Notitie over de scheepvaartroutes boven de Waddeneilanden - Scheepvaartroutes boven de Waddeneilanden - Hoofdinhoud

Deze notitie is onder nr. 1 toegevoegd aan dossier 28816 - Scheepvaartroutes boven de Waddeneilanden.

Officiële titel	Scheepvaartroutes boven de Waddeneilanden; Notitie over de scheepvaartroutes boven de Waddeneilanden
Document­datum	12-03-2003
Publicatie­datum	12-03-2009
Nummer	KST67079
Kenmerk	28816, nr. 1
Van	Verkeer en Waterstaat (VW)
Originele document in PDF

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2002–2003

28 816

Scheepvaartroutes boven de Waddeneilanden

Nr. 1

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 12 maart 2003

Tijdens het mondelinge vragenuur op 4 februari 2003 heb ik naar aanleiding van vragen van de heer Duyvendak (Handelingen der Kamer II, Vergaderjaar 2002–2003, nr. 39, blz. 2857–2861) toegezegd om de Tweede Kamer een notitie te overleggen over de scheepvaartroutes boven de Waddeneilanden. Hieronder treft u de door mij toegezegde informatie aan.

Achtergrond en historie routeringsmaatregelen

De toepassing van routeringsmaatregelen voor de zeescheepvaart is internationaal geregeld in het in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) vastgestelde Internationale Verdrag ter bescherming van mensenlevens op zee (SOLAS 1974). De verschillende toe te passen routeringsmaatregelen en de daarbij voorgeschreven randvoorwaarden en procedures zijn uitgewerkt in de zogenaamde Algemene beginselen voor de routering van schepen (IMO Resolutie A.572(14)). Het doel van routering van schepen was oorspronkelijk vooral gericht op het voorkómen van aanvaringen, maar is in de loop van de tijd geëvolueerd tot (ook) een ordeningsinstrument voor ruimtelijke planning op zee, waarbij een vlotte en veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer en de bescherming van het mariene milieu centraal staan. Het idee om tegengestelde verkeersstromen van elkaar te scheiden is op zich al oud. Zo werden er aan het eind van de 19e eeuw voor het Engels Kanaal al dergelijke systemen ontwikkeld en ook op de noordwestelijke Atlantische Oceaan was er reeds lang een vorm van routering van kracht. Na een reeks zware aanvaringen in Straat Dover in de jaren zestig van de vorige eeuw heeft met name de instelling van zogenaamde verkeers-scheidingsstelsels een belangrijke impuls gegeven aan de internationale toepassing van routeringsmaatregelen.

Op het Nederlands deel van het Continentaal Plat (NCP) zijn routerings-maatregelen uitgegroeid tot een uiterst belangrijk instrument voor de ordening van het scheepvaartverkeer, mede in relatie tot andere gebruiks- functies van de Noordzee. Omdat het daarbij gaat om ordening van het scheepvaartverkeer dat zich geheel of gedeeltelijk buiten de Nederlandse territoriale wateren bevindt, betreft het hier per definitie door de IMO goedgekeurde en als zodanig internationaal aanvaarde routerings-maatregelen.

Routeringsmaatregelen bij de Waddeneilanden

De routeringsmaatregelen bewesten en benoorden de Waddeneilanden vinden hun oorsprong in de Tweede Wereldoorlog toen er in dit gebied op uitgebreide schaal zeemijnen werden gelegd. Het gebied was zeer gevaarlijk om te bevaren en direct na de oorlog werd begonnen met het mijnen-vrij maken van smalle routes tussen de diverse havens in het gebied (de zogenaamde Nemedri-routes). Naarmate het mijnenvrij maken vorderde en ook scheepswrakken geheel of ten dele werden opgeruimd konden de routes wat breder en minder bochtig worden. In de jaren zestig van de vorige eeuw kwam de huidige routestructuur in grote lijnen tot stand. De routes werden door de IMO vastgesteld en kregen daarmee een internationale status.

In de afgelopen twintig jaar zijn alle scheepvaartroutes bewesten en benoorden de Waddeneilanden om twee redenen aangepast. De eerste reden was een gevolg van de ontwikkelingen in de offshore mijnbouw, die er toe leidden dat mijnbouwactiviteiten zeer dicht bij en zelfs tot in de routes gingen plaatsvinden. Deze aan de ontwikkelingen in de mijnbouw gerelateerde wijzigingen vonden gefaseerd plaats: in 1982 een wijziging van het Texelverkeersscheidingsstelsel, in 1987 de instelling van het scheepvaartrouteringssysteem Vlielanden wijziging van het westelijk deel van het systeem Terschelling en in de Duitse Bochten in 1990 volgde een zeer ingrijpende wijziging van de verder uit de kust gelegen zgn. diep-waterroutes (nu het Frieslandrouteringssysteem geheten). De wijziging van het Terschellingsysteem in 1987 en de instelling van het Vlieland systeem waren mede noodzakelijk vanwege regelmatige aanvaringen van hetzelfde type en op dezelfde plaats. In feite bestond hier – in verkeerskundige termen – een black spot.

De tweede reden voor het wijzigen van de scheepvaartroutes vormde de wens van Duitsland en Nederland om grotere, met bepaalde gevaarlijke stoffen geladen schepen, verder uit de kust te laten passeren. Met name het in 1993 aan de grond lopen van de tanker Braerbij de Shetland eilanden leidde ook in Nederland tot grote publieke en politieke commotie. Mede op voorstel van Nederland werd in het SOLAS-verdrag een voorziening getroffen om het gebruikmaken van scheepvaartroutes (ook die buiten de territoriale wateren) verplicht te kunnen maken voor bepaalde of alle schepen. Nederland heeft vervolgens op basis van die nieuwe voorziening, mede namens het Verenigd Koninkrijk en Duitsland, de oostelijke tak van het Frieslandrouteringssysteem en de westelijke aanloop naar de Duitse Bochtdoor de IMO laten vaststellen als een voor bepaalde categorieën schepen verplicht te volgen route. Alle tankers (olie-, chemicaliën- en gastankers boven de 10 000 GT; voor sommige chemicaliëntankers ligt de ondergrens op 5 000 GT) zijn sinds 3 juni 1997 verplicht van deze routeringsmaatregel gebruik te maken.

Bestaande situatie: ligging en gebruik

De ligging en lay-out van de scheepvaartroutes bewesten en benoorden de Waddeneilanden is weergegeven in de bijgevoegde kaartjes (bijlagen 1 en 2)¹.

De systemen Texel, Vlielanden Terschelling-Duitse Bocht, de algemene _{1 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informa-}        route voor de scheepvaart van en naar de Duitse Bocht, ligt op 20 tot ruim tiepunt Tweede Kamer.                                    30 kilometer uit de kust en kent gescheiden vaarbanen met een breedte van 3 zeemijlen. De waterdiepte in deze systemen is beperkt, reden waarom grote diepstekende schepen gebruik (moeten) maken van het Frieslandsysteem. De verplichte route voor grotere tankschepen, die samenvalt met de oostelijke tak van het Frieslandsysteem, kent een waterdiepte van 23 meter in het zuiden tot 29 meter in het noorden¹ en ligt globaal 80 kilometer uit de kust. Deze route kent voor een belangrijke deel ook gescheiden vaarbanen met een breedte die varieert tussen 1,5 en 2 zeemijlen.

Om een goed beeld te hebben van de afwikkeling van het scheepvaartverkeer op de Noordzee, zijn er vanaf 1975 regelmatig verkeersonderzoeken uitgevoerd. De meest recente zogenaamde VONOVI-meting (VerkeersOn-derzoek Noordzee Visuele Identificatie) heeft plaatsgevonden van 1999 – 2001. Het doel van de metingen is het inwinnen van informatie over de scheepvaart, van waaruit gegevens over vaarpatronen en verkeersdicht-heden kunnen worden afgeleid. De bevindingen op basis van de laatste meting kunnen op hoofdlijnen als volgt worden samengevat:

• 1. 

  Conclusies betreffende de verkeersintensiteit

• • 

  van het totaal aanwezige aantal schepen behoort 52% tot de «routegebonden vaart» en 48% tot de «niet-routegebonden vaart»;

• • 

  de «routegebonden vaart» bestaat voor 50% uit stukgoedschepen, voor 25% uit tankers (alle typen), voor 14% uit bulkschepen, voor 10% uit containerschepen en voor 1% uit veer- en passagiersschepen;

• • 

  ongeveer de helft van de «routegebonden vaart» is groter dan 5000 GT. Ten opzichte van de voorgaande meting betekent dit een aanzienlijke schaalvergroting, die van invloed blijkt op het gebruik van de routestructuur;

• • 

  de «niet-routegebonden vaart» bestaat voor 20% uit werkschepen, voor bijna 60% uit vissersschepen en voor iets meer dan 20% uit recreatievaartuigen.

• 2. 

  Conclusies betreffende de verkeersafwikkeling

De afgelopen jaren zijn er twee veranderingen geweest die een grote weerslag hebben gehad op de verkeersafwikkeling van het routegebonden verkeer, te weten:

• • 

  de schaalvergroting van de schepen, die er toe heeft geleid dat er minder schepen door het Kieler kanaal kunnen varen. Deze schepen varen nu niet meer door het Terschellingstelsel, maar via het Texel-Vlielandstelsel en het Skagerrak naar de havens in de Baltische zee en vice versa;

• • 

  de hierboven beschreven instelling van een verplichte route voor tankers (Frieslandstelsel), die er toe heeft geleid dat bepaalde olie-, chemicaliën- en gastankers van de diepwaterroute gebruik moeten maken en daardoor geen gebruik meer maken van het Texel-Vlieland-en het Terschellingstelsel.

De effecten van deze twee veranderingen en de andere effecten in de verkeersafwikkeling die zijn waargenomen, zijn:

• • 

  het scheepvaartverkeer door het Terschellingstelsel is afgenomen;

• • 

  de diepwaterroutes zijn aanzienlijk drukker geworden;

• • 

  er is meer verkeer vanuit het Vlielandstelsel naar Noorwegen of het Skagerrak en vice versa. Mede door het daarvoor ingestelde voorzorgsgebied houdt dit verkeer zich bij het kruisen beter aan de regels dan 10 jaar geleden is vastgesteld;

• • 

  het noord-zuid gaande verkeer maakt eerder gebruik van de diepwater-_{1 Afgezien van een tweetal wrakken,}                        route dan het verkeer vanuit het zuiden naar het noorden. Vermoede-_{waaronder het recente wrak van de}                          lijke oorzaak hiervan is de geringere omweg voor het noord-zuid Assi Eurolink.                                                      gaande verkeer;

¹ Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

• • 

  de zogenaamde Zone voor het Kustverkeer (Inshore Traffic Zone, ITZ) boven de Waddeneilanden is minder druk geworden, vermoedelijk door een betere naleving van de verkeersregels voor het gebruik van deze zone.

In bijlage 3 zijn de resultaten van het meest recente VONOVI-programma weergegeven¹.

Veiligheidsmaatregelen

In de betreffende scheepvaartroutes zijn verschillende veiligheidsmaatregelen van kracht. Als zodanig vormen de bovenbeschreven stelsels zelf een belangrijke veiligheidsmaatregel: enerzijds door de gescheiden vaar-banen, anderzijds ook door de (internationale) regels die voor het gebruik van, het gedrag in en het kruisen van routeringsstelsels gelden. Het verplichte gebruik van het Frieslandstelsel door grotere tankers vloeit nadrukkelijk ook voort uit veiligheidsoverwegingen (zie hierboven). De veiligheid in het betreffende gebied wordt verder bevorderd door navigatievoorzieningen in de sfeer van radionavigatiesystemen en vaarwegmarkering. In geval van een incident of calamiteit in het gebied worden de in het Kustwacht-samenwerkingsverband samengebrachte middelen ingezet, ter opsporing en redding van drenkelingen, ter bestrijding van eventuele zeevervuiling en ter beperking van overige gevolgen van incidenten of calamiteiten, mede in het licht van de relatieve nabijheid van het kwetsbare Waddengebied. De permanente aanwezigheid van het – eveneens in Kustwachtverband in te zetten – bergingsvaartuig Wakeren bilaterale afspraken met Duitsland over de wederzijdse inzet van bergingsvaartuigen in het gebied benoorden de Waddeneilanden spelen daarbij een belangrijke rol.

Mijnrechtelijke kaart; clearways

Doordat de tot eind 2002 van kracht zijnde zogenaamde mijnrechtelijke kaart al 10–15 jaar niet meer was aangepast, was er een situatie ontstaan waarbij de mijnrechtelijke kaart geen correcte afspiegeling meer was van het scheepvaartroutepatroon op de Noordzee. Deze problematiek, in samenhang met de verdere ontwikkelingen in de offshore mijnbouw, is aanleiding geweest voor het maken van een nieuwe mijnrechtelijke kaart als onderdeel van de nieuwe mijnwetgeving.

De gebieden waarin geen mijnbouwactiviteiten mogen plaatsvinden zijn vervolgens nauwkeurig omschreven. Deze geografische beschrijving van de voor mijnbouwactiviteiten verboden gebieden geeft een geactualiseerd beeld van de belangrijkste (internationale) scheepvaartroutes. De vrij te houden gebieden vormen met elkaar een zogenaamd clearway-systeem zoals dat ook elders op de wereld al wordt toegepast. Op hoofdlijnen bestaat het clearway-systeem uit de internationaal vastgestelde routeringssystemen, de verbindingsroutes tussen deze systemen en de routes van en naar de Nederlandse zeehavens. Bestuurlijk zijn de clearwaysin de Nederlandse wetgeving inmiddels verankerd in de op 1 januari 2003 van kracht geworden nieuwe Mijnbouwwet, waarin de clearwaysin de mijnrechtelijke kaart zijn opgenomen (zie bijlage 2). De invoering van het clearway-systeem, en daarmee de nieuwe mijnrechtelijke kaart, kan worden gezien als een belangrijke maatregel om zowel de belangen van de offshore mijnbouw als die van de internationale scheepvaart voor langere termijn veilig te stellen. Een maatregel die voorts in preventieve zin positief van invloed zal zijn op het mariene milieu.

Met het instellen van de clearwaysheeft Nederland voorts een belangrijke bepaling uit het VN-Zeerechtverdrag (UNCLOS 1982), die zegt dat (onder andere) mijnbouwinstallaties niet mogen worden geplaatst in scheepvaart- routes die essentieel zijn voor de internationale scheepvaart, in haar wetgeving geïmplementeerd.

Relatie met andere gebruiksfuncties van de Noordzee

Andere relevante gebruiksfuncties in het betrokken zeegebied zijn visserij, olie- en gas-winning, militaire oefengebieden en in de toekomst wellicht windmolenparken. Visserijwordt gezien als scheepvaartverkeer, interactie met de overige scheepvaart is geregeld in het Internationale Verdrag ter voorkoming van aanvaringen op zee (COLREG 1972). Olie- en gaswinningvindt vooral plaats bewesten het Waddengebied tussen de scheepvaartroutes; een beperkt aantal installaties staat benoorden de Waddeneilanden. Deze activiteit vindt al ruim 35 jaar plaats en zal nog zeker enkele decennia voortgaan.

Militaire oefengebiedenliggen dicht onder de Waddenkust en één groot oefengebied buiten de territoriale wateren voor oefeningen met NATO vliegtuigen ligt tussen de algemene route naar/van de Duitse Bocht en de verplichte route voor tankers. De ligging van dit oefengebied is gekoppeld aan de structuur van de internationaal vastgestelde luchtvaartroutes. Een oefengebied van de Koninklijke marine ligt direct ten westen van het Texel routeringsstelsel; dit stelsel ligt daarmee ingeklemd tussen dit gebied en de oefengebieden nabij Den Helder. Militaire oefengebieden buiten de territoriale wateren kunnen op grond van een internationaal verdrag niet (voor de duur van oefeningen) worden gesloten voor de scheepvaart en de visserij. Het NATO gebied – vooral het westelijk deel – wordt dan ook druk bevaren. Met het ministerie van Defensie zijn afspraken gemaakt dat in dit NATO oefengebied geen (formele) scheepvaartroutes zullen worden ingesteld.

Windmolenparkenzijn nog niet gepland in het Nederlands deel van het betrokken gebied, wel in het Duitse deel.

Samenvatting

Samengevat kan over de bestaande routeringsstelsels rond het Waddengebied het volgende worden geconcludeerd:

• • 

  de bestaande stelsels hebben een internationale (IMO) status, en voldoen volledig aan de internationaal afgesproken principes en criteria;

• • 

  de bestaande stelsels sluiten aan bij de stelsels die voor het zuidelijke en het oostelijke gedeelte van de Noordzee zijn vastgesteld;

• • 

  de bestaande stelsels zijn ontwikkeld in zorgvuldige afstemming met andere – vooral: ruimtelijk beperkende – gebruiksfuncties in het betreffende gebied; daarbij is ook aangesloten bij eisen die het VN-Zeerechtverdrag stelt;

• • 

  de bestaande stelsels voldoen voor wat betreft de nautische kenmerken en dimensies aan voorwaarden voor een veilige navigatie; de getroffen veiligheidsmaatregelen in en om de scheepvaartroutes zijn in optimale zin toegesneden op het voorkómen van incidenten, dan wel op het beperken van de gevolgen van incidenten;

• • 

  grote verplaatsingen van de huidige routes, bijvoorbeeld 20 km verder uit de kust, zijn door ruimtelijke en verkeerstechnische beperkingen vrijwel niet mogelijk, en zullen pas na een langdurige internationale procedure kunnen worden geëffectueerd;

• • 

  een belangrijk nadeel van het verder uit de kust verleggen van de routes is voorts dat bij een incident in een dergelijke route een navenant langere response-tijd aan de orde is als het gaat om het redden van drenkelingen of het bestrijden van olie-vervuiling;

• • 

  sinds juni 1997 zijn grotere tankschepen verplicht om van de globaal

80 km uit de kust gelegen diepwaterroute gebruik te maken; verkeers-onderzoek laat zien dat de scheepvaart zich goed aan deze verplichting houdt; • ongevalsanalyses laten zien dat er in het betreffende gebied geen sprake is van een verhoogd ongevals-risico ten opzichte van andere delen van de Noordzee; het gemiddeld aantal incidenten dat zich jaarlijks in de betreffende routeringsstelsels voordoet is laag.

De Minister van Verkeer en Waterstaat, R. H. de Boer