Vervoer kan ook over water

Met dank overgenomen van E.M.A. (Eric) Smaling i, gepubliceerd op dinsdag 17 juni 2014, 2:17.

Nederland is ooit tijdens de 'paarse' regeerperiodes uitgeroepen tot distributieland. Met de ligging aan zee en grote havens als Rotterdam en Amsterdam was dat niet zo verwonderlijk. Die havens leverden bovendien veel werkgelegenheid op. Maar wie vandaag kijkt, ziet dat geloste containers op de Tweede Maasvlakte meer robots zullen tegenkomen dan havenarbeiders. Dat leidt tot de vraag in hoeverre vandaag de dag het economisch belang van het lossen en vervoeren van goederen naar het achterland zich verhoudt tot enerzijds de toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie en anderzijds de leefbaarheid in regio's waar de goederen dan doorheen vervoerd moeten worden.

Oost-Nederland krijgt nu te maken met drie gelijktijdige ontwikkelingen: Duitsland gaat na jaren soebatten aan de slag met de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoornet, wat in 2022 klaar zou moeten zijn. De regering wil via het Programma Hoogfrequent Spoor reizigersvervoer in de Randstad intensiveren, waardoor de goederenroute via Weesp en Amersfoort ontlast moet worden. En de Tweede Maasvlakte is gereed. Daar dreigt nu een containerprop te ontstaan. Om dit alles te ondervangen, zou een groot deel van de goederenstroom richting Duitsland op de Betuweroute bij Elst linksaf moeten. Het gaat hierbij om tientallen extra treinen per etmaal. Vanaf Arnhem begint een helletocht over de IJssellijn: langs de Sonsbeeksingel en door Presikhaaf, door Velp, Rheden, Ellecom, De Steeg en Dieren: bijna allemaal dwars door de bebouwde kom: langgerekte linten bewoning die aan beide zijden zijn afgegrensd door Europees beschermde natuurgebieden. Dan moeten de treinen allemaal over de IJsselbrug in Zutphen en verder richting Oldenzaal. Hier wordt de strijd gestreden tussen de Twentelijn via Deventer (met omkeren in Deventer zelf), Rijssen en Almelo naar Hengelo of via de Twentekanaallijn via Lochem, Goor en Delden naar Hengelo, thans enkelsporig. Het gekke is dat tot nu toe alleen het gebied oostelijk van Zutphen onderwerp is geweest van een milieueffectrapportage. Pas in tweede instantie is een milieueffectrapportage van het gehele tracé voorzien. Dat is de verkeerde volgorde, omdat juist het traject Arnhem-Zutphen al uitermate belastend is voor de bevolking en forse planschade met zich mee zal brengen.

Vanwege deze complexiteit via bestaand spoor is sinds enige tijd de Noordtak van de Betuweroute weer uit de mottenballen gehaald, dwars door de Achterhoek langs de A18/N18. Voordeel van zo'n nieuwe lijn is dat deze zoveel mogelijk buiten de kernen kan worden aangelegd, nadeel dat het op veel plaatsen weer nieuwe doorsnijdingen van het landschap betekent. De regering vindt deze optie te duur, maar nieuwe berekeningen laten zien dat het misschien meevalt. Bovendien levert de aanleg in elk geval tijdelijk werkgelegenheid op, wat de regio goed kan gebruiken.

Wij zijn van mening dat bij ingrijpende keuzes op het gebied van supranationaal goederenvervoer er eerst een aantal wezenlijke vragen moet worden beantwoord, die in de goede volgorde moeten worden gesteld:

  • 1. 
    Hoe groot is de vraag naar en het aanbod van goederen in het Noordwest-Europese achterland, nu en op de lange termijn en wat is de rol van Rotterdam daarin? Blijft de concurrentie met Hamburg en Antwerpen moordend? Gaan Polen en de Baltische landen zelf hun havens verder ontwikkelen, wat gaat China doen met de opgekochte haven van Piraeus in Griekenland? Wat vinden we van het recente rapport (november 2013) van de Club van Rome die stelt dat de Rotterdamse haven over 25 jaar zal zijn uitgegroeid en van het recente proefschrift van historica Klara Paardenkooper die stelt dat Rotterdam de strijd om afzetgebied verliest van Hamburg en Bremerhaven?
  • 2. 
    Hoe ga je om met schokken in aanbod en afhandeling, zoals in dit geval toename van de containercapaciteit en afname van de vervoerscapaciteit . Kies je een tijdelijke oplossing en is het 'even wringen' of geef je klauwen met geld uit aan een nieuwe lijn en zadel je een regio op met nieuwe vervoersstromen met een grote dosis overlast voor mens en milieu en zonder toegevoegde economische waarde?
  • 3. 
    Hoe kom je tot de ideale mix van vervoer over weg, spoor en water? Welke vervoersopties bieden in welke mix het achterland het meeste profijt en de minste schade, op zowel de korte als de langere termijn?
  • 4. 
    Wat zijn de voorkeurstracés, mocht het toch nodig zijn vervoer over spoor te intensiveren?

Wij kunnen ons niet aan de indruk onttrekken dat de regering vast zit in het economisch frame 'Nederland Distributieland', waarbij een aantal stappen zoals hierboven geschetst wordt overgeslagen of in de verkeerde volgorde ter hand wordt genomen. Linksaf bij Elst is wat ons betreft sowieso uit den boze, het meewegen van de Noordtak zal aan een stevige milieueffectrapportage moeten worden onderworpen, maar het meest pijn doet de veronachtzaming van de optie 'water', zeker in een tijd dat de binnenvaart het zwaar heeft.

Is er dan niemand meer die denkend aan Holland, brede rivieren ziet die traag door oneindig laagland gaan?

Meer over ...