuit de wetenschap dat er op termijn toch een reconstructie van de A15 plaats zal vinden. De nu gekozen oplossing laat nog een ruime keuzevrijheid in de toekomstige oplossingen voor de A15 en het Vaanplein. Ze biedt tevens de mogelijkheid om reeds nu een verbetering van de verkeersveiligheid op het huidige Vaanplein te realiseren.

5

Kan de stelling dat de geluidsbelasting ter plaatse van de woonwijken en recreatieve voorzieningen niet zal toenemen nader worden onderbouwd?

De bedoelde passage in het kabinetsstandpunt is niet zozeer een stelling als wel een beleidsuitgangspunt. Het kabinet zegt toe, dat de geluidbelasting afkomstig van de Betuweroute na realisering conform het voorliggende kabinetsstandpunt niet hoger zal zijn dan de belasting zoals die volgens de oorspronkelijke situatie (met verdiepte ligging) was berekend. De geluidwerende voorzieningen zullen hier op worden afgestemd.

6

Kan de cumulatie van geluid (overig wegverkeer en toekomstige Betuwelijn) cijfermatig worden toegelicht?

Als voorbeeld wordt een flat aan de Meaterlinckweg te Rotterdam genomen. Op dit moment, en ook na de reconstructie van het Vaanplein is hier de geluidbelasting van het wegverkeer 59 dB(A). De toekomstige geluidbelasting van de Betuweroute bedraagt 56 dB(A). Op dit moment is de geluidbelasting van de huidige Havenspoorlijn aldaar 60 dB(A).

Omdat de dB(A)’s van wegverkeer en spoorwegverkeer qua hinder-beleving verschillen, is een methodiek ontwikkeld om de dB(A)’s van wegen spoorverkeer te cumuleren, waarbij de hinderbeleving maatgevend is. Daartoe worden de dB(A) waarden van weg- en spoorweggeluid omgerekend en in MKM’s (Milieu Kwaliteitsmaat) uitgedrukt.

Tabel: De gecumuleerde geluidbelasting uitgedrukt in MKM’s op een flat aan de Meaterlinckweg te Rotterdam

Geluid t.g.v. spoor-             Geluid t.g.v. weg-               totaal (weg + spoor)

weg (MKM):                        verkeer (MKM):                   (MKM):

huidig                      60(Havenspoorlijn)            63(Vaanplein)                     64

toekomst                 53(Betuweroute)                63(Vaanplein                      63

gereconstrueerd)

In de toekomstige situatie valt het geluid van de Betuweroute weg ten opzichte van dat van het Vaanplein. Ten opzichte van de huidige situatie treedt een kleine verbetering op ten gevolge van het verleggen van de Havenspoorlijn.

Sophiatracé

7

Kan een toelichting gegeven worden op de stelling dat een boortunnel voor het Sophiatracé financieel en (milieu-)technisch concurrerend kan zijn met een afgezonken tunnel?

Een boortunnel voor het Sophiatracé is op meerdere aspecten vergeleken met de zinktunneloplossing zoals opgenomen in het Tracébesluit Betuweroute. Uit een integrale (kosten)beschouwing over het tracédeel Sophia blijkt dat de boortunnel qua totaalinvestering in dezelfde orde van grootte ligt als de in het Tracébesluit opgenomen zinktunnel.

Civieltechnisch gezien is de boortunnel duurder maar het verschil wordt verkleind door minder kosten op de aspecten vastgoed (minder aankoop), kabels en leidingen, landschap en bodemsanering. In de milieuparagraaf Sophiatracé, welke is opgenomen in de bij het kabinetsstandpunt gevoegde bijlage, is te lezen dat op milieuaspecten de boortunnelvariant op meerdere deelaspecten beter scoort.

8

Welke gevolgen kan de stelling zoals vermeld in vraag7hebben voor de overige delen van het tracé waarop om technische en financiële redenen van aanleg van een tunnel werd afgezien?

De stelling in vraag 7 heeft betrekking op de vergelijking van de effecten van een geboorde tunnel versus een afgezonken tunnel op de specifieke omstandigheden van het Sophiatracé. In het kabinetsstandpunt inzake de pkb-herziening is aangegeven dat deze stelling, vanwege de lokatie-specifieke omstandigheden, wellicht ook van toepassing is op de kruising met het Pannerdensch Kanaal. Voor de rest van het tracé van de Betuweroute gaat de stelling echter niet op, omdat daar de effecten van een geboorde tunnel vergeleken moeten worden met de effecten van een bovengrondse ligging vlak naast de autosnelweg A15. In laatstgenoemde afweging voeren niet zozeer technische en financiële argumenten de boventoon, maar vormen de geringe milieuhygiënische voordelen het hoofdargument voor de stelling dat de afweging tussen aanleg in een geboorde tunnel en aanleg bovengronds in de zijberm van de A15, in het voordeel van de laatste uitvalt.

9

Speelt het opdoen van ervaring met de aanleg van geboorde tunnels ook mee in de overwegingen van de regering bij het Sophiatracé de bandbreedte te wijzigen? Zo ja, het hoeveelste potentiële (proef)project wordt deze tunnel dan? Waarom wordt het oprekken van de bandbreedte in de rest van de Betuweroute om diezelfde redenen als bij de Sophia-polder niet zinvol geacht?

Het – mogelijk – boren van de tunnel in het Sophiatracé is niet aangeduid als proefproject voor het opdoen van ervaring met het boren van tunnels. Het spreekt echter vanzelf dat, als er besloten wordt tot aanleg van een geboorde tunnel, dit weer een nieuwe ervaring zal zijn met het aanleggen van dergelijke bouwwerken. De bij dit project opgedane kennis kan dan worden toegevoegd aan de reeds bestaande.

Voor de beantwoording van het laatste deel van de vraag verwijs ik u naar de antwoorden op de vragen 7 en 8 hierboven.

10

Uit de opbouw van de voorgestelde geboorde tunnel blijkt dat deze ten oosten van de Sophiapolder mogelijk zal bestaan uit een open tunnelbak tot voorbij de N214. Is dit niet in tegenspraak met de uitspraak van de Kamer om hier te voorzien in een afgedekte verdiepte ligging?

De tracé-uitwerking ten oosten van de kruising met de rijksweg A15 bij de boortunnelvariant verschilt niet wezenlijk t.o.v. de zinktunneloplossing. Het is zelfs zo dat bij de boortunneloplossing het gesloten deel ten oosten van de kruising met de A15 langer is dan bij de zinktunneloplossing. Ook ligt de open bak bij de boortunnel over een grotere lengte wat dieper.

De uitspraak van de Kamer om te voorzien in een afgedekte verdiepte ligging heeft betrekking op het gedeelte tussen de kruising met de rivier de Noord en de A15. Daar is geen verschil tussen de boortunnelvariant en de afgezonken tunnel.

11

Met welke extra financiële risico’s (extra onvoorzien) wordt in de begroting voor deze werkzaamheden rekening gehouden? In hoeverre verandert een en ander de totale investeringssom?

In de begroting is uitgegaan van een zinktunnel. De raming voor een boortunnel ligt daar zodanig onder, dat een grotere marge voor de post onvoorzien ontstaat dan bij de zinktunnel. De totale investeringssom verandert derhalve niet.

Kruising met de Giessen

12

De kruising van de Giessen met een tunnel wordt vooral voorgesteld vanuit de wens een visuele barrière in dit landschappelijk aantrekkelijk gebied te voorkomen. In hoeverre wordt hier een precedent geschapen ten opzichte van andere lokaties waar visuele hinder ontstaat?

Met de ondertunneling van de Giessen wordt een wens van de betrokken overheden en omwonenden ingewilligd. De wens uit de regio kwam voort uit de overtuiging, dat een nieuwe doorsnijding van dit gebied door middel van een brug vanuit landschappelijk en recreatief oogpunt bezien een onaanvaardbare situatie op zou leveren. Naar het oordeel van het kabinet is hier geen sprake van een precedent. In vergelijkbare situaties (nieuwe doorsnijding van een ecologische verbindingszone inclusief recreatieve functie) zal per geval bekeken moeten worden of de aantasting van de ter plekke geldende waarden extra inpassingsmaatregelen rechtvaardigt.

13

Kan de verschuiving van de geluidscontouren cijfermatig worden toegelicht?

Door het realiseren van een tunnel in plaats van een brug zijn geen hogere waarden voor geluid meer nodig. Toch liggen de 57 dB(A)-contouren op een enkele plaats iets dichter bij de woonbebouwing dan bij het brugalternatief. Bij het ontwerpen van de lengte en hoogte van de geluidschermen is er, met het oog op het minimaliseren van het effect op het landschap, naar gestreefd om ter plaatse van de Giessen de tunnel zo min mogelijk te accentueren. Bij het ontwerp van de tunnel zijn geringe verschuivingen van de geluidcontouren ten opzichte van de brugvariant ontstaan. Er zullen echter geen woningen zijn die een geluidbelasting van meer dan 57 dB(A) ondervinden.

Enkele voorbeelden: voor woningen die dicht bij de tunnel liggen neemt de geluidbelasting fors af ten opzichte van het brugalternatief, b.v. Neerpolderseweg 81 daalt van 61 dB(A) naar 52 dB(A) en Binnendam-sedijk 2 daalt van 57 dB(A) naar 50 dB(A). Andere woningen kunnen te maken krijgen met een iets hogere geluidbelasting in het tunnelalternatief, maar blijven onder de 57 dB(A): Neerpolderseweg 94 stijgt van 54 dB(A) naar 55 dB(A), en Binnendamseweg 34 van 55 dB(A) naar 56 dB(A).

14

Waarom is dit gebied als minder geluidsgevoelig te karakteriseren? Het gaat hier toch om een landschappelijk en recreatief aantrekkelijk gebied?

Met «minder geluidgevoelig» wordt bedoeld, dat er zich in het betreffende gebied weinig woningen of andere zogenaamde geluidgevoelige bestemmingen bevinden. In dit gebied zijn landschappelijke waarden belangrijk, reden waarom het kabinet hier liever geen geluid-schermen (= visuele barrière) plaatst.

Kruising met het Pannerdensch Kanaal

15 en 16

Kan een precieze kostenbegroting worden gemaakt van de tunneloplossing bij het Pannerdensch Kanaal en de wijze van financiering van de tunnel?

Kan een beschrijving worden gegeven van de inpassingsmaatregelen elders die door deze oplossing moeten worden geschrapt en de gevolgen daarvan?

Bij brief van 14 juli 1995 heb ik, mede namens mijn ambtgenoten van VROM en LNV, de Kamer als volgt geïnformeerd over de meerkosten van de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal en de dekking daarvan:

«In concreto worden ter dekking van de meerkosten ad f 250 miljoen van de tunnel de volgende maatregelen getroffen:

• 1. 

  Afgezien wordt van toepassing van de M-baan tussen Bemmel en Zevenaar (minderkosten f 100 miljoen).

• 2. 

  Afgezien wordt van extra maatregelen om de Betuweroute conform het SGR-beleid landschappelijk en ecologisch in te passen (minderkosten f 50 miljoen).

• 3. 

  De noordelijke verbindingsbogen bij Elst worden vooralsnog in minimale vorm uitgevoerd (minderkosten f 25 miljoen).

• 4. 

  Afgezien wordt van uitvoering van het natuurontwikkelingsproject in de Angerense Buitenpolder (onderdeel van de zogenaamde «motie 60», minderkosten f 20 miljoen).

• 5. 

  De overige gelden van «motie 60» waren in het Voorontwerp Tracébesluit (VTB) besteed aan het verhogen van de geluidwerende voorzieningen langs het tracé ten oosten van het Pannerdensch Kanaal (in het Rijnstrangengebied), de landschappelijke inpassing van die voorzieningen alsmede aan het realiseren van extra faunapassages aldaar. Die middelen (f 30 miljoen) worden ingezet ter dekking van de tunnelmeerkosten.

• 6. 

  De middelen die in het kader van «motie 60» waren besteed in het Rijnstrangengebied worden nu ontleend aan de middelen voor het Basislandschapsplan. De landschappelijke inpassing van de geluidwerende maatregelen ten oosten van het Pannerdensch Kanaal wordt versoberd, waarbij het akoestisch niveau (van 4 meter hoge schermen aan beide zijden van de spoorlijn) zal worden gehandhaafd.

• 7. 

  Als gevolg van het onder 6 gestelde komt de landschappelijke en ecologische verbindingsstrook van 20 meter breedte, die langs de gehele Betuweroute (van Alblasserdam tot Zevenaar) was voorzien, te vervallen. Deze 20 meterstrook heeft ecologisch gezien alleen betekenis als hij over de gehele lengte van het tracé wordt toegepast; daarom heeft het geen zin de strook gedeeltelijk te handhaven. In overeenstemming met mijn uitspraak daarover in de Kamer zal de landschappelijke inpassing in de provincie Zuid-Holland zoveel mogelijk worden ontzien; deze zal met name geconcentreerd worden op het realiseren van een landschappelijke en ecologische verbinding tussen het Alblasserbos, het Souburgh-bos, de polder Nieuwland en de Sophiapolder in de rivier de Noord, alsmede een goede inpassing van de kruising met de Giessen en aanvullende landschappelijke maatregelen in de omgeving van Schelluinen.

• 8. 

  Het tunneltracé zal ter hoogte van Boerenhoek in noordelijke richting worden verschoven (minderkosten f 8 miljoen).

In de dekking van de meerkosten van de tunnel ontbreekt hiermee nog een bedrag van f 17 miljoen; zoals de tekst van de motie ook aangeeft wordt daarvoor gerekend op een bijdrage van de provincie Gelderland. Alvorens te kunnen overgaan tot het uitvoeren van de motie wacht ik de bevestiging van die zijde met belangstelling af.»

Inmiddels is van de provincie Gelderland de toezegging ontvangen dat zij de ontbrekende f 17 mln. zullen betalen.

17

Waarom worden de bandbreedtes voor het tracé bij het Pannerdensch Kanaal niet zo aangepast dat ook daar de realisatie van een geboorde tunnel niet onmogelijk wordt gemaakt?

De bandbreedteverruiming bij het tracé rond het Pannerdensch Kanaal zoals opgenomen in het kabinetsstandpunt inzake de herziening van de pkb Betuweroute is zodanig gekozen, dat ook een geboorde tunnel kan worden aangelegd.

18

Welke gevolgen kan het horizontaal schuiven ten gunste van Boerenhoek hebben voor andere leefgemeenschappen?

Het horizontaal schuiven van het tunneltracé ten gunste van de leefgemeenschap Boerenhoek heeft geen of nauwelijks gevolgen voor andere leefgemeenschappen. Indien het tunneltracé naar het noorden verschoven zou worden, zal dit consequenties hebben voor Lodder-hoeksestraat 22 (sloop). Mogelijk kunnen de panden Lodderhoeksestraat 33 en 35 gehandhaafd blijven (afhankelijk van de mate van verschuiving naar het noorden). De invloed op de overige panden aan de Lodder-hoeksestraat die verder naar het noorden liggen (nrs. 18 en 31) lijkt gezien de grote afstand minimaal (tenminste 150 m tot het tracé).

19 en 20

Wat zijn de meerkosten van een oostelijke verlenging van de tunnel? Is de oorspronkelijk voorgestelde verdiepte ligging hier juist niet gebruikt om de financiering van deze tunnelaanleg mogelijk te maken?

Wat zijn de meerkosten van een oostelijke verlenging van de tunnel in de vorm van een verdiepte ligging (bijvoorbeeld V-polder) conform de wensen van het Provinciaal Bestuur?

In deze vragen lijken een drietal varianten door elkaar te worden behandeld. De wens van de provincie Gelderland is de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal door te trekken tot de tunnel bij Zevenaar. Op deze manier zouden volgens de provincie de natuurwaarden in het betreffende gebied worden gespaard. De meerkosten van deze tunnelverlenging bedragen tenminste f 200 tot f 300 mln.

De oorspronkelijk (in de pkb Betuweroute) voorgestelde verdiepte ligging in het gebied tussen het Pannerdensch Kanaal en Zevenaar is middels een motie van de Tweede Kamer in de Betuweroute-plannen terecht gekomen. In deze motie werd een taakstellend bedrag van f 50 mln. genoemd voor de uitvoering van deze inpassingsmaatregel. Dit bedrag is inderdaad gebruikt voor de financiering van de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal (zie ook het antwoord op de vragen 15/16).

In het kabinetsstandpunt inzake de pkb-herziening is opgenomen, dat een studie zal worden uitgevoerd naar de (on)mogelijkheden van een beperkte (enkele tientallen meters) verlenging van de tunnel en een verschuiving van het tracé in zowel noordelijke als zuidelijke richting. In het op 19 september jl. gevoerde overleg met het bestuur van de provincie Gelderland is door mij opgemerkt, dat bij de besluitvorming omtrent de uitkomsten van deze studie het budget maatgevend zal zijn.