Brief minister met een evaluatie van het project openbaar vervoer over water - Openbaar vervoer - Hoofdinhoud

Deze brief is onder nr. 55 toegevoegd aan dossier 23645 - Openbaar vervoer i.

Officiële titel	Openbaar vervoer; Brief minister met een evaluatie van het project openbaar vervoer over water
Document­datum	11-04-2003
Publicatie­datum	12-03-2009
Nummer	KST67625
Kenmerk	23645, nr. 55
Van	Verkeer en Waterstaat (VW)
Originele document in PDF

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2002–2003

23 645

Openbaar vervoer

Nr. 55

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 11 april 2003

In het kader van de nota Samen Werken aan Bereikbaarheid zijn, om de congestie op bepaalde filegevoelige trajecten van het wegennet te bestrijden, in de afgelopen jaren vijf verbindingen van openbaar vervoer over water door mij gesubsidieerd. Dit zijn de Waterbus voor het Drecht-stedengebied, de Fast Ferry op het traject Rotterdam–Dordrecht, de Aqua-liner voor de verbinding Almere–Huizen, de Fast Flying Ferries voor de verbinding tussen Velsen en Amsterdam en de Flevo Ferries voor de verbinding Lelystad–Amsterdam. Laatstgenoemde verbinding is inmiddels gestaakt. De SWAB-subsidies dienden als een tegemoetkoming in de hoge aanloopkosten die gepaard gaan met deze vorm van openbaar vervoer, zoals de investeringen in de vaartuigen en de wallokaties. Bij de opzet van deze vaarverbindingen is als belangrijk uitgangspunt gehanteerd dat de waterwegen in Nederland voor het openbaar vervoer over water nog relatief onderbenut zijn.

Bij de introductie van deze vorm van openbaar vervoer is aangegeven dat de Kamer na vier jaar een verslag zou ontvangen over de doeltreffendheid en de effecten in de praktijk. Mede op basis van deze evaluatie zou worden bezien of, en zo ja hoe, OV over Water structureel in de regelgeving blijft opgenomen. Deze evaluatie is in oktober 2002 afgerond. In deze brief ga ik nader in op de uitkomsten van deze evaluatie.

In het kort komt het beleidskader OV over Water op het volgende neer:

• 1. 

  OV over Water behoudt de structurele status als vorm van openbaar vervoer in wet en regelgeving.

• 2. 

  De regelgeving wordt zodanig aangepast dat de belangen van de reiziger bij OV over Water op hetzelfde niveau worden gewaarborgd als bij het OV.

Het beleidskader is afgestemd met vertegenwoordigers van betrokken partijen: de decentrale overheden die verantwoordelijk zijn voor het OV, vervoerbedrijven en consumentenorganisaties. Het beleidskader is ook

voorgelegd aan het Overlegorgaan Personenvervoer(OPV); aan het eind van deze brief wordt ingegaan op de reactie van het OPV.

Deze brief is als volgt opgebouwd. Allereerst schetst paragraaf 1 de achtergrond van de introductie van OV over Water. De uitkomsten van de evaluatie worden in paragraaf 2 weergegeven. Vervolgens geeft paragraaf 3 aan op welke wijze invulling wordt gegeven aan de aanbevelingen uit de evaluatie; hierbij wordt met name aandacht besteed aan de status van OV over Water in de regelgeving en de belangen van de reiziger. Tenslotte wordt in paragraaf 4 kort ingegaan op de ontwikkelingen op het gebied van de OV-subsidiëring en wordt tevens ingegaan op de visie van het OPV.

• 1. 

  Achtergrond introductie OV te Water

OV over Water is bij de start mede gefinancierd uit de SWAB-subsidie. Dit gebeurde in het kader van de nota Samenwerken aan Bereikbaarheid om de congestie op filegevoelige corridors tegen te gaan. Daarna is het OV over Water onder de werking van de wet- en regelgeving met betrekking tot het openbaar vervoer gebracht. Dit is uitgewerkt in artikel 7 van het Besluit personenvervoer 2000. Hiermee kregen de voor het OV verantwoordelijke decentrale overheden (12 provincies, 7 kaderwetgebieden en 16 middelgrote, zgn. VOC-gemeenten) een instrument aangereikt om een vorm van voor ieder openstaand collectief vervoer over water aan te bieden, mits dit vervoer aan bepaalde voorwaarden voldoet. In de aanloopperiode is subsidie verleend op basis van SWAB. Zodra er opbrengsten werden gegenereerd werden deze opbrengsten meegenomen in de OV-subsidiëringssystematiek (de «opbrengstsuppletie»); de tariefstelling behoort tot de beleidsvrijheid van de OV-autoriteiten. Voor het OV over Water bestaat al vanaf 1998 tariefvrijheid; de decentrale overheden hebben derhalve mogelijkheden tot tariefdifferentiatie.

• 2. 

  Uitkomsten evaluatie OV te water

Uit het onderzoek door de Adviesdienst voor Verkeer en Vervoer van mijn departement blijkt dat het succes van de vaarverbindingen sterk afhankelijk is van de specifiek lokale situatie en omstandigheden en het gebruik van het soort schip.

Bij de voorbereiding, start en uitvoering van OV over Water is te weinig rekening gehouden met de praktijk van deze vorm van OV. Het gaat dan met name om de korte termijn waarop de experimenten van start moesten gaan (vanwege SWAB) en de eis ten aanzien van de vaarsnelheid (minimaal 30 km/u). Dat leidde tot problemen bij de exploitanten. De gebruikte snelle schepen hebben een hoger brandstofverbruik dan voorzien, meer onderhoud dan gepland en geven problemen met de golfslag. De exploitanten hebben daarbij te lichtvaardig gedacht over de aanschaf en het gebruik van dergelijke schepen. Ook de betrokken gemeenten hebben zich in een aantal gevallen verkeken op de realisatietermijn van zaken die onder hun verantwoordelijk-heid vielen, zoals de wallokaties.

Hoewel er sprake is geweest van problemen bij de experimenten met OV over Water, zoals hiervoor is aangegeven, lijkt er in Nederland – op een beperkt aantal trajecten – ruimte te zijn voor OV over Water naast de tot op heden gebruikelijke vormen van openbaar vervoer. Belangrijk uitgangspunt daarbij is dat de waterwegen in Nederland nog relatief onderbenut zijn. Daarnaast is er bij de huidige betrokken partijen (provincies en vervoerbedrijven) een duidelijke wil om tijd en geld in OV over Water te (blijven) investeren.

• 3. 

  Beleidskader voor OV te water

Uit de analyse volgt dat het OV over Water in de komende jaren op specifieke trajecten een maatschappelijke meerwaarde kan bieden. Hoewel de bijdrage die OV over Water levert aan het bestrijden van congestie marginaal zal blijven, kan OV over Water als extra modaliteit de bereikbaarheid vergroten. OV over Water kan met name een positieve invloed hebben op de bereikbaarheid van specifieke locaties en daarmee het vestigingsklimaat positief beïnvloeden. Dit geldt met name op die locaties waar nog geen concurrerende alternatieve vervoersmodaliteiten aanwezig zijn. OV over Water biedt bovendien een imagobevorderende wijze van openbaar vervoer. Het OV over Water geeft tevens invulling aan de oriëntatie op water bij de ruimtelijke ontwikkeling en completeert het totale OV netwerk.

Voor wat betreft de veiligheid zijn er geen bijzondere incidenten geconstateerd.

Het is te verwachten dat in de komende jaren aan de golfslagproblematiek en het brandstofverbruik door innovatie tegemoet wordt gekomen en dat er daarom zicht is op een meer rendabele exploitatie. Resumerend heeft het OV over Water toekomst op bepaalde trajecten. Het is dan ook zinvol OV over water in de reguliere OV-bekostigingssystema-tiek te houden.

De decentrale overheden behouden hiermee de ruimte om OV over Water in te zetten daar waar zij dit nodig achten.

In de Wp2000 zijn de belangen van de reiziger gewaarborgd in een aantal artikelen. Hierbij gaat het om klachten- en geschillenprocedures, de verstrekking van reisinformatie door vervoerders en de betrokkenheid van consumentenorganisaties bij de opdrachtverlening tot het uitvoeren van vervoer. Van deze bepalingen zijn er die wel van toepassing zijn op OV en niet op OV over Water. De keuze om OV over Water een vergelijkbare positie te geven als het reguliere OV is ingegeven door de gedachte dat de betrokkenheid van de consumentenorganisaties moet worden gewaarborgd. Uiteraard onderschrijf ik deze gedachte, maar om deze belangen te waarborgen is het niet noodzakelijk OV over Water in de vorm van een concessie te regelen. Deze specifieke vorm van openbaar vervoer wordt thans uitgevoerd op basis van contracten. In de praktijk blijkt dat goed te voldoen. Daarom kies ik voor de mogelijkheid om het juridisch zo te regelen dat de betrokkenheid van de consumentenorganisaties en daarmee de belangen van de reizigers in het OV over Water op hetzelfde niveau worden gewaarborgd als voor het reguliere OV. De hiervoor noodzakelijke aanpassing van het Besluit personenvervoer 2000 wordt voorbereid.

• 4. 

  Ontwikkelingen en reacties

4.1 Ontwikkelingen OV-subsidiëring

Zoals in het kabinetsstandpunt IBO Decentralisatie Exploitatie OV (20 maart 2002 kamerstuk 28 268, nr.1) is toegelicht, wordt de OV-subsidiëringssystematiek binnenkort gewijzigd: de opbrengstsuppletie wordt dan vervangen door een verdeling op basis van structuurkenmerken. OV over Water kan daarin een plaats krijgen. Een nadere uitwerking heb ik u onlangs toegezonden (zie mijn brief van 20 maart 2003, kamerstuk 28 268, nr. 2). De OV-subsidies voor het OV over Water komen dan geheel uit het bestaande OV-budget.

4.2  De vaarverbindingen Fast Ferry, Aqualiner en de verbinding Vlissingen-Breskens

De vaarverbindingen tussen Rotterdam en Dordrecht en tussen Almere en Huizen zijn nog niet zo ver dat ze kunnen worden geëxploiteerd zonder een extra rijksbijdrage voor de exploitatie van openbaar vervoer. Dit als gevolg van een trage start van de experimenten. Daarom heb ik in overleg met de voor de exploitatie van deze verbindingen verantwoordelijke overheden vastgesteld dat voor de komende twee jaren nog een tijdelijke gezamenlijke extra bijdrage nodig is, zodat de exploitatie kan worden gewaarborgd. Daarna maakt OV over water integraal onderdeel uit van het openbaar vervoer en moet het mede worden gefinancierd uit de reguliere rijksbijdrage voor de exploitatie van openbaar vervoer.

De verbinding tussen Vlissingen en Breskens, zoals die op 15 maart 2003 is gestart na het in gebruik nemen van de Westerscheldetunnel, zal ook worden aangemerkt als OV over Water. Om dit mogelijk te maken zal ik de rijksbijdrage voor de provincie Zeeland in 2003 en 2004 verhogen met een forfaitair bedrag. Dat bedrag is bepaald door de te verwachten vervoer-opbrengsten vanaf de start van de verbinding mee te nemen in de berekening van de opbrengstsuppletie. Daarna zal de bijdrage voor OV over Water in de reguliere subsidie voor de exploitatie van openbaar vervoer worden meegenomen.

4.3  Reactie OPV

In het advies van het OPV van 29 oktober 2002 als antwoord op de adviesaanvraag, met kenmerk DGP/MDV/MO/02/132 van 17 september 2002 spreekt het OPV in algemene zin haar waardering uit over het evaluatie rapport.

Het OPV kan zich niet vinden in het beleidsvoornemen het OV over Water te decentraliseren, zonder dat er in de aanloopfase van de lopende projecten een financiële bijdrage beschikbaar wordt gesteld en de noodzakelijke voorzieningen zijn aangelegd. Het OPV wijst daarbij op de grote investeringen van zowel de overheid als de exploitanten, onder andere voor de aanschaf van vaartuigen. Ondanks het feit dat momenteel de aanloopproblemen grotendeels zijn opgelost en de initiatieven goed op de rails staan, adviseert het OPV een extra impuls aan de vaarverbindingen te geven.

Op dit punt ben ik het niet geheel met het OPV eens. Naar mijn mening is er alleen voor de reeds genoemde verbindingen in Zuid-Holland en Noord-Holland en Flevoland aanleiding om te bezien of er nog een extra gezamenlijke bijdrage van overheden nodig is. Daartoe heb ik met de betrokkenen overleg gevoerd en besloten nog een gezamenlijke subsidie te verlenen. Bovendien heb ik met de provincie Zeeland afgesproken dat de verbinding Vlissingen–Breskens vanaf de start zal worden meegenomen in de reguliere OV-subsidies. De overige OV over Water verbindingen moeten uit het reguliere OV-budget kunnen worden bekostigd.

Het OPV pleit tenslotte voor een vervolg op de subsidie op basis van SWAB. Daarbij wordt de kanttekening gemaakt dat dit niet ten koste mag gaan van het openbaar vervoer over de weg en dat de subsidie moet gelden voor de huidige vernieuwende initiatieven voor OV over Water. Dit advies neem ik niet over. OV over Water moet naar mijn mening worden beschouwd als een integraal onderdeel van het openbaar vervoer en, zoals thans ook al voor een belangrijk deel het geval is, worden bekostigd uit het OV-budget voor de exploitatie van het openbaar vervoer. De

verantwoordelijke decentrale overheden kunnen dan zelf de afweging maken of ze gebruik zullen maken van deze vorm van openbaar vervoer.

De Minister van Verkeer en Waterstaat, R. H. de Boer