Lijst van vragen en antwoorden over de verwerving van een derde en vierde Hercules C-130 transportvliegtuig - Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Defensie (X) voor het jaar 2006 - Hoofdinhoud

Deze lijst van vragen en antwoorden i is onder nr. 22 toegevoegd aan wetsvoorstel 30300 X - Vaststelling begroting Defensie 2006.

Officiële titel	Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Defensie (X) voor het jaar 2006; Lijst van vragen en antwoorden over de verwerving van een derde en vierde Hercules C-130 transportvliegtuig
Document­datum	31-10-2005
Publicatie­datum	12-03-2009
Nummer	KST91226
Kenmerk	30300 X, nr. 22
Van	Staten-Generaal (SG)
Commissie(s)	Defensie (DEF)
Originele document in PDF

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2005–2006

30 300 X

Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Defensie (X) voor het jaar 2006

Nr. 22

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 31 oktober 2005

De commissie voor Defensie¹ heeft een aantal vragen voorgelegd aan de

staatssecretaris van Defensie naar aanleiding van de brief van

19 september 2005 inzake de verwerving van een derde en vierde

Hercules C-130 transportvliegtuig (29 800 X, nr. 125).

De staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 31 oktober

2005. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, Albayrak

De adjunct-griffier van de commissie, Kok

¹ Samenstelling:

Leden: de Vries (PVDA), Bakker (D66), Koen-ders (PVDA), van Beek (VVD), Karimi (GL), Timmermans (PVDA), van Bommel (SP), Albayrak (PVDA), Voorzitter, Balemans (VVD), van Baalen (VVD), Snijder-Hazelhoff (VVD), van Winsen (CDA), van den Brink (LPF), Mastwijk (CDA), Herben (LPF), Ondervoorzitter, Duyvendak (GL), Kortenhorst (CDA), Huizinga-Heringa (CU), van Velzen (SP), Algra (CDA), Haverkamp (CDA), Aasted Madsen-van Stiphout (CDA), Straub (PVDA), Blom (PVDA), Eijsink (PVDA), Brinkel (CDA) en Szabó (VVD). Plv. leden: Van Dam (PVDA), Van der Laan (D66), Waalkens (PVDA), Lenards (VVD), Halsema (GL), Fierens (PVDA), Vacature (SP), Vacature (PVDA), Van Miltenburg (VVD), Visser (VVD), Oplaat (VVD), de Haan (CDA), Krane-veldt (LPF), Smilde (CDA), Hermans (LPF), Vendrik (GL), Knops (CDA), van der Staaij (SGP), de Wit (SP), de Vries (CDA), Ormel (CDA), Ferrier (CDA), van Heemst (PVDA), Tichelaar (PVDA), Noorman-den Uyl (PVDA), Jonker (CDA) en Veenendaal (VVD).

1

Klopt het dat België over elf C-130’s beschikt? Kan de regering aangeven waarom het verschil in luchttransportcapaciteit tussen België en Nederland zo groot is?

België beschikt inderdaad over elf C-130’s. Het is de regering niet bekend welke historische redenen ten grondslag hebben gelegen aan het Belgische aanschafbesluit.

2

Welke besparingen worden gerealiseerd met de reductie van het aantal typen vliegtuigen met één? Zouden deze besparingen niet veel groter zijn als naast de vier F60’s ook de twee F50’s zouden worden afgestoten? Zo ja, hoe groot? Overweegt de regering de F50’s ook af te stoten?

3

Welke tekorten constateert de NAVO bij Nederland op het gebied van tactisch en strategisch transport? Wat zijn de Force Proposals van de NAVO aan Nederland op deze gebieden?

17

Hoe verhoudt zich de Nederlandse ambitie tot deelname aan de EU Battle Groups tot de transportcapaciteit die benodigd is voor snelle inzetbaarheid binnen vijf tot twintig dagen? In hoeverre schiet de transportcapaciteit van Nederland ook na de verwerving van de derde en vierde Hercules nog steeds tekort?

19

Hoe verhoudt zich de stelling dat volgens de huidige inzichten de behoefte aan tactisch transport grotendeels met eigen C-130’s kan worden ingevuld tot de capaciteit op het gebied van tactisch transport die de NAVO van Nederland vraagt?

21

Wanneer is het verkennende onderzoek naar de vraag hoe de Nederlandse strategische en tactische luchttransportvloot moet worden vervangen als de (K)DC10’s en C-130’s het einde van hun technische levensduur bereiken, afgerond? Is de regering bereid de resultaten van het onderzoek vóór de begrotingsbehandeling (dus uiterlijk in de eerste week van november 2005) naar de Kamer te sturen?

De NAVO verwacht van lidstaten dat zij een redelijk deel van hun eenheden die in NAVO-operaties worden ingezet, over land en water en door de lucht kunnen vervoeren. De verdragsorganisatie gaat er daarbij ook voor Nederland van uit dat het in staat is om met behulp van luchttransport militaire eenheden en materieel in fasen naar een inzetgebied te vervoeren en zichzelf vervolgens in dat gebied in stand te houden.

In de laatste Force Proposals heeft de NAVO aan Nederland gevraagd een vloot op te bouwen die bestaat uit tien Hercules C-130 toestellen of equivalenten daarvan, één C-17 of equivalent vliegtuig voor transport van bovenmaatse («outsized») vracht en één vliegtuig met een capaciteit voor 200 passagiers.

De NAVO is begonnen met een onderzoek naar de behoefte aan tactisch en strategisch luchttransport omstreeks het jaar 2014. Naar verwachting zal de behoefte aan kleinere, primair voor tactisch transport in te zetten, transportvliegtuigen (waartoe de Hercules C-130 wordt gerekend), afnemen. Daarentegen zal de behoefte aan vliegtuigen voor bovenmaats transport toenemen.

De EU baseert haar berekening van tekortkomingen thans op de Helsinki Headlinegoal uit 2003. Na het vaststellen van de behoefte en het door de landen aanbieden van middelen bedraagt het tekort nog circa tien toestellen van een Hercules-equivalent type. Voor strategische toestellen bedraagt het tekort ongeveer 30 stuks en voor bovenmaatse luchttransporttoestellen bedraagt het tekort 26 vliegtuigen. In Headlinegoal 2010 wordt de behoefte opnieuw vastgesteld. Omdat deze doelstelling ambitieuzer is met betrekking tot de reactiesnelheid en de afstand waarover dient te kunnen worden ingegrepen, kunnen de eerder vastgestelde tekorten groeien. Hierover zal eind 2006 duidelijkheid ontstaan.

Met twee extra Hercules-toestellen geeft de regering ten dele invulling aan de behoefte aan extra C-130’s. Evenzo geeft de invoering van de derde DC-10 vanaf 2007 invulling aan de door NAVO gevraagde capaciteit voor personenvervoer. Aan de vraag naar bovenmaatse vrachttoestellen draagt Nederland bij door de voorgenomen deelname aan het Europese initiatief om gegarandeerde beschikbaarheid te verkrijgen van bovenmaatse vrachttoestellen van het type Antonov 124. Dit initiatief (Strategic AirLift Interim Solution, SALIS) geldt als interim-oplossing, totdat de Airbus A-400M instroomt in tal van Europese luchtmachten. Het hoofdkwartier dat het SALIS-contract uitvoert, zal bij het European Airlift Centre te Eindhoven worden geplaatst.

De toekomstige samenstelling van de Nederlandse luchttransportvloot is thans onderwerp van studie binnen Defensie. De resultaten van deze studie zullen naar verwachting in 2006 bekend worden. Aangezien er geen urgente behoefte bestaat aan vervanging van de huidige transportvliegtuigen en zorgvuldigheid is geboden in verband met de aanzienlijke investeringen die zijn gemoeid met luchttransportvliegtuigen, wordt voor het uitvoeren van deze studie enige tijd genomen.

4

Bij de regering was eind maart 2005 bekend dat het Britse ministerie van Defensie geen C-130 kon leveren. Waarom is de Kamer hiervan niet op de hoogte gesteld?

De Britse Disposal Services Agency (DSA, te vergelijken met de Nederlandse Domeinen) had vanaf december 2004 vertragingen gemeld, waardoor de afleverdatum steeds verder naar de toekomst verschoof. Intussen had de Nederlandse regering informatie ontvangen over de beschikbaarheid van Amerikaanse vliegtuigen die waarschijnlijk beter geschikt zouden zijn dan de Britse. Additioneel voordeel hierbij was dat de beoogde uitbreiding met een derde en een vierde C-130 als een gecombineerd project zou kunnen plaatsvinden. Dit leidt tot synergie op het gebied van onder meer reservedelen, documentatie en programmamanagement. Om die redenen is eind maart 2005 in goed overleg met de Britse Minister van Defensie besloten af te zien van de aankoop van de Britse C-130 en in de behoefte aan een derde (en mogelijk ook een vierde) C-130 te gaan voorzien met Amerikaanse C-130’s. Aangezien dit een alternatieve invulling van de projectdimensie «product» behelsde die binnen de aan de Kamer gemelde randvoorwaarden bleef (brief 29 800 X, nr. 11), bestond op dat moment geen aanleiding de Kamer hiervan op de hoogte te stellen.

5

Verschillende argumenten worden gegeven waarom de Amerikaanse

toestellen beter geschikt zijn dan de Britse. Welke redenen lagen ten

grondslag aan het feit dat de regering deze overwegingen pas een rol liet

spelen nadat bekend was dat het Britse toestel niet meer aangeschaft kon

worden?

De mogelijkheid om Amerikaanse toestellen te kopen diende zich voor het eerst aan in januari 2005 toen Nederland op zoek ging naar kandidaatvliegtuigen ter invulling van de behoefte aan een vierde C-130. De aanbieder van deze vliegtuigen maakte duidelijk dat hij bereid was in één transactie drie C-130H vliegtuigen aan te kopen van de toenmalige eigenaar, mits er zicht was op een afname van tenminste twee van deze vliegtuigen. Op dat moment werd echter nog uitgegaan van de aanschaf van de Britse C-130. Pas nadat zich de vertragingen in de aflevering van het Britse toestel voordeden en in april 2005 een inspectierapport over de twee Amerikaanse vliegtuigen was ontvangen, bleek met zekerheid dat deze beter geschikt zijn dan het Britse toestel.

6

Gesteld wordt dat door het feit dat er «slechts» 13 000 uren zijn gevlogen met het Amerikaanse toestel er «ruimschoots» is voldaan aan de specificaties. Kan de regering aangeven hoeveel uren naar verwachting nog met de toestellen zal worden gevlogen en in hoeverre tussentijds onderhoud levensduurverlengend kan werken?

26

Wanneer gedurende het volgende decennium bereiken de nu over te

nemen C-130’s het einde van hun technische levensduur?

De economische levensduur van een C-130 wordt hoofdzakelijk bepaald door de technische levensduur van de vleugel, die tussen de 35 000 en 45 000 vlieguren bedraagt. Uitgangspunt voor een aan te schaffen C-130 vliegtuig is geweest dat dit tot het moment van uitfaseren gevrijwaard blijft van het vervangen van de vleugel. Op dit moment wordt uitgegaan van een uitfasering tussen 2020 en 2025, en een jaarlijkse inzet tussen de 800 en 1 000 vlieguren per vliegtuig per jaar. Met de vliegtuigen kan derhalve nog zo’n 25 000 uur worden gevlogen (uitgaande van een missieprofiel van gemiddelde zwaarte) wat in ieder geval voldoende is tot 2025. Overigens kan in de toekomst altijd nog worden besloten de vleugels te vervangen, mits die op dat moment nog leverbaar zijn tegen acceptabele kosten.

7

Kan de regering de berichtgeving in Jane’s Defence Weekly (21 maart 2005, blz. 14) bevestigen dat de Britten in maart 2005 reeds overwogen om ten minste de helft van hun vloot aan C-130J vliegtuigen aan te bieden voor lease of verkoop? Hoe staat het nu met deze bereidheid van de Britten, en hoe pakt de vergelijking tussen overname van twee Herculessen van de Britten en de twee Herculessen van de Amerikanen uit?

De Britten bieden klaarblijkelijk C-130J vliegtuigen aan voor lease of verkoop. De C-130J is een veel recenter model, waarvan de motoren en instrumenten sterk afwijken van de huidige C-130H-30 vliegtuigen die bij de KLu in gebruik zijn. De aanschafprijs hiervan staat niet verhouding tot die van een C-130H en de instandhoudingskosten zijn eveneens veel hoger doordat kostbare extra reservedelen benodigd zijn. Ook kunnen bemanningen niet op beide typen tegelijkertijd zijn opgeleid.

8

Wat was de uiteindelijke prijs van het Britse toestel geweest en voor hoeveel geld had dat toestel gemodificeerd, respectievelijk gereviseerd, moeten worden?

De aanschafprijs van het Britse toestel was GBP 2 miljoen (ca. € 3,6 miljoen incl. btw) en de schatting was dat de noodzakelijke revisie en

modificatie hiervan (de Cockpit Update uitgezonderd) € 9 miljoen zou bedragen. De Cockpit Update (inclusief onder meer Link-16, secure voice en nachtzichtapparatuur) was begroot op € 5 miljoen. Dit bracht het oorspronkelijke budget op € 17,6 miljoen.

9

Zou het oorspronkelijke budget wel toereikend zijn geweest voor de

aankoop en eventuele aanpassing van het Britse toestel?

Nee. Intussen is bekend dat de kosten voor de Cockpit Update € 6,3 miljoen bedragen, wat ook tot een verhoging van het oorspronkelijke budget zou hebben geleid.

10

Waarop is de «verwachting» dat «minder modificaties benodigd zijn dan

bij het Britse toestel werden voorzien» precies gebaseerd?

Het Britse toestel dateert uit 1967 en was gemodificeerd voor een meteorologische verkenningstaak. Deze modificatie zou bij een aankoop door nederland grotendeels ongedaan moeten worden gemaakt. Daarnaast week het vliegtuig vanwege zijn eerdere productiedatum op diverse punten af van de twee huidige C-130’s, zoals afwijkende onderdelen-nummers van systeemcomponenten en een afwijkend beladingssysteem. Dergelijke verschillen zijn in het gebruik niet altijd merkbaar, maar leiden wel tot extra behoefte aan reservedelen (en dus hogere exploitatiekosten). Dit soort configuratieverschillen zijn bij de Amerikaanse vliegtuigen, die veel later zijn geproduceerd, vrijwel nihil.

11

Uit welk jaar dateren de C-130’s die thans gekocht zullen worden?

Uit 1978 resp. 1984.

12

Waarom heeft de US Navy de betreffende C-130’s indertijd afgestoten?

De relaisstationtaak waarvoor deze C-130’s werden gebruikt, werd in 1991 overgenomen door een ander type vliegtuig (E6-B, een soort Boeing 707). Hierop heeft de US Navy alle C-130’s, die tot dan toe voor deze taak werden ingezet, afgestoten.

13

Kan de regering nader onderbouwen hoeveel de genoemde reductie in de

materieelexploitatie daadwerkelijk bedraagt?

Op het punt van de materieelexploitatiekosten verschilt de aankoop van de Amerikaanse C-130’s op drie manieren met die van de Britse C-130. Ten eerste zijn bij de Amerikaanse C-130’s alle kosten voor onderhoud en revisie in het projectbudget inbegrepen, terwijl bij de Britse C-130 alleen onderhoud en de hoogst noodzakelijke revisie waren opgenomen. Bij de Britse C-130 zouden dan ook in de eerste jaren van gebruik tenminste € 4,5 miljoen aan extra materiële exploitatiekosten voor motoren en propellers gemaakt moeten worden. De motoren en propellers van de Amerikaanse C-130’s zijn daarentegen volledig gereviseerd en daardoor de eerste zes jaar vrij van preventief onderhoud. Ook voor alle overige mechanische vliegtuigcomponenten geldt dat deze nu in een volledig gereviseerde of nieuw-conditie worden aangeleverd, terwijl dit bij de Britse C-130 niet voor alle componenten gold. Hiermee wordt ongeveer € 1 miljoen per vliegtuig bespaard. Ten tweede zijn de Amerikaanse C-130’s van een latere productiedatum dan de Britse, waardoor veel

productverbeteringen zijn aangebracht. Ook hebben ze gemiddeld minder vlieguren gemaakt dan de Britse. Daardoor zijn deze vliegtuigen over de resterende levensduur goedkoper in het preventief onderhoud. Dit voordeel wordt geschat op € 1 tot 2 miljoen per vliegtuig over de komende twintig jaar. Ten derde zijn de vliegtuigen – vanwege hun latere productiedatum – technisch meer gelijk aan de huidige vliegtuigen dan bij het Britse vliegtuig het geval zou zijn. Hiermee kunnen besparingen worden bereikt op het gebied van documentatie, reservedelen en testapparatuur. De omvang van deze besparingen wordt eveneens geschat op €1 tot 2 miljoen. De totale reductie in de materieelexploitatie per vliegtuig wordt derhalve op € 7,5 tot 9,5 miljoen geschat.

14

Aangegeven wordt dat het bedrag van€45 miljoen voor trekkingrechten bij de Duitsers naar verwachting volledig zal worden uitgeput. Hoe hard is deze verwachting en op welke termijn zal deze uitputting naar verwachting volledig zijn?

22

Zal de Defensiebrede materieelexploitatie die is verbonden aan luchttransport dalen als deze niet zal stijgen, of blijven de kosten ongeveer gelijk?

23

Kan overzichtelijk worden aangegeven hoe de kosten van de inhuur van transportcapaciteit (b.v. bij Duitsland) zich verhouden tot de kosten van het opereren met C130’s in combinatie met het afstoten van Fokker 60’s?

Thans wordt de Duits-Nederlandse MoU voor het gebruik van Duitse luchttransportcapaciteit met ruim € 5 miljoen per jaar uitgeput. Bij een gelijkblijvend uitputtingstempo zal het bestaande tegoed van circa € 20 miljoen in vier jaar, dat wil zeggen in 2009, volledig zijn benut. Daarna zullen de transportvluchten, die tot dat moment door Duitse vliegtuigen worden uitgevoerd, met eigen middelen of opnieuw via een MoU of anderszins door inhuur moeten worden uitgevoerd. Met de derde en vierde C-130 wordt uitvoering in eigen beheer mogelijk.

Het opereren met twee extra C-130 toestellen zal in vergelijking met de vier Fokker-60 toestellen jaarlijks € 1,4 miljoen aan extra exploitatiekosten vergen. Deze voorziene post voor extra exploitatiekosten is lager dan de € 5 miljoen na uitputting van de Duits-Nederlandse MoU. De benodigde fondsen voor de extra exploitatiekosten worden gefinancierd met een aantal doelmatigheidsmaatregelen en kunnen in de defensiebegroting worden ingepast.

15

Hoe groot is de genoemde besparing op inhuurkosten?

Uit een analyse van de inhuur over de afgelopen jaren blijkt dat Nederland met een derde en een vierde C-130 Hercules een aantal vluchten zelf had kunnen uitvoeren die nu tegen gemiddeld € 0,6 miljoen per jaar moesten worden ingehuurd. Bovendien maakt Nederland thans binnen de Air Transport and Air to Air Refueling Exchange of Services (ATARES)-overeenkomst (waarbinnen een aantal Europese landen tot onderlinge afstemming komt over de meest doelmatige uitvoering van vluchten) meer gebruik van vliegtuigen van de andere landen dan Nederland met behulp van eigen luchttransportcapaciteit kan compenseren. Met de twee extra toestellen en de derde DC-10 zal niet langer sprake zijn van een Nederlandse onderrealisatie binnen de ATARES-overeenkomst. Per jaar kan hierdoor bij benadering jaarlijks tenminste € 0,5 miljoen worden bespaard.

16

Klopt het dat kosten voor het luchttransport van de operatie van het mariniersbataljon ter ondersteuning van de parlementsverkiezingen in Afghanistan zo hoog zijn vanwege inhuur van transportcapaciteit? Hoeveel lager waren deze kosten geweest als Nederland het luchttransport zelf had uitgevoerd? Is de overtuiging van de regering dat de transportcapaciteit moet worden uitgebreid, versterkt door de problemen met -en de hoge kosten van- het luchttransport van en naar Afghanistan?

De behoefte aan een derde en vierde Hercules C-130 betreft hoofdzakelijk het (tactische) luchttransport vanuit de directe omgeving en binnen («intra») een operationeel inzetgebied. Voor (strategisch) luchttransport tussen («inter») Nederland en het inzetgebied, zullen de toestellen slechts in beperkte mate worden ingezet. De extra C-130’s vormen derhalve geen volwaardig alternatief voor het inter-theater, strategisch luchttransport zoals dat benodigd was voor het transport van het mariniersbataljon naar Afghanistan.

De aan de inzet van eigen transportmiddelen verbonden kosten komen ten laste van de begroting van het betrokken operationeel commando. De uitgaven voor inhuur van luchttransport worden beschouwd als additioneel en komen om die reden ten laste van de voorziening HGIS-vredesoperaties.

De toekomstige samenstelling van de luchttransportvloot is binnen Defensie onderwerp van studie. Hierin wordt onder meer een vergelijking gemaakt tussen inhuur en het zelf in eigendom nemen van aanvullende luchttransportvliegtuigen als middelen om tot een doelmatige en kosteneffectieve oplossing te komen. Naar verwachting zullen de resultaten van de studie in 2006 bekend worden.

18

Gesteld wordt dat volgens de huidige inzichten de behoefte aan tactisch luchttransport grotendeels met eigen C130’s kan worden ingevuld. Kan de regering hier nader op ingaan? In welke scenario’s zal de capaciteit nog tekort blijven schieten? Zou dit bijvoorbeeld gelden bij inzet van de peace enforcement brigade, of wanneer in één jaar drie operaties op bataljons-grootteworden uitgevoerd?

Met twee extra C-130 toestellen is Defensie in staat om in plaats van een continue inzetbaarheid van minimaal één toestel, tot drie toestellen inzetbaar te houden. Deze toestellen kunnen de vluchten die thans binnen de Duits-Nederlandse MoU worden uitgevoerd, volledig overnemen. Bovendien kan Nederland meer capaciteit inbrengen binnen de ATARES-overeenkomst, zodat ons land voldoende compensatiemogelijkheden heeft *zie het antwoord op vraag 15).

Ook zal minder inhuur plaatsvinden aangezien een beperkt deel van de inhuur met eigen Hercules C-130 vliegtuigen kan plaatsvinden. Op mogelijke tekorten wordt geanticipeerd indien een piekbelasting optreedt, dat wil zeggen wanneer grootschalige en langdurige operaties moeten worden uitgevoerd. Zeker indien veel transport door de lucht moet worden uitgevoerd, zal van een tekort sprake zijn. Om die reden beziet Defensie de mogelijkheden om meer strategisch transport over de weg en over water te laten plaatsvinden.

Voor transport tussen het thuisland en het inzetgebied bestaat behoefte aan strategisch luchttransport. Hiervoor kan de C-130 weliswaar worden ingezet, maar dit toestel is vooral bedoeld voor tactische vluchten. Dit zijn vluchten vanuit de directe omgeving van en binnen een inzetgebied. Met

vier toestellen zal de tactische transportcapaciteit over het algemeen toereikend zijn.

20

Wat is de precieze verkoopprijs van de Amerikaanse C-130’s?

De verkoopprijzen volgens de thans nog geldende offerte bedragen respectievelijk US $ 4,3 miljoen resp. $ 4,6 miljoen.

24

Op welke wijze en ten koste van welke budgetten zal het gestegen projectbudget in de periode 2005–2008 worden geaccommodeerd?

De verwervingskanten van de derde en vierde C-130 komen ten laste van het Beleidsartikel 25 onder de noemer «Grote materieel projecten CLSK». In het algemeen geldt dat het plannen en uitvoeren van investeringsprojecten een dynamisch proces is waarbij regelmatig verstoringen optreden en projecten duurder dan wel goedkoper uitvallen of vertragen dan wel versnellen. Wanneer voor- en tegenvallers van deze verstoringen elkaar niet opheffen, worden aanvullende maatregelen getroffen. Het uiteindelijke resultaat wordt gepresenteerd in de begroting of tussentijds met een suppletore begroting.

25.

Kan worden gespecificeerd hoe de stijging van het projectbudget van

€17,9 miljoen naar€27 miljoen per toestel precies is opgebouwd?

Was

Is (3e/4e )

Aanschaf vliegtuigen

Transport

Onderhoud

Modificatie

Ontbrekende componenten c.q.

revisie van componenten

Cockpit Upgrade Programma

Program Management/Overig

3,6 0 4,5 4,5 0*

5,0 0

4,3/4,6 1,2/1,0 4,2/4,1 2,7/2,1 7,7/8,3

6,3/6,3 0,6/0,6

TOTAAL

17,6

27,0/27,0

∗ Daarentegen werd in deze optie een hogere exploitatie voorzien, zie het antwoord op vraag 13.

In bovenstaande is gerekend met een dollarkoers van EUR 0,833.