Brief minister over de voorbereiding van slot-allocatie op Schiphol en over slot-allocatie in het algemeen - Geluidszones rond Schiphol - Hoofdinhoud

Deze brief is onder nr. 3 toegevoegd aan dossier 25466 - Geluidszones rond Schiphol.

Officiële titel	Geluidszones rond Schiphol; Brief minister over de voorbereiding van slot-allocatie op Schiphol en over slot-allocatie in het algemeen
Document­datum	17-09-1997
Publicatie­datum	12-03-2009
Nummer	KST23784
Kenmerk	25466, nr. 3
Van	Verkeer en Waterstaat
Originele document in PDF

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 1997–1998

25 466

Geluidszones rondom Schiphol

Nr. 3

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

’s-Gravenhage, 17 september 1997

Zoals toegezegd in het overleg met de vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat op 27 augustus 1997 geef ik u hierbij nadere informatie over de voorbereiding van een systeem van slot-allocatie op Schiphol en over slot-allocatie in het algemeen, in aanvulling op mijn brief aan de Kamer van 22 augustus 1997 (25 466, nr. 1).

algemeen

internationaal kader

Wanneer er op een luchthaven gebrek aan capaciteit is, met andere woorden wanneer luchtvaartmaatschappijen meer starts en landingen gedurende een bepaalde periode willen uitvoeren dan de luchthaven kan verwerken, kan het noodzakelijk worden om zogenaamde «slot-allocatie» in te voeren. Dit ten behoeve van een objectieve en optimale verdeling van de beschikbare capaciteit. Een «slot» is een tijdstip om te landen of op te stijgen. Onderstreept moet worden dat slot-allocatie een manier is om de beschikbare schaarse capaciteit te verdelen, het is dus geen oplossing voor de schaarste zelf.

Op een luchthaven waar slot-allocatie van toepassing is worden de slots toegewezen door een slotcoördinator. Deze is in het algemeen ook degene die feitelijk toeziet op het gebruik van de toegewezen slots.

Twee maal per jaar wordt een wereldwijde IATA (International Air Transport Association) scheduling conferentie gehouden, waar luchtvaartmaatschappijen hun concept-dienstregelingen en bijbehorende slot-aanvragen voorleggen aan de slotcoördinatoren. Vervolgens worden daarover afspraken gemaakt. Er is een conferentie in juni voor de toewijzing van slots ten behoeve van het daarop volgende winterseizoen en een conferentie in november voor de toewijzing van slots in het daarop volgende zomerseizoen.

In IATA-kader zijn verder afspraken gemaakt over de prioriteitsregels voor de toekenning van slots (zie hieronder). De basisprincipes van dit IATA systeem, waaraan de betrokken partijen op vrijwilige basis meewerken, zijn voor wat betreft de EU overgenomen in EG regelgeving. Deze regeling, EG Verordening 95/93 i is bijgevoegd.

Een aantal andere landen, bijvoorbeeld de VS, heeft eigen nationale wetgeving.

internationale prioriteitsregels en slot-pool

Hoofdregel is dat slots die in een zomer- of winterseizoen zijn toegewezen en gebruikt, de desbetreffende luchtvaartmaatschappij het recht geven om die slots in het volgende overeenkomstige seizoen weer te gebruiken. Dit is het principe van de «grandfather rights», ook wel «historische slots» genoemd. Vervolgens dient voor nieuwe aanvragen voorrang te worden verleend aan commerciële diensten, in het bijzonder aan geregelde diensten (lijndiensten) en geplande niet-geregelde diensten (charters).

Verder stelt de EG Verordening dat de coördinator rekening moet houden met aanvullende prioriteitsregels van de bedrijfstak (i.c. IATA) en lokale regels, mits strokend met het EG recht. Een aanvullende IATA regel is bijvoorbeeld dat lange series vluchten voorrang hebben boven een korte serie.

Eventuele nieuwe slots, ongebruikt gebleven slots en ingetrokken slots komen in een «pool». De slots in de pool moeten worden verdeeld onder de aanvragers van slots. Daarbij geldt dat vijftig procent van die pool moet worden toegewezen aan nieuwkomers op de desbetreffende luchthaven (tenzij hun aanvragen minder dan 50 procent van de pool bedragen).

De pool wordt o.a. gevuld met door de coördinator ingetrokken slots. Indien een maatschappij minder dan 80% (lijndiensten) of 70% (series chartervluchten) van een toegewezen serie slots niet gebruikt, afgezien van overmacht, kunnen de slots door de coördinator worden ingetrokken. Dit is de zgn. «use it or lose it»-regel (slots die voor een bepaalde datum door een maatschappij aan de coördinator worden teruggegeven, worden buiten de berekening gehouden).

situatie in andere EU-lidstaten

In een aantal lidstaten zijn inmiddels «volledig gecoördineerde» luchthavens aangewezen, in de terminologie van de EG Verordening zijn dat luchthavens waar sprake is van bindende toewijzing van slots. Zonder toegewezen slots mag daar dus niet gevlogen worden. Die lidstaten zijn Duitsland, Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Italië, Spanje, Griekenland, Zweden, Denemarken en Finland. In een aantal lidstaten wordt de coördinatie uitgevoerd door een werknemer van de nationale luchtvaartmaatschappij. In een aantal andere lidstaten, waaronder het Verenigd Koninkrijk en Duitsland is de coördinatie-instantie inmiddels verzelfstandigd.

voorbereiding slot-allocatie Schiphol

werkgroep slot-allocatie

Begin 1997 zijn de eerse gedachtenwisselingen gestart inzake de mogelijkheden om slot-allocatie in te zetten als één van de instrumenten om de geluidsproblematiek op Schiphol in de toekomst te helpen beheersen.

Afgesproken is toen om tijdig een systeem van slotallocatie voor Schiphol voor te bereiden, teneinde dit instrument te kunnen inzetten op het moment dat dit noodzakelijk zou worden. Daarbij werd ervan uitgegaan dat slot-allocatie op zijn vroegst vanaf zomerseizoen 1998 zou kunnen worden toegepast, hetgeen zou betekenen dat voor de IATA slotconferentie van november 1997 de aanwijzing van Schiphol als gecoördineerde luchthaven en de benoeming van een coördinator rond zou moeten zijn.

Allereerst is door een een technische werkgroep, bestaande uit de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, Luchtverkeersbeveilging (LVB) en RLD, onder voorzitterschap van Schiphol een aantal varianten voor een mogelijk-allocatiesysteem in kaart gebracht. In aansluiting daarop is door een werkgroep met dezelfde partijen onder voorzitterschap van de RLD verder gewerkt aan de voorbereiding van de feitelijke aanwijzing van Schiphol als volledig gecordineerde luchthaven.

Een bijzonder element bij Schiphol dat bij de voorbereiding zorgvuldig uitgewerkt moest worden, is het feit dat het capaciteitstekort niet gebaseerd is op fysieke knelpunten, zoals baan- of terminalcapaciteit, maar door de beperkte ruimte binnen de geluidszones.

invoeringstraject aanwijzing Schiphol

Bij de voorbereiding van de aanwijzing van Schiphol als volledig gecoördineerde luchthaven zijn met name de volgende vereisten uit de genoemde EG Verordening 95/93 i van belang:

– De lidstaat, in ons geval de Minister van Verkeer en Waterstaat, moet ervoor zorgen dat een capaciteitsanalyse wordt uitgevoerd die de noodzaak van de invoering van slot-allocatie aantoont. Het resultaat van de studie moet met de betrokken partijen worden besproken.

– De lidstaat moet een coördinator aanwijzen. Dat moet een natuurlijke of rechtspersoon zijn met grondige kennis van de coördinatie van dienstregelingen.

– Verder dient de lidstaat een coördinatiecomité in te stellen ter advisering van de coördinator, waarin de gebruikers en/of hun vertegenwoordigende organisaties, de luchthaven en luchtverkeersbeveiliging zijn vertegenwoordigd.

In goed overleg is besloten dat Schiphol het voortouw zou hebben bij de uitvoering van de genoemde capaciteitsstudie. Op 26 augustus 1997 heeft Schiphol aan mij de finale versie van deze studie aangeboden en mij gevraagd Schiphol op basis van deze studie aan te wijzen als volledig gecoördineerde luchthaven vanaf 1 september 1997. Bij brief van 1 september 1997 heb ik Schiphol mijn besluit medegedeeld om het verzoek tot aanwijzing van Schiphol te honoreren. De daartoe benodigde regelgeving wordt thans voorbereid. De beoogde ingangsdatum daarvan is 1 november 1997. Per 1 september 1997 is een coördinator ad interim benoemd.

Naar aanleiding van het overleg met uw commissie op 26 augustus wil ik in aanvulling op mijn mondelinge toelichting ten aanzien van de ingangsdatum nog eens onderstrepen dat aanwijzing van Schiphol als gecoördineerde luchthaven voor juni 1997 – zoals door Schiphol per brief van 23 april gevraagd – niet mogelijk was gezien het feit dat de op grond van de EG regels vereiste capaciteitsstudie nog niet voor handen was.

Voor de goede orde wil ik er verder nog eens op wijzen dat van volledig effectieve slotcoördinatie pas sprake kan zijn vanaf het zomerseizoen 1998, beginnend in april 1998. De vluchtschema’s en slots voor dat seizoen worden vastgesteld tijdens de IATA conferentie in november 1997. De coördinator ad interim heeft als hoofdtaak de voorbereiding van de slotstoewijzing voor dat zomerseizoen. De vluchtschema’s voor het huidige zomerseizoen 1997 en winterseizoen 1997–1998 zijn al vastgesteld in respectievelijk november 1996 en juni 1997. De te benoemen coördinator heeft geen mogelijkheden om reeds voor die seizoenen vastgestelde vluchtschema’s aan te tasten. Wel wordt thans in overleg met Schiphol en de coördinator bezien welke rol de coördinator eventueel kan spelen ten aanzien van de regulering van nieuwe aanvragen gedurende deze seizoenen.

Tot slot wil ik nog melden dat het mijn bedoeling is om de allocatie-systematiek voor Schiphol op wat langere termijn te optimaliseren door instelling van een permanente en juridisch onafhankelijke coördinatieinstantie, die volledig gescheiden is van belanghebbende partijen. Zoals hiervoor aangegeven zijn in een aantal andere EU-lidstaten inmiddels de coördinatie-organisaties ook juridisch losgemaakt van de luchtvaartmaatschappijen. De uitwerking van een dergelijke permanente coördinatieorganisatie vergt echter nog de nodige tijd en overleg met betrokkenen en zal niet tijdig voor het zomerseizoen afgerond kunnen zijn.

Zowel Amsterdam Airport Schiphol als de luchtvaartmaatschappijen die in de eerder genoemde werkgroep vertegenwoordigd zijn hebben ingestemd met de benoeming van de heer ir. Wijkhuizen, schedule planning manager van de KLM, als coördinator ad interim, die de afgelopen jaren al verantwoordelijk is geweest voor de (informele) afstemming in IATA kader van de vluchtschema’s op Schiphol. In dit verband wil ik erop wijzen dat de EG regels niet vereisen dat een onafhankelijke coördinator wordt benoemd. Wel vereist is dat de coördinator zijn taken onafhankelijk uitvoert en verder dient hij onpartijdig, niet-discriminerend en doorzichtig te werk te gaan. Bij de voorbereiding van de regelgeving wordt ook met deze vereisten rekening gehouden.

De Minister van Verkeer en Waterstaat, A. Jorritsma-Lebbink