DHV-rapport, deel 2 - Enquête vliegramp Bijlmermeer; Externe rapporten; Bijlagen Appendix B

Deze bijlage(n) is onder nr. 10D toegevoegd aan dossier 26241 - Enquête vliegramp Bijlmermeer.

1.

Kerngegevens

Officiële titel Enquête vliegramp Bijlmermeer; Bijlagen Appendix B; Externe rapporten; DHV-rapport, deel 2 
Document­datum 22-04-1999
Publicatie­datum 12-03-2009
Nummer KST33820_D
Kenmerk 26241, nr. 10D
Van Staten-Generaal
Originele document in PDF

2.

Tekst

DHV Milieu en Infrastructuur BV AANVULLEND ONDERZOEK 3.1 Ontbrekende gegevens lading In het RIVM-rapport wordt gemeld dat over 34 ton van de lading informatie ontbrak. Aanvullend op de gegevens die voor het RIVM-rapport gebruikt zijn, is alsnog informatie verkregen over ca. 14 ton lading. Deze gegevens zijn na het verschijnen van het RIVM-rapport beschikbaar gekomen. Deze informatie betreft de Airway Bills 11429101940, 11431697890, 37602533333 en 37602560386. In tabel 3.1 is de inhoud toegelicht.

Tabel 3.1 Toelichting 14 ton lading, waarvan eerder gegevens ontbraken.

 

AWB

Inhoud

Gewicht (kg gross weight) volgens AWB

Opgave Cargo Review RLD (kg)

11431697890

Diverse goederen

12.368

12.368

11429101940

Cartons electrical equipment

113

 
 

Measuring instruments

34

 
 

Electronics

51

 
 

Controls (slecht leesbaar)

24 (mogelijk 245, slecht leesbaar

 
 

Nickel base alloy

145

 

Subtotaal

 

367 of 588'

437

37602533333

Consolidatie (5 stuks), niet nader gespecificeerd geen gevaarlijke stoffen

74

 
 

Computer (type 486) met toebehoren (2 x muis, 2 x ethernetbox)

21

 
 

Parelsnoeren en parels, 3 pakketten

55

 

Subtotaal

 

150

150

37602560386

Electronica, 34 pakketten. Bevat geen gevaarlijke stoffen.

508

 
 

Computeronderdelen, 10 stuks

118

 
 

Electronica (3 stuks printplaten)

74

 
 

Computeronderdelen, 3 stuks

39

 
 

Electronica (1 transformator)

3

 
 

Computeronderdelen

167

 

Subtotaal

 

909

909

Totaal

 

13.794 of 14.015

13.864

1 Volgens de Airway bill bedroeg deze consolidatie 5.663 kg. Op basis van de papieren is volgens EL AL 437 kg aan boord geladen. Wij kunnen uit de beschikbaar gestelde ladingpapieren niet afleiden dat meer lading dan deze 367 of 588 in deze consolidatie heeft gezeten..

Toelichting:

Op grond van de geleverde informatie kan niet geconcludeerd worden dat er gevaarlijke stoffen aanwezig waren in de 14 ton lading,

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer ML-TE19990176

■37-

DHV Milieu en Infrastructuur BV Indien nikkel in poedervorm aanwezig was, had dit als zodanig op de NOTOC moeten staan. In paragraaf 3.2 is hier verder aandacht aan besteed,

Volgens de Cargo Review had de ontbrekende lading 13.864 kg moeten bedragen. De gewichtsopgave volgens AWB 11429101940 is circa 5.500 kg hoger dan die volgens de Cargo Review van de RLD.

3.2          Aanvullende ladinggegevens en beoordeling gezondheidsrisico's In deze paragraaf komen de risico's aan de orde van de 14 ton lading, beschreven in de vorige paragraaf. Gezien de samenstelling van de lading met veel elektronica in kunststof behuizing en nikkellegeringen, gaan wij hier in op nikkel, antimoon, broomhoudende brandvertragers en tin.

Nikkel Uit de AWB inzake het transport van 'nickel base alloy' valt niet op te maken of het gaat om een blok metaal-legering of om poedervormig metaal. Ook van het andere metaal in de legering zijn geen gegevens bekend. Nikkel als blok metaal smelt pas bij 1455 graden Celsius, maar poedervormig nikkelmetaal(legering) is brandbaar aan de lucht. Hiervoor bestaat een apart UN-nummer (2881: metaalkatalysator droog of 1383: pyrofoor metaal n.e.g.). Dit UN nummer komt niet voor op de NOTOC. Met een gewicht van 145 kg is het soortelijk gewicht evenwel 1.316 kg/m3 (bijlage 7). Dit lage soortelijk gewicht wijst op een poedervormige massa. Er is echter niet met zekerheid vast te stellen dat het inderdaad poedervormig nikkel betrof.

Zekerheidshalve hebben wij een berekening met poedervormig nikkel uitgevoerd. In het RIVM-rapport (ref.l), nog niet bekend met de 14 ton lading, wordt gerekend met het vrijkomen van 1,1 kg Nikkel. Dit achten wij gezien de nieuwe informatie te laag. Uit de AWB valt een brutogewicht van 145 kg op te maken. Dit zou kunnen verbranden tot nikkeloxide (185 kg).

Bij de beschrijvingen van het toxiciteitsprofïel van nikkel geeft het RIVM de MAC-waarde voor wateroplosbare nikkelverbindingen van 0,1 mg/m3. De MAC-waarde voor onoplosbaar (o.a. nikkeloxide) is hoger, namelijk 1 mg/m3 (als nikkel). Wij achten de laatste waarde van toepassing bij de verbranding van nikkelpoeder. Met behulp van de omrekeningsfactoren van het RIVM is uit de 145 kg nikkel de immissie-concentratie van nikkeloxide afgeleid, berekend als nikkel: 0,930 mg/m3, gemiddeld over een uur. Deze waarde is niet "hard", maar omgeven door een range (zie tevens paragraaf 2.8). De waarde benadert de MAC-waarde.

Het geen-nadelig-effect-niveau van nikkeloxide bij langdurige inademing ligt lager dan de MAC-waarde. Gelet op de korte blootstelling onder het niveau van de MAC-waarde zullen geen blijvende effecten zijn opgetreden. Niet uitgesloten is echter dat personen met bestaande overgevoeligheid voor nikkel (2-11% van de bevolking; meerderheid vrouwen) en personen met astma die direct in de rookpluim van de vracht hebben gestaan een (allergische) reactie hebben ondervonden. Dit is uitdrukkelijk onder de ongunstige aanname dat het toch om poedervorming nikkel gaat.

Het carcinogeniteitsrisico is, volgens de (voor nikkel juiste) rekenwijze van het RIVM, bij genoemde concentratie en blootstellingsduur 0,3 op 10.000 blootgestelde individuen. Dit valt nog onder het maximaal toelaatbaar risico voor de algemene bevolking.

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer _ 38 _                                                                                                                                                                                                   ML-TE19990176

DHV Milieu en Infrastructuur BV Antimoon Antimoontrioxide werd ten tijde van de crash nog toegepast als vlamvertrager in kunststof behuizing van consumentenelectronica in combinatie met broomhoudende vlamvertragers. Het gebruik van deze stof was in Nederland in de 80-er jaren circa 1.000 ton per jaar, vooral voor ABS-kunststof en verder voor PVC. Gelet op de nu bekende lading schatten wij de emissie van antimoon naar de lucht op het dubbele van de schatting van het RIVM. Dit leidt overigens niet tot een andere toxicologische beoordeling dan die van het RIVM. Het vrijkomen van antimoonhydride (stibine) is minder waarschijnlijk.

Broomhoudende brandvertragers In de kunststof constructiematerialen van het vliegtuig, maar vermoedelijk ook in kunststof behuizing van electronische apparaten in de lading, zullen broomhoudende brandvertragers aanwezig zijn geweest. Daarbij kan worden gedacht aan polybroombifenylen (PBB's), polybroombifenyloxiden (PBBO's) en l,2-bis(tribroomfenoxy)ethaan (BTBPE). De emissies van deze stoffen tijdens de brand zijn moeilijk te schatten. Belangrijker is het om de gehaltes dioxinen en dibenzofuranen in de verbrandingsresten en roet te kennen (zie tevens paragraaf 2.9).

Tin Tin komt voor in soldeer van electronica. Wij hebben enkele indicatieve berekeningen uitgevoerd (zie bijlage 12). De berekende concentraties blijven ruim onder de MAC-waarde. Gelet op de relatief matige toxiciteit bij inademing en de relatief beperkte hoeveelheden gaan wij daarop niet verder in.

3.3         Mogelijke gevolgen van een crash zonder lading Indien in het vliegtuig geen lading aanwezig zou zijn geweest, zou de brandbare massa hebben bestaan uit:

  • de constructiematerialen van het vliegtuig -        de brandstoffen van het vliegtuig -        de constructie- en overige materialen uit de flats.

Deze zouden zijn verspreid over de vuurhaarden op het inslagpunt, de aangrenzende flats en de binnenplaats. Dit heeft de volgende consequenties voor de hoeveelheden brandbaar materiaal op de verschillende locaties:

De hoeveelheid brandbaar materiaal op de inslagplaats en de aangrenzende flats is hetzelfde als aangenomen in de werkelijke situatie. Dit brandbaar materiaal bestaat uit een deel van de brandstof en de constructie- en overige materialen uit de flats,

  • Op de binnenplaats is de hoeveelheid brandbaar materiaal minder: de lading van het vliegtuig is in dit geval immers niet aanwezig. Het brandbaar materiaal bestaat hier uit het brandbare deel van de constructiematerialen van het vliegtuig en het overige deel van de brandstof.

Voor de berekende concentraties betekent dit het volgende:

  • De berekende concentraties van ontledingsprodukten op korte afstand van de vuurhaarden bij het inslagpunt en bij de aangrenzende flats blijven ongewijzigd,

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer

ML-TE19990176                                                                                                                                                                                                                   - 39 -

DHV Milieu en Infrastructuur BV De berekende concentraties op de binnenplaats zullen afnemen. Deze afname is afhankelijk van het beschouwde ontledingsprodukt. Sommige ontledingsprodukten worden grotendeels bepaald door de lading, terwijl andere grotendeels van de contructiematerialen afkomstig zijn.

Op basis van bovenstaande uitgangspunten is door ons een inschatting gemaakt van de concentraties. De daarbij gehanteerde uitgangspunten worden toegelicht in bijlage 8.

In onderstaande figuren 3.1 en 3.2 zijn de meest waarschijnlijke concentraties ten gevolge van de emissies van schadelijke ontledingsprodukten ter plaatse van het inslagpunt, de aangrenzende flats en de binnenplaats weergegeven voor de situatie dat er geen lading in het vliegtuig aanwezig zou zijn geweest. Tevens is de door het RIVM berekende waarde weergegeven.

Concentraties In mg/m3 op ca 20 meter (ten gevolge van brand zonder lading)

Figuur 3.1 Concentraties verbrandingsproducten indien het vliegtuig geen lading had bevat.

-40-

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer ML-TE19990176

DHV Milieu en Infrastructuur BV

Concentratie zware metalen in mg/m3 op ca. 20 meter (ten gevolge van brand zonder lading)

Ei Evaluatie, min m Evaluatie, gem ^Evaluatie, max O RIVM

Figuur 3.2 Concentraties metalen indien het vliegtuig geen lading had bevat.

Uit deze figuren blijkt dat de concentraties in de directe omgeving van de branden op de inslagplaats en de aangrenzende flats op hetzelfde niveau blijven. Op de binnenplaats zijn de concentraties lager. Het niet aanwezig zijn van de lading heeft dus geen directe invloed op de concentratie-niveaus, maar wel op de afmeting van het gebied waar hoge concentraties kunnen optreden.

3.4         Asbest In de getroffen flats was ca. 9 ton asbest verwerkt. Bij de effecten van asbestbrand (33) maakt men onderscheid tussen asbestbrand en asbestexplosie. De inslag van het vliegtuig zouden wij met het laatste willen vergelijken en de branden daaropvolgend met het eerste.

Ten gevolge van asbestexplosie komen vooral massieve stukjes cement met asbest voor, die in de nabijheid van ander puin liggen en doorgaans mee worden afgevoerd. Bij asbestexplosie komen slechts in geringe mate vezels vrij en flintervorming treedt nauwelijks op. De primaire emissie is bij een explosie dan ook geringer dan bij een asbestbrand.

Bij asbestbrand komt uit asbestcement een matige hoeveelheid vezels vrij en treedt flintervorming op. Door de hitte van de brand treden achtereenvolgende kleine explosies van asbestcement op, waarbij de platen knappen en losse vezels en flinters in de lucht komen. Deze worden met de rook pluim meegevoerd, waarbij met name de flinters binnen enkele honderden meters van de bron weer neerkomen op de bodem.

In het plan van aanpak asbestbrand (VROM-Biza) is een rekenmodel gegeven, gebaseerd op experimenten, voor het vrijkomen van asbestvezels uit onder meer asbestcementplaten. Per m2

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer ML-TE19990176

-41-

DHV Milieu en Infrastructuur BV asbestcementplaats komen per uur brand circa 1.1 O9 vezelequivalenten vrij. Uitgaande van 1000 m2 asbestcement-plaat (globaal 10 ton) komt dan 1.1 O12 vezelequivalenten vrij. Met het RIVM-verspreidingsmodel is dan een omgevings-concentratie van ordegrootte 104 vezelequivalenten/m3, als uurgemiddelde af te leiden. In bijlage 11 zijn de berekeningen en andere afleidingen nader uitgewerkt en is een toxicologisch profiel en een toxicologische beoordeling van asbest gegeven.

De berekende immissie-concentratie van asbest uit asbestcement door brand ligt ongeveer 10 maal onder het Maximaal Toelaatbaar Risico (MTR) voor de algemene bevolking, zoals geadviseerd door de Gezondheidsraad. Gemiddeld over een jaar of een mensenleven zal de asbest-blootstelling door de branden zeer veel lager lager liggen dan het MTR. Uit de verrichte indicatieve berekening en uit de praktijk is niet af te leiden dat er in de toplaag van de bodem meer dan 4.1012 (interventiewaarde bodemsanering) beschikbare asbestvezel-equivalenten terecht zijn gekomen. Dit is van belang met het oog op mogelijke secundaire emissie door het mee naar binnen brengen van asbestcement-flinters en mogelijke verpulvering. Door verwijdering van de toplaag van de bodem is het risico verder beperkt. Overigens kan bij de sloop van de flats ook asbest zijn vrijgekomen.

3.5          Bluswater Brandstof, hydraulische, delen van de lading en verbrandingsproducten kunnen in het bluswater terecht zijn gekomen. Vooral de concentraties aromaten, afkomstig uit de jet fuel, kunnen plaatselijk hoog geweest zijn. De aanwezigheid van jet fuel en aromaten in het grondwater (ref. 5) wijst daarop. Daarnaast kunnen ook zuren, waaronder zoutzuur, en chemicaliën zijn opgelost in het bluswater.

Pas recent is bekend geworden dat er hulpverleners waren die onbeschermd aan dit mogelijke verontreinigde bluswater zijn blootgesteld. Allergische reacties en eczeem aan voeten en benen zouden het gevolg kunnen zijn.

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer - 42 -                                                                                                                                                                                                   ML-TE19990I76

DHV Milieu en Infrastructuur BV ALGEMENE RISICO'S VAN GIFTIGE STOFFEN BIJ BRANDEN Dit hoofdstuk is een verdere uitdieping van de toxicologische risico's bij branden in het algemeen. In dit hoofdstuk komen achtereenvolgens aan de orde:

  • De verbrandingstoxicologie van kunststoffen,
  • Schadelijke stoffen bij branden,
  • Korte termijn effecten van inademing verbrandingsrook (algemeen),
  • Langere termijn effecten van inademing verbrandingsrook (algemeen). In bijlage 10 zijn verdere details opgenomen.

Verbrandingstoxicologie van kunststoffen In de zeventiger jaren was men nog bevreesd dat de verbrandings- en pyrolyse-producten van kunststoffen veel schadelijker waren dan die van natuurlijke stoffen zoals hout en textiel. In de 80-er en 90-er jaren is dat beeld gedeeltelijk weer genuanceerd op basis van onderzoek (zie bijlage 10). Uit deze recente onderzoeken blijkt zowel bij de verbranding van kunststoffen, zoals PVC, als bij de verbranding van sommige natuurlijke materialen, zoals bepaalde soorten hout en wol, schadelijke ontledingsproducten kunnen ontstaan.

Schadelijke stoffen bii algemene branden Het is nu bekend dat rook-toxiciteit van algemeen voorkomende branden in belangrijke mate kwalitatief en kwantitatief bepaald wordt door een klein aantal toxische gassen.

Belangrijke gassen die bij brand vrijkomen zijn:

  • koolzuurgas                                      verdringt zuurstof uit inademingslucht;
  • koolmonoxide                                   vermindert zuurstof-transportcapaciteit van bloed;
  • waterstofcyanide (blauwzuurgas) vermindert zuurstofopname in lichaamscellen;
  • waterstofchloride (zoutzuurgas)          irriterend voor ogen, keel en bovenste luchtwegen;
  • formaldehyde en acroleïne (aldehyden) idem;

stikstofdioxide                                  irriterend voor diepere luchtwegen en longblaasjes;

fijn stof (roet)                                   idem;

Verder onderscheidt men nog stoffen die andere of ongewone effecten vertonen, waaronder de irriterende isocyanaten (uit polyurethanen). Op de reactie van de luchtwegen op irriterende stoffen en stofdeeltjes wordt hieronder nader ingegaan.

Koolmonoxide ten gevolge van verbrandingsprocessen speelt vooral binnen of bij slechte ventilatie een rol. Bij een tekort aan zuurstof ontstaat meer koolmonoxide. Acroleïne ontstaat met name bij onvolledige verbranding. Zoutzuurgas, waterstofbromide en waterstoffluoride kunnen gevormd worden uit halogeen houdende kunststoffen (bijv. PVC). De concentraties in de lucht kunnen vrij snel teruglopen bij aanwezigheid van oppervlakken waaraan adsorptie kan plaatsvinden en aan waterdruppels bij temperaturen onder 100 graden Celsius. De maximaal mogelijke concentraties worden zelden waargenomen (ref 12). Zoutzuur komt men vooral tegen in de fase van volle brand en brandblussen en veel minder in de fase van nablussen en afkoelen. Bluswater kan het zoutzuur voor een deel opnemen.

Uit onderzoeken zijn concentraties verkregen over branden in woningen en concentraties waaraan brandweermensen kunnen worden blootgesteld. Deze concentraties zijn samengevat opgenomen in tabel 4.1. In bijlage 10 zijn verdere details en effecten op mensen beschreven.

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer ML-TE19990176

-43-

DHV Milieu en Infrastructuur BV Tabel 4.1 Concentraties van stoffen bij huis- en industriële branden.

 

Stofnaam

Concentraties huisbranden gemiddeld (mg/m3)

maximum (mg/m3)

Concentraties industriële branden (mg/m3)

koolmonoxide

287 -1.700

31.500

17 - 5.800

waterstofchloride (zoutzuurgas) waterstofcyanide (blauwzuur)

1,2 - 20 0,16- 5,6

425 84

1,5-300 0,1 - 6

stikstofdioxide

0,08-1,3

18

0,4-1,9

zwaveldioxide

6,1

112

 

acroleïne

4,4

228

 

benzeen

15-182

800

0,7 - 490

stofdeeltjes

232

15.000

20 - 20.000

De voor de Bijlmer berekende immissieconcentraties (buitenlucht) van algemene (bij)producten van verbranding liggen merendeels dichtbij de minima van deze trajecten; zoutzuur en waterstofcyanide liggen (in verhoudingsgetallen) meer in het midden.

Korte termijn effecten inademing verbrandingsrook Verstikkende stoffen De blootstelling aan koolmonoxide, eventueel tegelijk met waterstofcyanide, resulteert op korte termijn in verminderde prestatie bij inspanningen en kan bij langere blootstelling gevoelens van benauwdheid geven. Bij erg hoge concentraties en een lange blootstellingsduur treedt bewusteloosheid en uiteindelijk verstikking op. Bij blootstelling aan rook van branden in de buitenlucht is dit laatste nauwelijks te verwachten. De effecten van koolmonoxide en waterstofcyanide zijn dan kortdurend en reversibel. Een acute vergiftiging is te behandelen waarbij snelheid van belang is.

Irriterende stoffen De response op ingeademde irriterende stoffen is sterk variabel en persoonsafhankelijk. De effecten van inademing van rook kunnen uiteenlopen van milde irritatie-symptomen van de bovenste en lagere luchtwegen tot levensbedreigende effecten zoals longoedeem.

In bijlage 10 wordt hier verder op ingegaan.

Langere termijn effecten inademing verbrandingsrook (algemeen) Uit de literatuur komt naar voren dat de meeste patiënten die gewond zijn door inademing van rook geen lange termijn effecten op de ademhalingswegen ondervinden. Er worden sporadisch geïsoleerde gevallen van zowel reversibele en gefixeerde obstructieve longziekten beschreven.

Langdurige problemen met ademhalingswegen na inademing van rook hebben doorgaans een relatie met blootstelling aan brand in binnenruimten (zie ook bijlage 10).

Er vindt in het algemeen onderschatting plaats van de gezondheidsrisico's van brandweermensen. Onderzoek suggereert dat brandweermensen die geschikte adembeschermingsapparatuur gebruiken geen versnelde afname van de ademhalingsfunctie vertonen, hoewel op dit terrein nog meer onderzoek nodig is.

-44-

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer ML-TE19990176 DHV Milieu en Infrastructuur BV TOXICOLOGISCHE TOETSING In dit hoofdstuk zijn de ten gevolge van de brand (fase 1 en 2) berekende concentraties getoetst aan normen. De toxicologische toetsingstabellen zijn opgenomen in bijlage 12.

5.1          Toetsingskader De normen die redelijkerwijs in aanmerking komen zijn:

  • 1. 
    De emergency response planning guidelines (niveau 2, ERPG-21 (ref. 31). Deze zijn afkomstig uit de USA. Ze geven voor een individuele stof de maximum luchtconcentratie aan waaronder, naar wordt aangenomen, bijna alle individuen een uur kunnen worden blootgesteld zonder dat irreversibele of andere serieuze gezondheidseffecten worden ondervonden. Ze houden ook rekening met symptomen die het vermogen van mensen om beschermende maatregelen te treffen zouden kunnen beïnvloeden.
  • 2. 
    Voor de stoffen waar geen ERPG-waarde voor beschikbaar is, wordt getoetst aan de maximaal aanvaarde concentratie voor de werkplek, de MAC-waarde. Deze waarde is bedoeld voor de werkende bevolking gedurende een arbeidsleven. Deze waarde kan ook gebruikt worden als beschermingsindicatie voor de algemene bevolking tijdens kort durende belastingen.
  • 3. 
    Voor de carcinogene stoffen hebben wij, net als het RIVM, getoetst aan het maximaal toelaatbare risico voor de algemene bevolking.
  • 4. 
    Op basis van de beschreven risicoprofielen zijn daar, waar normen ontbreken, andere toetsinsgkaders gebruikt.
  • 5. 
    Deze normen zijn gericht op blootstelling aan individuele stoffen. Een aantal stoffen kan eikaars werking versterken. Daarmee houden wij zoveel mogelijk rekening.

Voor de toetsing hebben wij gebruik gemaakt van de berekende waarden. De brandweer heeft weliswaar ook metingen verricht naar de gebruikelijke stoffen bij brand (simultaantest I en II). Tijdens de bluswerkzaamheden zijn daarbij geen stoffen meetbaar gebleken. Voor zoutzuurgas, blauwzuurgas, stikstofdioxide en koolmonoxide ligt de eerste concentratie-indicatie van de metingen van de brandweer op de MAC-waarde en voor zwaveldioxide op 5 maal de MAC-waarde (Ref. 32). De metingen kunnen zijn gestoord door een hoge luchtvochtigheid en waterdruppels, die kunnen leiden tot lagere meetresultaten. De brandweer heeft niet geregistreerd waar en wanneer de metingen zijn verricht. Onduidelijk is of de metingen representatief zijn voor de gehele brand.

' Op het ERPG-1 ondervindt een individu milde voorbijgaande nadelige gezondheidseffecten of een duidelijk onaangename geur.

Op het ERPG-3 niveau kan een individu een uur worden blootgesteld zonder ontwikkeling van levensbedreigende gezondheidseffecten.

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer

ML-TE19990176                                                                                                                                                                                                                   " 45 -

DHV Milieu en Infrastructuur BV 5.2         Toetsing Onderstaand is ingegaan op die stoffen, waarvan de concentraties in de lucht bij de brand mogelijk de gehanteerde toetsingswaarden hebben overschreden op enkele tientallen meters afstand van de branden.

Gassen + rookdeeltjes De berekende meest-waarscmjnlijke waarden van de concentraties zoutzuur van de drie deelbranden (inslagplats, flats en binnenplaats) lopen tamelijk hoog op. Bij de inslagplaats en de flats bereiken de berekende waarden de ERPG-2 waarde. Zwaveldioxide, stikstofdioxide en de rookdeeltjes zullen het effect van zoutzuurgas nog versterken. De concentratie van zwaveldioxide bedraagt ongeveer een kwart van de ERPG-2 waarde. De mengselconcentratie overschrijdt het ERPG-2 niveau bij de brand op de inslagplaats en ligt op een niveau waarbij werken onmogelijk begint te worden. Er is bij die concentratie bij korte blootstelling irritatie van de keel te verwachten. Of mensen op de inslagplaats voor langere duur aanwezig zijn geweest, is twijfelachtig. Langdurende effecten op de ademhalingswegen kunnen bij gevoelige mensen niet geheel uitgesloten worden.

De ERPG-3 waarde ligt voor zoutzuur ruim een factor 7,5 hoger. Het ERPG-3 niveau wordt ruim onderschreden, ook als rekening gehouden wordt met combinatie effecten.

Cadmium Het berekende waarschijnlijke niveau van cadmiumoxide komt op het niveau dat het RIVM als veilige grens heeft aangegeven.

Chroom Het is onzeker of er concentratieniveaus bereikt zijn waar overgevoeligheidsreacties kunnen optreden. De door ons berekende waarschijnlijke concentratie is lager dan die van het RIVM.

Nikkel Bij de korte blootstellingsduur onder het niveau van de MAC-waarde zullen geen blijvende effecten zijn opgetreden. Niet uitgesloten is echter dat personen met bestaande overgevoeligheid voor nikkel (2-11% van de bevolking, meerderheid vrouwen) en personen met astma die direct in de rookpluim van de vracht hebben gestaan, een (allergische) reactie hebben ondervonden.

Het carcinogeniteitsrisico is bij genoemde concentratie en blootstellingsduur 0,3 op 10.000 blootsgestelde indviduen. Dit is onder het maximaal toelaatbaar risico voor de algemene bevolking.

Isocyanaten De ruw en pessimistisch berekende immissieconcentratie isocyanaat uit verbranding/pyrolyse van polyurethaan-lakken en uit polyurethaan-schuim is 0,8 mg/m3. Dit is 2,5 maal onder het zogenaamde ERPG-2 voor MDI. Het berekende niveau komt, als lineair wordt gecorrigeerd voor blootstellingduur, overeen met het niveau waarbij de duitse brandweer adembescherming gaat gebruiken. Het is wel denkbaar dat blootgestelde personen die, bijvoorbeeld door langdurige beroepsmatige blootstelling, eerder overgevoelig waren geworden, in de dagen na de brand een sterke reactie van de luchtwegen hebben ondervonden. Dat zal een zeer gering percentage van de algemene bevolking kunnen betreffen.

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer - 46 -                                                                                                                                                                                                   ML-TE19990176 DHV Milieu en Infrastructuur BV Asbest De berekende concentraties asbest ten gevolge van de brand op de inslagplaats liggen ruim onder het Maximaal Toelaatbaar Risico. Uit de verrichte indicatieve berekening en uit de praktijk is niet aan te nemen dat er in de toplaag van de bodem meer dan 4.1012 beschikbare asbestvezel-equivalenten zijn gekomen (zijnde de interventiewaarde bodemsanering). Dit is van belang met het oog op mogelijke secundaire emissie door het meebrengen asbestcement-flinters naar binnen en verpulvering. De verwijdering van de toplaag van de bodem zal het risico verder hebben beperkt.

Onzekerheden en marges Bij de beoordeling van de blootstelling aan mengsels van stoffen zoals beschreven zijn er altijd onzekerheden. Daarnaast zijn er zowel marges in de emissies als in de berekeningen van de immissies. Bij het benaderen van de combinaties van de effecten van gecombineerde blootstelling aan stoffen nemen deze marges en onzekerheden toe. Het gevolg is dat over de combinatie effecten geen harde conclusies zijn te trekken zonder dat hier gericht epidemiologisch onderzoek naar is gedaan. In het commentaar op het AMC-onderzoek (paragraaf 5.4) gaan wij hier nader op in.

5.3          Gecombineerde blootstelling chemische stoffen en verarmd uranium Uit onderzoek onder werknemers in uraniummijnen is gebleken dat rokers daar een relatief drie keer zo hoog risico hebben op longkanker dan niet-rokers. Hierbij speelt combinatie toxiciteit een rol. Het mechanisme is dat gasvormig radon en dochterproducten op stofdeeltjes van rook adsorberen. Deze deeltjes blijven vaster in de longen achter dan alleen gassen. Het uranium zelf speelt hier dus een ondergeschikte rol (ref. 19).

Bij de geëvalueerde branden is sprake van uraniumoxide aanwezig in de vorm van stofdeeltjes. Het beschreven mechanisme van adsorptie aan rookdeeltjes is hier niet of nauwelijks aan de orde. Uit de literatuur (ref. 15) is wel bekend dat verschillende stoffen en factoren (zoals sigarettenrook) een bevorderend effect kunnen hebben op het ontstaan van longkanker beginnend met (alfa)straling. De verhoging van de toxiciteit van een stof in combinatie met roken betreft vaak factor in de globale grootte van 3 (Radon-dochterproducten) en 10 (asbest en roken; ref. 38).

De radiologische risico's van het ca. 500 gram mogelijk vrijgekomen verarmd uranium zijn berekend door ECN en RIVM en als zeer laag ingeschat. De berekende blootstelling aan straling is gering ten opzichte van blootstelling aan natuurlijk radon en dochterproducten. De risico's samenhangend met de chemische toxiciteit van verarmd uranium zijn eveneens berekend door ECN en RIVM en ook als zeer laag ingeschat. De effecten van verarmd uranium zijn vergelijkbaar met die van de kwik, lood en cadmium: ze kunnen alle onder andere aanleiding geven tot nierstoornissen. Het is daarom gebruikelijk bij deze stoffen combinatietoxiciteit in rekening te brengen. Gelet op relatief lage blootstelling door inademing van verarmd uranium zal eventuele combinatietoxiciteit geen doorslaggevende rol spelen. Indien de ontbrekende 152 kg verarmd uranium totaal verbrand zou zijn, zouden de concentraties U02 / U308 vanwege de chemisch-toxicologische risico's, in de buurt komen van het Amerikaanse Short Term Exposure Level.

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer

ML-TE19990176                                                                                                                                                                                           - 47 - DHV Milieu en Infrastructuur BV 5.4           Opzet gezondheidsonderzoek AMC In de tussenrapportage van het AMC inzake het inventariserend onderzoek naar gezondheidsklachten en de Bijlmerramp is aangegeven dat is besloten om de gezondheidsklachten bij alle betrokken mensen te inventariseren. Vanwege het ontbreken van voldoende specifieke toxicologische expertise bij het AMC werden geen relaties gelegd tussen gevonden klachten en het (toen) bekende deel van de lading van de Boeing. De Hoofdinspecteur zegde toe om het RIVM te verzoeken de gezondheidsrisico's van de bekende lading te onderzoeken. Wel is een diepgaande algemene analyse opgenomen van posttraumatische effecten, zowel psychisch als lichamelijk.

In de presentatie van de resultaten van de telefonische inventarisatie van klachten onder de mensen zelf, dat in de zomer van 1998 is uitgevoerd, is onderscheid gemaakt tussen een aantal groepen betrokkenen. Daarbij gaat het met name om categorieën als: woonachtig in getroffen flats, woonachtig in Amsterdam ZO, elders woonachtig, brandweer, politie, rampenbestrijding, beveiliging, slachtofferhulp, puinruimen, en hangar.

Naar ons inzien kan overwogen worden te vragen waar en op welke wijze men meent te zijn blootgesteld aan chemische stoffen in relatie tot de crash van het vliegtuig. Dat kan bijvoorbeeld geschieden via een blootstellings-checklist. Daarnaast kan worden nagegaan wat de potentiële blootstelling aan chemische, fysische (en biologische) factoren was en kunnen risico-analyses worden verricht. De milieuexpositie kan dan zo veel mogelijk worden geverifieerd. Daaropvolgend kan worden bekeken of er een verband bestaat tussen de gezondheidsklachten en de milieuexpositie.

Eventueel medisch (vervolg)onderzoek kan mede in een epidemiologisch kader worden gedaan. Het is dan van belang minstens één controlegroep te vormen. Men zou bijvoorbeeld de volgende categorieën personen met blootstellingen aan stoffen kunnen onderscheiden:

personen woonachtig in nabije flats en gebleven omstanders vrijwillige helpers overlevende directe slachtoffers professionele helpers puinruimers werknemers in de hangar overige personen.

Zou het medische onderzoek plaats hebben, dan bevelen wij aan te vragen of men tijdens de branden korte termijn effecten heeft ondervonden, zoals prikkeling van ogen en/of luchtwegen, benauwdheid, e.d.. Verder bevelen wij aan te vragen naar rookgedrag en naar eventuele andere (beroepsmatige) blootstelling.

5.5           Aanbevelingen voor verder onderzoek Van 20 ton lading ontbreekt nog steeds de samenstelling. Het gaat hier om machine onderdelen en elektronica (bijlage 4). Volgens de opdrachtgever is de lading niet-militair van aard. Wij

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijimenneer . 48 .                                                                                                                                                                                                   ML-TE19990176

DHV Milieu en Infrastructuur BV bevelen aan contact te zoeken met de Israëlische autoriteiten over de inhoud en milieu aspecten van deze 20 ton.

Er is nog onduidelijkheid over een administratieve fout van EL AL, waardoor er sprake lijkt te zijn van een extra hoeveelheid naphta. Wij bevelen aan na te gaan of hier inderdaad sprake is van een administratieve fout.

Bij de brand kunnen dioxinen en dibenzofuranen gevormd zijn. Wij bevelen aan ladingresten of hangarstof hierop te onderzoeken.

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmemieer

ML-TE19990176                                                                                                                                                                                                                   - 49 -

DHV Milieu en Infrastructuur BV

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer . 50 -                                                                                                                                                                                                   ML-TE19990176

DHV Milieu en Infrastructuur BV COLOFON Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteurs Bijdrage Projectleider Projectmanager Datum Autorisatie Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer Second opinion en aanvullend onderzoek P4872-85-001 51 pagina's drs. J.J. Schreuder, ir. K. van Tol, ing. L.A. van der Kooij ir. D. Jansen dr. A. Beard, dr. U. Seiffert (Fraunhofer UMSICHT) ing. L.A. van der Kooij drs. J.B. Schuchmann 15 februari 1999

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmer ML-TE19990176

15 februari 1999, versie 2 -51 -

DHV Milieu en Infrastructuur BV

BIJLAGE 1          GERAADPLEEGDE BRONNEN

  • 1. 
    RIVM (Bilthoven, oktober 1998). Gezondheidsrisico's brand EL AL-Boeing. Rapport 609026002.

2.   Commissie Informatiestroom Luchtvrachtdocumentatie (Den Haag, 15 juli 1998). Rapportage.

  • 3. 
    Chemiekaarten (Den Haag, 1998). 13e editie, 1998.
  • 4. 
    KLM Cargo (Schiphol, circa 1992). United Load Devices. Efficiency in Air Transport. Brochure
  • 5. 
    Omegam (Amsterdam, 22 juli 1993). Aanvullend bodemonderzoek op het terrein rond de flats Groeneveen en Klein Kruitberg te Amsterdam-Zuidoost. Project 13982, rapport (11)13982/V01.
  • 6. 
    Sax et al. (New York, 1989). Dangerous properties of industrial materials, 7th edition.
  • 7. 
    RIVM (Bilthoven, december 1989). Packaging waste. Report 738902004
  • 8. 
    NOVEM en RIVM (Rotterdam, december 1988). Huishoudelijk verpakkingsmateriaal, fase 1: huidige samenstelling. Rapport 8820
  • 9. 
    Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (Bern, Februar 1991). Oekobilanz von Packstoffen Stand 1990. Schriftenreihe Umwelt nr. 132

lO.Babrauskas, V., Dr.: Toxicity for the primary gases found in fires, Fire Science and

Technology Inc., 1996/1997 (Internet) 1 l.Brandt-Rauf, P.W. Fallon, J.R., Tarantini, T., Idema, C, Andrews, L. Health Hazards of fire fighters: exposure assesment. British Journal of Industrial Medicine, 1988; 45, p. 606-612 12.Gosselin, R.E., Smith, R.P., Hodge, H.C.; Clinical Toxicology of Commercial Products, 5e

ed.; Williams & Wilkins, 1984 13.Hartzell, G.E., Grand, A.F. and Switzer, W.G.: Modeling of Toxicological Effects of Fire

Gases: VI. Further Effects on the Toxicity of Smoke Containing Hydrogen Chloride, Journal of Fire Sciences, Vol 5, november-december 1987, p. 368-391 14.Hartzell, G.E.: Overview of combustion toxicology, Toxicoloy (115) 1996, p. 7-23 15.Henderson, R.F. and Schlesinger, R.B.: Symposium on the Importance of Combined

Exposures in Inhalation Toxicology, Fundamental and applied toxicology 12, 1989, p. 1-11 16.Henderson, P.Th. Prof. Dr. en Borm, P.J.A. Dr. en Kant, IJ. Dr. ing.: Risico-inventarisatie en

-evaluatie, Basisboek Arbeidstoxicologie, Uitgeverij Kerckebosch bv, 1995 17.Kinsella, J., Carter, R., Reid, W.H., Campbell, D., Clark, C.J.: Increased airways reactivity after smoke inhalation, The Lancet, vol. 337, March 9, 1991 18.Godfrank's Toxicologic Emergencies, Chapter 95: Smoke inhalation; sixth edition, Appleton

  • Lange, 1998 19.Klaassen, CD.; Casarett & Doull's Toxicoloy, the basic science of poisons, 5e ed.;

McGraw-Hill, 1996 20.Markowitz, J.S. Dr. P.H.: Self-Reported Short- and Long-Term Respiratory Effects among

PVC-Exposed Firefighters, Archives of Environmental Health, 1989, Vol.44 No. 1, p. 30-33 21.Moisan, T.C.: Prolonged Asthma after Smoke Inhalation, Journal of Occupational Medicine,

Vol. 33, No.4, april 1991 22,Orzel, R.A. PhD: Toxicological Aspects of Firesmoke: Polymer Pyrolysis and Combustion;

Occupational Medicine: State of the Art Reviews, 1993, 3, p. 415-429 23.Reinke, R.E. and Reinhardt, C.F.: Fire, toxicity and Plastics, Modern Plastics, February 1973

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp BijiiTieimeer                                                                                                                                                      bijlage 1

ML-TEI9990176                                                                                                                                                                                                                    - 1 -

DHV Milieu en Infrastructuur BV

24.Rom, W.N. ed.; chapter 42: Respiratory Tract Irritants en chapter 110: Firefighters' Health and Safety; Environmental & Occupational Medicine, Third Edition, Lippincott-Raven

Publishers, 1998 25.Savolainen, H. and Kirchner, N.: Toxicological Mechanisms of Fire Smoke, The Internet

Journal of Rescue and Disaster Medicine 1998 ^.Terril, J.B., Montogomery, R.R., Reindhardt, C.F.: Toxic Gases from Fires, Science, Vol.

200, 23 June 1978, p. 1343-1347. 27.Basisdocument Dioxinen; Rapport nr. 710401024, RTVM, 1993 28.Emissies van dioxinen in Nederland; rapport 770501003, RIVM en TNO, 1993 29.Risk assessment of peak exposures to genotoxic carcinogens; advies A94/04

Gezondheidsraad, 1994 30.VFDB (Verenigung zur Foerderung des Deutschen Brandschutzes e.V), 1997; Richtlinie,

Bewertung von Schadstoffkonzentrationen im Feuerwehreinsatz, Entwurf Mai 1997 31.SCAPA ERPG Working List, AIHA (Revised 8/1/98) 32.Asbest in de bodem: Ontwikkeling van een meetmethode voor het bepalen van asbest in de bodem (Fase 2 en 3); VROM, 1996 33.Brandweer en milieu: Plan van aanpak asbestbrand, 3e druk; VROM/BIZA, 1998 34.Gebruiksaanwijzingen Simultaantest I en II (Drager) 35.Schwind, K.H.; 1991, Halogenierte Dibenzo-p-dioxine und Dibenzofurane aus

Verbrennungprozessen, Dissertation der Fakultat fur Biologie, Chemie und

Geowissenschaften der Universitat Bayreuth; samenvatting gebruikt) 36.Dumler, R.; 1989, Brandversuche zur Bildung von bromierten Dibenzofuranen und dioxinen aus flammgeschuetzten Kunststoffen, Dissertation der Fakultat flir Biologie, Chemie und

Geowissenschaften der Universitat Bayreuth; samenvatting gebruikt) 37.Seemann, J, Wölcke, U; Über die Bildung toxischer Isocyanaatdampfe bei der thermischen

Zersetzung von Polyurethaanlacken und ihren polyfunktionellen Hartern; Zentralbl.

Arbeitsmed. Arbeitsschutz 1976/1, p.2-9 38.Basisdocument asbest; 1987, RIVM

bijlage 1                                                                                                                        Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer

"2-                                                                                                                                                                                ML-TE19990176

DHV Milieu en Infrastructuur BV

BIJLAGE 2

LIJST MET AFKORTINGEN

Afkorting                    Omschrijving

, As:                              Arseen

AWB:                         Airway bill

Benzeen:                     Vluchtige aromaat

BTBTE:                       1,2-bis(fribroomfenoxy)ethaan

Cargo Manifest:            Samenvatting van alle ladingpapieren

Cd:                              Cadmium

CO:                             Koolmonoxide

C02:                            Kooldioxide

Cr:                              Chroom

Cu:                              Koper

DAR:                          Dermale absorptie rate

DMMP:                       Dimethylmethylfosfonaat

ERPG:                         Emergency response planning guidelines

GC-MS:                       Gas-chromatografie massaspectrometrie

HC1:                            Zoutzuurgas

HCN:                          Blauwzuurgas

Hg:                             Kwik

MAC:                          Maximum acceptable concentration

MDI:                           Methyleen-difenyl-di-isocyanaat

MTR:                          Maximaal toelaatbaar risico

Naphthaleen:                Een PAK-verbindingen

Ni:                              Nikkel

NOTOC:                     Notification to the captain

NOx:                            Stikstofoxiden

PAK:                           Polycyclisch aromatische koolwaterstof

Pb:                              Lood

PBB:                           Polybroombifenyl

PBBO:                        Polybroomfenyloxide

PCDD/F:                     Gechloreerde dioxines en dibenzofuranen

PCDD/F:                     Gechloreerde dioxines en dibenzofuranen

PECB:                         Parlementaire Enquêtecommissie Bijlmerramp

PFGEN:                      Plasbrand rekenmodel

PVC:                           Polyvinylchloride

RLD:                           Rijks Luchtvaartdienst

Rook:                          Roet

Sn:                              Tin

S02:                            Zwaveldioxide

Styreen:                       Vluchtige aromaat

U                                Uranium

UDM:                         Verspreidingsmodel voor luchtverontreiniging

Zn:                              Zink

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmei ML-TE19990176

bijlage 2 -1 -

DHV Milieu en Infrastructuur BV

BIJLAGE 3         HET VLIEGTUIG

De betreffende EL AL-Boeing was van het type 747F, met een uitgebreid laadvermogen.

Brandstof hoeveelheid

Uit het rapport van Omegam (ref. 5) kan worden afgeleid dat in de bodem kerosine, aromaten, ftalaten, gehalogeneerde koolwaterstoffen en tributylfosfaat zijn aangetroffen tot ongeveer 2 meter diepte. Dit wijst erop dat niet alle brandstof en niet alle lading is verbrand.

  • In de bodem zijn op twee plaatsen koolwaterstoffen aangetroffen, die Omegam beschouwd als kerosine. De plaatsen worden vertegenwoordigd door de monsterpunten B13 en B14 (ten oosten van het inslagpunt) en het mengmonster 104 ten westen van het inslagpunt. Dit komt overeen met de brandhaarden. Gezien de concentraties in de grond (resp. niet meetbaar, overigens wel waargenomen, en 200 mg/kg, komt dit overeen met een massa koolwaterstoffen van minimaal circa 675 kg en maximaal 1.475 kg.

In het grondwater is gemiddeld 290 u,g/l koolwaterstoffen aangetroffen. Het freatisch grondwater bevindt zich tussen 3 en 4 m-NAP. Het oppervlak van de verontreiniging grondwater is circa 2.200 m2. Met een poriënvolume van circa 30%. komt dit neer op een grondwatervolume van 660 m3 (1 meter x 2.200 m2 x 30%). Met de concentratie van 290 (J.g/1 koolwaterstoffen vertegenwoordigt dit een massa van circa 200 kg koolwaterstoffen.

  • Totaal komt dit dus overeen een niet verbrande massa kerosine in de bodem tussen 875 en 1.675 kg.

De aromaten kunnen zowel afkomstig zijn van de kerosine als de oplosmiddelen in de verven, harsen en lijmen. Gehalogeneerde koolwaterstoffen worden als oplosmiddel en ontvettingsmiddel gebruikt. Ftalaten en tributylfosfaat zijn weekmakers die onder andere in verven, harsen en lijmen worden gebruikt. Dit alles duidt erop dat niet alle verbranding verven, harsen en lijmen verbrand zijn.

Tributylfosfaat

In het hydraulisch systeem wordt tributylfosfaat gebruikt. Het gaat hier om een hoeveelheid van

674 liter (circa 660 kg).

Constructie materialen

In het vliegtuig zijn volgens opgave van Boeing (bijgevoegd) de volgende kunststoffen gebruikt:

  • Rubberachtige materialen: Siliconenrubber Nitrile rubber Ethyleen en propyleen rubber

Plastics:

Polycarbonaat

Acrylaten

ABS

PVC

Polyurethaan

Nylon

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer                                                                                                                                                     bijlage 3

ML-TE19990176                                                                                                                                                                                                                   - 1 -

DHV Milieu en Infrastructuur BV

Polyvinyl fluoride

Phenolaten

Epoxiden

Polyester

Aramide

Bijlage:

brief Boeing materialen brief Boeing hoeveelheden bijlage 3

-2-

Parlementaire Enquêts

Vliegramp Bijlmermeer ML-TE19990176

FROM =4252378188 INU

+31 334S82801

Ronald J. Hinderberger

Director

Air Safety Invsstigation

1999,01-29

8041 P. 01/03

Boeing Commercial Airplane Group P.O. Bjox 3707 MC67-PB Seattle WA 98124-2207

2j£ January 1999 B-B600-16601-ASI

  • r. 
    Aldert van der Kooij anager Technology Department 01HV

1914, No 35 p.Box1076 BB Amersfoort The Netherlands

Daan 0.IÖ.B 3800 I

Subject:

Reference

Dear

Irt

Parliamentary Hearing, El Al 747-200F 4X-AXG, Accident, Amsterdam - 04 October 1992

  • Your fax dated 26 January 1999 Mr. van der Kooij:

your reference fax you requested information to supporlllthe Parliamentary hurry Committee into their investigation of the October 4,; 1992 El Al 747 appident. Some of the questions you raised in your fax wefe also asked by Mr. i Meijer and Mr. Peter van der Geest. We are responding separately to questions. You requested information as to the typesiof plastics and rubbers, and quantities of each, used on the 747. You also asked what quantity and sort of fire; retardants were used in the plastics and how much . phosphate is used in the hydraulic system. Lastly, you asked how much is burned when a fully loaded 747 takes off.

tt|iputyl fuel

e types of 'Rubber" used to fabricate aircraft parts (typical of those installed the El Al 747-258F accident airplane) include the following:

Silicone Nitrite

Ethylene Propylene

e types of 'Plastic' used to fabricate aircraft parts (typicaii of those installed the El Al airplane) include the following:

Thermoplastics

  • a. 
    Polycarbonate
  • b. 
    Acrylic
  • c. 
    Acrylonitrile Butadiene Styrene (ABS)
  • d. 
    Polyvinyl Chloride (PVC)

FROM •■ -4252378188 I NU

+31 334S82801

1999.01-29

0-VJEWJVgs

17:46 «041 P.02/03

Fige2

P Itiert van der Kooij

EHB600-16601-ASI

  • e. 
    Polyurethane
  • f. 
    Polyamide (Nylon)
  • g. 
    Polyvinyl Fluoride (Tedlar)

2|. Thermoset Plastics a. Phenolic

  • b. 
    Epoxy
  • c. 
    Polyester
  • d. 
    Aramide (Nomex)

The all line; materials: njiay

vy

from quantities öf the above materials in our aircraft vary depending upon the ■" and the configuration of their particular aircraft. In addition, those als and parts which are furnished by the airline customer (such as El Al)

  • consist of some of the above rubber and plastic types; but may be Iferent material formulations from different suppliers. Our requirements on all these materials and parts are based on performance (including all applicable ■iA requirements).

ijrese materials are often qualified to a Boeing or industry specification which 7 turn contains more than one qualified material. In this case, the specification i shown on the aircraft design drawing and any of the qualified materials could !e used. Because of this, it would be impossible to determine which specific qualified material was utilized on the El Al airplane. In addition, these materials ib not manufactured by The Boeing Company and, hence!, the Fire Retardants ised in them are typically proprietary. In view of this, listing the Fire Retardants rd their quantities would not be feasible. Once again, however, our requirements are based on performance.

All materials and partsidelivered on Boeing aircraft are in compliance with all pjejrtinent FAA Fire Property requirements applicable to tha| particular aircraft.

includes requirements, over and above FAA requirements, that are imposed by a Foreign Regulatory Agency.

iriilorder to provide information relative to quantity by weight of each of the rib jber and plastic types, as well as which types are preserjt, on the El Al api plane, a large amount of time would be required.

Fluel Burn for Take-off:

th regards to your question on the amount of Fuel burned for takeoff, the subject El Al airplane would be expected to burn approximately 6,500 lbs of fuel the start of taxi to accident impact. This assumes a rilormal taxijtime of 9

minutes.

FROM :42S2378188 INU

+31 334S82801

1399,01-29

17:47 «041 P.03/03

Page 3

I dert van der Kooij •B600-16601-AS1 Hydraulic Fluid:                        „hncnhate used in the hydraulic fluid, the SiaTdinithTamount of tnbutyl P^PjJ^uöJ LD41 approximately 60% eS tributyl phosdhate.tor the »ton«J^^^^HNlv^UB!h8 .nd for 500B4 approximately 15 A, «™™£Z^ ^ based on information value is approximately ^Z^^^SS^TdS amount of hydraulic iobtained from the manufactures of moseproauu            .

llSon the airplane is approx.mately 178 U.S. gallons.           ^ ^ f you have any questions, please do not hesitate to call. Very truly yours,

Ronald J. (-finderbefger Director, Air Safety (Investigation Orq. B-B600, M/S 67-PR Telex 32-9480, STA DIR PURVIS Phone (425) 237-8525 Fax (425) 237-8188

cc: Mr. Peter van der Geest

FROM :4252378183 INY

+31 334682304

Ronald J. Hlnderberger

Director

Air Safely Investigation

1999,02-02

10:19 #049 P.01/04

5?elng Commercial Airplane Group 0. Box 3707 MC 67-PR Mttte, WHT58124-2S)7

02 February 1999 B-B600-166Ó4-ASI

Mr. Theo A. M. Mei|er

Dutch Parliamentary Inquiry Committee

Aircraft Accident Bijlmermeer

Plein 2

Postbus 20018, 2500 EA

S-Gravenhage

The Netherlands

Subject: Parliamentary Hearing, El AI 747-2O0F 4X(-AXG, Accident, Amsterdam - 04 October 1992

Reference: (a) (b) (e)

(d)

(a)

Dear Mr. Meijer:

B-B600-16600-ASI, dated 29 Jan 1999 Your fax ECB 99211 to John Purvis, dated 21 Jan 1999 Your fax ECB 99278 to D Rodrigues, dated 26 Jan 1999 Your fax ECB 99311 to D. Rodrigues, [dated 27 Jan 1999 Your fax ECB 99338 to D. Rodrigues,idated 28 Jan 1999

As stated in our reference (a) tetter, we advised that welwould provide a written reply to the questions raised in your reference (fc>) letter.; Following are your questions and our comments on each:

Question:

For toxicologic investigation, concerning the substances to which inhabitants af surrounding buildings and rescue personnel have been exposed directly after the crash, we require a extensive list of materials and liquids (sort and quantity) from which a Boeing J747-20UF is composed. Especially we would like to know the amount of Tributyl-phosphate used in1 the hydraulic systems.

Response:

Approximate weights of materials used on a typical 747 fare as follows:

 

Material

Weiaht - lbs

Aluminum

200,400

Steel

42,500

Titanium

8,100

Bronze

2,100

Docurne'-

\\L

c

qq

004.2,(10)

PROM :4252378188 INU

tfL

+31 334SB2804

1999.02-02

10:13        «049 P.02/04

Page 2

Meijer

B-B600-16604-ASI

Rubber Glass Plastic Nylon Fabrics Sealant Paint

Hydraulic fluid Copper

Depleted Uranium Engines Avionics

Cargo Handling Sys. Total

5,000

1,060

3,200 1,060 350 3,500 700 2,100 4,600 700 37,000 2,500 25,000

339,870

Please note that the above values are approximate.

The 747's four hydraulic systems hold a total of about 1,78 gallons of hydraulic fluid. The amount of tributyl phosphate in the system va|ies from approximately 15% to 70% by volume, depending on the particular typje of fluid used.

Question:

To which extent is the design of the Boeing 747-2001 suited, qualified and certified for an emergency landing on water.

Response:

The Boeing 747-200 is designed and certified to FAR 25.801 for an emergency landing on water. As such, the airplane is designed to rhinimize the probability that an emergency landing on water would cause immediate injury to the occupants or make it impossible for them to escape. ;

Should a water landing occur; the probable behavior of ihe airplane as it contacts the water, the airplane structural integrity for the water loads at impact the airplane flotation time and trim, and the passenger a|gress are analyzed and substantiated for the ditching scenario per FAR 25.801.

Question:

What is the nominai (angular) attitude of inboard anè outboard engines of the Boeing 747=206, relative to each other. What is the maximum angular difference in attitude of both engines, under loads as do occur during approach md landing, due to flexibility of the constiitction.

FROM :42S237818S I NY

+31 334682304

f£WJVO

1999,02-02

10:20 #049 P.03/04

Page 3

Meijer B-B600-166Q4-ASI

Response:

Under normal f light conditions, the primary movement o|f the strut/engine is from wing deflection. The typical airload on the nacellelacts up and outboard and the strut flexibility has a minima! impact on the resultant angles.

Below are typical alpha and gamma (see description below) terms for a flaps down approach condition for the 747. It should be noteti that the basic alpha for the airplane will change due to gross weight and airspeed, however the increments between outboard and inboard for alpha and gamma, will remain approximately the same for most normal conditions. These increments could as much as triple for design wing loadings, however.

inboard outboard

Alpha - wing 3.2° 1.9°

WRP

gammla - includes 7° dihedral 8.8°

10.6°

Notes:

WRP - Wing Reference Plane alpha - incidence angle relative to body centerline (positive up)

FROM _: 42,52378188 INY

Él

mmmwmm \

+31 334S82804 1993,02-02 10J20 «043 P.04/04

Page 4

Meijer

B-B600-166Ö4-ASI

If you have any questions, please do not hesitate to call. Very truly yours,

f&n.

Ronald J. Hinderberger Director, Air Safety Investigation Org. B-B600, M/S 67-PR Telex 32-9430, STA DIR PURVIS Phone (425) 237-8$25 Fax (425) 237-8188

DHV Milieu en Infrastructuur BV

BIJLAGE 4         DE LADING

Een samenvatting van de door de opdrachtgever beschikbaar gestelde ladinggegevens zijn aan het eind van deze bijlage opgenomen. Er zijn diverse ladinggegevens:

het officiële Cargo Manifest, zijnde de originele ladingpapieren (elders in het eindrapport van de PEVB opgenomen)

de officiële NOTOC, waarin de gevaarlijke lading gespecificeerd is (elders in het eindrapport van de PEVB opgenomen)

de officieuze Cargo Review, dat opgesteld is door de RLD. Hierin zijn alle ladinggegevens samengevat.

Van de meeste lading was informatie aanwezig. Alleen van circa 34 ton ontbrak het bij het schrijven van het RIVM-rapport informatie. In een later stadium is van deze circa 34 ton informatie gevonden over circa 14 ton. Van circa 20 ton ontbreekt nog informatie.

Totale lading en verpakking

Het RIVM meldt twee ladinggewichten:

114.700 kg volgens opgave van de RLD

106.968 kg volgens de commissie Hoekstra Het verschil hiertussen is 7.732 kg.

Het vliegtuig vervoerde volgens de Cargo Review van de RLD 106.667 ton lading. Deze lading is berekend door alle ladinggegevens van de Cargo Review bij elkaar op te tellen. Dit is inclusief de 34 ton lading waarover detail informatie in het RIVM-rapport ontbreekt.

Deze lading wordt vervoerd in aluminium containers of op aluminium pallets. Volgens ref. 4

kan een Boeing 747 vrachtvliegtuig afhankelijk van het type de volgende gewichten pallets en containers vervoeren:

Boeing 747B: laadvermogen 50.140 kg, gewicht containers circa 5.000 kg

Boeing 747D         laadvermogen 91.870 kg, gewicht containers circa:9.000 kg

De betreffende EL AL-Boeing was van het type 747F, met een uitgebreid laadvermogen.

De aluminium containers en pallets zouden het verschil kunnen verklaren van 7.732 kg tussen de totale ladingmassa volgens opgave van de RLD (114.700 kg) en van de commissie Hoekstra (106.968 kg), (ref. 1, bijlage 3).

Van deze lading valt volgens de Cargo Review 10.603 kg in de categorie gevaarlijke stoffen. Dit komt overeen met de schatting van circa 10.000 kg van het RIVM.

Evaluatie gevaarlijke stoffen in de ladinglijst die het RIVM gebruikt heeft

Het RIVM ging uit van 10.000 kg gevaarlijke lading, inclusief cosmetica. De opgave van de

RLD betreft 10.603 kg gevaarlijke stoffen, inclusief cosmetica.

Er worden in het RIVM-rapport (ref. 1) 7 stoffen genoemd die bijzonder zijn (specifieke risico's

kunnen geven) in deze 10.000 kg. Deze 7 stoffen hebben totaal een gewicht van 1.634 kg. Het gaat om de volgende stoffen:

wolframcarbide                       284,8 kg

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer                                                                                                                                                     bijlage 4

ML-TEI9990176                                                                                                                                                                                                                    }

DHV Milieu en Infrastructuur BV

 

dimethylmethylfosfonaat

217,35 kg

aluminiumfluoride

0,2 kg

nitrocellulose met alcohol

2,7 kg

chromaat in verf

12,5 kg

waterstoffluoride

5,7 kg

morpholine salicylate

1111 kg

Totaal                            1.634 kg

Op het Cargo Manifest van 4 oktober 1992, uitgeprint 21:11:22 uur is aangegeven dat bij het neerstorten in de lading 3.361,9 kg gevaarlijke stoffen aanwezig waren. De 7.154 kg cosmetica die de RLD en het RIVM opgaven zijn hierin niet terug te vinden. Exclusief cosmetica schatten de RLD en het RIVM de hoeveelheid gevaarlijke stoffen dus op 3.449 kg (10.603-7.154=3.449 kg gevaarlijke stoffen). Dit komt niet overeen met de Cargo Manifest die 3.361,9 kg noemt. Er was dus buiten de cosmetica 87,1 kg minder gevaarlijke stoffen aanwezig dan eerder aangenomen was door RLD en RIVM.

Van de door het RIVM aangegeven gevaarlijke stoffen meldt de NOTOC alleen aluminiumfluoride, nitrocellulose met alcohol en waterstoffluoride. De andere stoffen komen niet op de NOTOC of Cargo Manifest voor of zijn gemeld als "paint related material" (chromaat in verf) en flammable liquid (DMMP).

Wolframcarbide (zeer harde verbinding die in boren en slijpschijven wordt gebruikt) en morpholine salicylate (geneesmiddel) komen alleen op de Cargo Review van de RLD voor. Ze zijn niet terug te vinden in de NOTOC of Cargo Manifest.

De NOTOC wijkt ook op andere punten af van het Cargo Manifest en de Cargo Review. De verschillen zijn:

Aërosolen                               circa 3 kg meer aanwezig dan eerder geschat

Petroleumdestillates:                ruim 1000 kg meer aanwezig dan eerder geschat

Adhesives:                              circa 15 kg meer aanwezig dan eerder geschat

Flammable liquid:                    circa 23.000 liter meer aanwezig dan eerder geschat

Nitrocellulose with alcohol: circa 5 kg meer aanwezig dan eerder geschat Mercury contained in articles: 7 kg meer aanwezig dan eerder geschat

Cosmetics:                              ruim 16.000 kg meer aanwezig dan eerder geschat. De RLD

had geschat dat 7.154 kg aanwezig had moeten zijn. Volgens de Cargo Manifest is slechts 61 kg terug te vinden. De NOTOC wijst echter op 23.300 kg. Mogelijk dat een driedubbeltelling op de NOTOC een rol speelt. Bij enkele telling van deze specifieke AWB bedraagt de hoeveelheid cosmetica 8.350 kg.

De volgende zaken springen in het oog:

Er was volgens de NOTOC veel meer naphta aanwezig dan volgens de Cargo Manifest (totaal circa 23 m3 meer, overeenkomend met een gewicht van circa 16.000 kg). Het Cargo Manifest noemt slechts circa 900 kg naphta. Indien dit volume aanwezig zou zijn geweest, is dit om meerdere redenen opmerkelijk:

  • • 
    Naphta is een aardolie product dat gebruikt wordt als brandstof in motoren. Normaal wordt naphta getransporteerd per pijplijn of per tankschip;

bijlage 4                                                                                                                       Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer

  • 2 -                                                                                                                                                                              ML-TE19990176

DHV Milieu en Infrastructuur BV

  • • 
    Een dergelijk volume moet zijn opgevallen bij de belading;
  • • 
    Een dergelijk extra gewicht kan de luchtwaardigheid van het vliegtuig in gevaar hebben gebracht.

Omdat we vermoeden dat de extra hoeveelheid naphta een administratieve fout betreft, hebben we deze achterwege gelaten in de verdere beoordeling - Cosmetica was veel meer aanwezig dan eerder werd geschat.

De di-, tri- en tetramines komen onder verschillende en niet consequente UN-nummers voor. Triethylenetetramine had het UN nummer 2259 moeten hebben

Toelichting gevaarlijke stoffen.

Alle onderstaande stoffen zijn brandbaar.

  • 1. 
    Aërosolen zijn gassen die in spuitbussen voor verf, deodorant e.d. gebruikt worden. Uit de Chemiekaarten kan niet afgeleid worden wat voor soort aërosolen dit zijn. Het aandeel in de lading is beperkt.
  • 2. 
    Petroleum destillates, naphta en tolueen zijn alle producten die via de raffïnage van aardolie gemaakt worden. Ze worden als oplosmiddelen in verf of ontvettings-/schoonmaakmiddel gebruikt.
  • 3. 
    Paint. Er komen diverse vrachten verf voor. Van slechts één vracht (circa 183 kg) is opgegeven dat er metalen in voorkomen. Deze specifieke vracht betreft epoxy primer, zinkchromaat en polyurethaan.
  • 4. 
    Adhesives. Er komen diverse vrachten lijmen voor. De samenstelling is niet opgegeven. Totaal gaat het om circa 141,3 kg.
  • 5. 
    Isopropyl alcohol (zie chemiekaart) is een brandbare vloeistof, die gebruikt wordt in laboratoria en de chemische industrie. Deze stof wordt ook gebruikt voor de productie van Sarin (zie bijlage 7). Totaal was circa 20 liter (circa 70 kg in verpakking) aanwezig.
  • 6. 
    Flammable liquids. Onder de noemer brandbare vloeistoffen zijn diverse subvrachten opgenomen, zoals
  • 7. 
    twee componenten lak op acryl basis
  • 8. 
    paraffine rijke koolwaterstoffen (aardolie producten)
  • 9. 
    resin solution, diverse (kunsfjharsoplossingen lO.extracts flavouring liquids, diverse vloeibare smaakstoffen ll.alkylamines en diethylenetriamines. Dit zijn stoffen die als basis in de chemische industrie en laboratoria worden gebruikt. Ze zijn tasten diverse metalen aan en geven kans op huidaaandoeningen. Bij verbranding/ontleding ontstaat stikstofdioxide (N02) en blauwzuurgas (HCN). Ze zijn bijtend.

12.nitrocellulose with alcohol. Dit is een brandbare vaste stof die wordt toegepast in lakken.

Van de onderstaande stoffen zijn er een aantal bijtend:

  • 1. 
    mercury contained in articles. Het betreft enkele grammen kwik in diverse artikelen, vermoedelijk elektronische apparatuur of thermometers
  • 2. 
    Sulphuric Acid, zwavelzuur. Het gaat hier om een hoeveelheid van enkele milliliters.
  • 3. 
    Corrosive solids. Het betreft minder dan 1 kg aluminiumfluoride (A1F3). Dit is een poeder met een bijtende geur en geeft bij verhitting het bijtende en giftige waterstoffluoride (HF). HF wordt gebruikt voor de productie van Sarin.
  • 4. 
    Caustic alkali liquid, vermoedelijk natronloog. Het gaat hier om minder dan een liter.
  • 5. 
    Hydrofluoric acid solution. Het betreft waterstoffluoride (HF) in oplossing, totaal circa 12 liter.

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer                                                                                                                                                                        bijlage 4

ML-TE19990176                                                                                                                                                                                                                                            _ -> _

DHV Milieu en Infrastructuur BV

  • 6. 
    Cosmetics: cosmetica. Totaal 7154 kg. De samenstelling is niet bekend.

Toelichting ontbrekende ladinggegevens

In het RIVM-rapport (ref. 1) wordt gemeld dat van de lading informatie over 34 ton lading ontbrak. Aanvullend op de gegevens die voor het RIVM-rapport gebruikt zijn, is alsnog informatie verkregen van circa 14 ton lading. Deze informatie betreft de Airway Bills 11429101940, 11431697890, 37602533333 en 37602560386. Dit zijn alle consolidations (verzamel vrachten):

 

AWB

Inhoud

Gewicht (kg gross weight) volgens AWB

Opgave Cargo Review RLD(kg)

11431697890

Diverse goederen

12.368

12.368

11429101940

Cartons electrical équipement

113

 
 

Measuring instruments

34

 
 

Electronics

51

 
 

Controls (slecht leesbaar)

24 (mogelijk 245, slecht leesbaar

 
 

Nickel base alloy

145

 

Subtotaal

 

367 of 588'

437

37602533333

Consolidatie (5 stuks), niet nader gespecificeerd geen gevaarlijke stoffen

74

 
 

Computer (type 486) met toebehoren (2 x muis, 2 x ethemetbox)

21

 
 

Parelsnoeren en parels, 3 pakketten

55

 

Subtotaal

 

150

150

37602560386

Electronica, 34 pakketten. Bevat geen gevaarlijke stoffen.

508

 
 

Computeronderdelen, 10 stuks

118

 
 

Electronica (3 stuks printplaten)

74

 
 

Computeronderdelen, 3 stuks

39

 
 

Electronica (1 transformator)

3

 
 

Computeronderdelen

167

 

Subtotaal

 

909

909

Totaal

 

13.794 of 14.015

13.864

1 Volgens de Airway bill bedroeg deze consolidatie 5.663 kg. Op basis van de papieren is volgens EL AL 437 kg aan boord geladen. Wij kunnen uit de beschikbaar gestelde ladingpapieren niet afleiden dat meer lading dan deze 367 of 588 in deze consolidatie heeft gezeten-

Opmerkingen over de inhoud:

— Bij de verlader Fritz Airfreight is nagegaan dat de afmetingen in inches zijn. Dit betekent dat het Nickel base alloy (nikkel legering) met verpakking een dichtheid heeft van 30 x 16 x 14 inch = 0,11 m3. Met een gewicht van 145 kg is het soortelijk gewicht dus 1.316 kg/m3. Dit wijst er op dat hier geen sprake is van een legering met een zeer zwaar metaal als uranium. Indien de legering in poedervorm aanwezig is, is er sprake van een schadelijke stof (brandbaar, explosief)

bijlage 4

-4-

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer ML-TE19990176

DHV Milieu en Infrastructuur BV

Op grond van de geleverde informatie kan niet geconcludeerd worden dat er gevaarlijke stoffen tussen zaten.

De kolommen in de Cargo Review van de RLD bij de AWB's 37602560386, 37602533333 zijn verwisseld (verwisselingen van "nr. pieces" en "gr. weight", zie bijgevoegd spreadsheet). De consequenties hiervan zijn voor deze evaluatie nihil.

Verpakkingsmaterialen

Het RIVM gaat ervan uit dat 10-15%van de lading uit verpakkingsmateriaal bestond. Onder verpakking verstaan wij:

de netten/folies om materialen vast te zetten binnen de containers (schatting 0,1% van de bruto lading =106 kg)

de dozen/kratten/zakken/flessen waarin zich producten bevinden (circa 10% van het bruto ladinggewicht = 10600 kg).

Totaal komen wij dan op circa 10.700 kg verpakking. Deze is als volgt onderverdeeld:

glas:                      18%            1.926 kg plastics:                 12%            1.284 kg ferrometalen:         10%            1.070 kg papier en karton:    41%            4.387 kg hout:                     19%            2.033 kg

100%          10.700 kg

De samenstelling is gebaseerd op de samenstelling van industrieel verpakkingsmateriaal eind jaren '80 (ref. 8). Gezien het type lading van het toestel gaan wij ervan uit dat deze samenstelling ook voor de lading van circa 106 ton (exclusief, aluminium pallets en containers) van de Boeing gold.

Van de plastic verpakkingsmaterialen geeft plastic bij brand de grootste kans op schadelijke stoffen. De onderverdeling is als volgt geschat: (ref. 9)

 

Polyethyleen (PE):

63%

808 kg

Polypropyleen (PP):

10,5%

135 kg

Polystyreen (PS):

11,5%

148 kg

Polyvinylchloride (PVC):

11,5%

148 kg

Overige:

3,5%.

45 kg

100%           1.284 kg

PE, PP en PS zijn niet chloorhoudend, PVC wel. PVC bevat 60 % chloor (ref. 9). Dit betekent dat de plasticverpakking circa 7% chloor bevatte.

Brandbaar deel van de lading

Het RIVM gaat uit van circa 55.000 kg brandbaar materiaal in het vliegtuig.

Uit de Cargo Review van de RLD heeft Fraunhofer Umsicht afgeleid dat circa.75.000 a 80.000

kg van de brutolading brandbaar was. In bijlage 6 is dit onderbouwd.

Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer                                                                                                                                      bijlage 4

ML-TE19990176                                                                                                                                                                                             _ 5 -

DHV Milieu en Infrastructuur BV

Chioorgehalte van de lading

Het RIVM schat het chioorgehalte van het plastic in de lading op 1.425 kg

Het kunststof gehalte van de lading schatten wij op 40 a 45 % (zie berekeningen Fraunhofer Umsicht in bijlage 6). Totaal schatten wij dat circa 45.000 a 50.000 kg kunststof aan boord was. Daarvan schatten wij 7.000 a 8.000 kg als PVC. Met een chioorgehalte van 60% (ref. 9) vertegenwoordigt dit dus 3.500 kg chloor.

bijlage 4                                                                                                                        Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer

  • 6 -                                                                                                                                                                              ML-TE19990I76
 
 
 

3.

Meer informatie

 

4.

Parlementaire Monitor

Met de Parlementaire Monitor volgt u alle parlementaire dossiers die voor u van belang zijn en bent u op de hoogte van alles wat er speelt in die dossiers. Helaas kunnen wij geen nieuwe gebruikers aansluiten, deze dienst zal over enige tijd de werkzaamheden staken.