Brief minister over de problematiek inzake de geluidszones rond de luchthaven Schiphol (o.a. de aanleg van de vijfde baan) - Geluidszones rond Schiphol

Deze brief is onder nr. 1 toegevoegd aan dossier 25466 - Geluidszones rond Schiphol.

1.

Kerngegevens

Officiële titel Geluidszones rond Schiphol; Brief minister over de problematiek inzake de geluidszones rond de luchthaven Schiphol (o.a. de aanleg van de vijfde baan) 
Document­datum 22-08-1997
Publicatie­datum 12-03-2009
Nummer KST22912
Kenmerk 25466, nr. 1
Van Verkeer en Waterstaat
Originele document in PDF

2.

Tekst

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 1996–1997

25 466

Geluidszones rond Schiphol

Nr. 1

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

’s-Gravenhage, 22 augustus 1997

Mede namens mijn ambtgenote van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, informeer ik u hierbij over de problematiek inzake de geluidszones rond de luchthaven Schiphol. Allereerst wordt in deze brief kort ingaan op de voorgeschiedenis (deel I). Deel II heeft betrekking op de te nemen maatregelen en hun effecten. In het derde deel wordt ingegaan op bepaalde aspecten, verbonden aan de aanleg van de vijfde baan.

In een afzonderlijke brief van heden, ben ik nog ingegaan op een aantal nadere vragen van de vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat die mede dienen ter voorbereiding van het algemeen overleg van dinsdag aanstaande.

Deel I Voorgeschiedenis

par.1Korte terugblik

In een brief van 23 april 1997 gaf Amsterdam Airport Schiphol (AAS) aan dat naar verwachting het totale verkeersaanbod in 1997 binnen de geluidszones kon worden afgehandeld.

In mei van dit jaar echter heeft de directeur Luchtvaartinspectie van het Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst dreigende en feitelijke overschrijdingen van de nachtelijke (LAeq) geluidszone van Schiphol geconstateerd, alsmede dreigende overschrijdingen van de etmaal (Ke) geluidszone.

Op 21 en 23 mei 1997 is AAS hiervan formeel op de hoogte gesteld en heeft de directeur Luchtvaartinspectie gevraagd een gewijzigd gebruiksplan voor 1997 in te dienen. Informeel vonden al eind april 1997 contacten met AAS over deze problematiek plaats.

Op 2 juni 1997 heb ik aan AAS gevraagd om maatregelen aan te geven die verdere toename van de feitelijke en dreigende overschrijdingen in 1997 zouden voorkomen. Uiteindelijk is op 14 juli 1997 het gewijzigde gebruiksplan Schiphol 1997 ontvangen.

Ten behoeve van het gewijzigde gebruiksplan 1997 heeft AAS op 14 juli 1997 een pakket ingrijpende maatregelen gepresenteerd die op korte termijn zouden moeten worden ingevoerd.

Deze maatregelen hadden vooral betrekking op het verder reduceren van vluchten in de nacht (23.00–6.00 uur). Invoering van deze maatregelen op een datum later dan 1 augustus 1997 zou naar de mening van AAS onvermijdelijk leiden tot verdere overschrijding van de LAeq nachtzone.

Artikel 30b van de Luchtvaartwet (Lvw) bepaalt dat een gebruiksplan slechts kan worden vastgesteld, indien (ondermeer) is aangetoond dat het verwachte gebruik van een luchtvaartterrein niet zal leiden tot het overschrijden van de Ke etmaal of LAeq nachtzone. In het gebruiksplan Schiphol van 14 juli 1997 was cijfermateriaal van AAS opgenomen dat toch nog overschrijdingen liet zien van de LAeq en dreigende overschrijdingen van de Ke-zone. Omdat bovendien de noodzakelijke berekeningen van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) ontbraken die zicht konden geven op de effecten van de voorgestelde maatregelen op de zone, heb ik het plan niet vastgesteld. Hierin volgde ik tevens het advies van de Commissie Geluidhinder Schiphol. Ook heb ik AAS gemeld dat de in het voorgelegde gewijzigde gebruiksplan beschreven maatregelen toch zo spoedig mogelijk, op basis van een zorgvuldige afweging van belangen en met inachtneming van een redelijke termijn, zouden moeten worden ingevoerd om de overschrijdingen voor de rest van het jaar zo beperkt mogelijk te houden.

De aankondiging van AAS omtrent de invoering van deze maatregelen per 5 augustus 1997, heeft geleid tot een kort geding van diverse partijen uit de luchtvaartbranche tegen AAS en de Staat. In zijn uitspraak heeft de president van de rechtbank als voorlopig oordeel aangegeven dat in deze casus niet AAS maar in ieder geval wel de minister van Verkeer en Waterstaat bevoegd is om dergelijke voor het luchtvaartbedrijfsleven ingrijpende maatregelen op zo’n korte termijn te nemen.

Of van deze bevoegdheid gebruik gemaakt moet worden, wordt aan de beoordeling van de minister overgelaten.

par.2Omvang van het probleem

In formele zin is AAS gehouden op grond van de aanwijzing de luchthaven te exploiteren binnen de vastgestelde geluidszones. Dreigen de zones te worden overschreden, dan dient AAS alle maatregelen te nemen die binnen haar vermogen liggen, zo staat verwoord in de aanwijzing.

Uit analyses van het NLR blijkt dat de problemen met de LAeq nachtzone voornamelijk zijn toe te schrijven aan een meer dan voorziene groei van het aantal nachtvluchten en met name van (zware) wide-body vliegtuigen.

In het gebruiksplan 1997 heeft AAS aan mij de prognose gepresenteerd van in totaal 13 500 vliegtuigbewegingen in de nacht, verdeeld in 3 810 starts en 9 690 landingen. Van het aantal starts zouden 514 starts (1,4 per nacht) uitgevoerd worden door wide-body vliegtuigen. Tot en met augustus 1997 zullen er echter al meer dan 600 van deze starts plaatsvinden (2,5 per nacht). Een (zeer) groot deel van de totale beschikbare geluidsruimte voor de totale starts in de nacht is reeds nu door dit type starts verbruikt. Feitelijk zal op zeer korte termijn het totale geluidsruimtebudget voor wat betreft starts in de nachtperiode verbruikt zijn en zouden er strikt genomen vanaf september in het geheel geen starts meer in de nachtperiode kunnen worden uitgevoerd.

De analyses van het NLR wijzen ook op oorzaken van technische aard. Daarbij gaat het om een verschil tussen de werkelijk gevlogen vliegbanen (die in de handhavingsberekeningen worden gebruikt) en de gemodelleerde vliegroutes (die voor de geluidszone en het gebruiksplan worden gebruikt); dit treedt vooral ten noorden van de Zwanenburgbaan op, waar in de nachtroute direct na de start een S-bocht gevlogen wordt om Zwanenburg heen. Volgens het NLR gaat het bij deze technische zaken echter om een zeer gering effect op de zone.

In de lopende proefevaluatie van het handhavingsvoorschrift (vooruitlopend op de formele PKB-evaluatie van het handhavingssysteem en het handhavingsvoorschrift, beide in 1998) zullen door de betrokken partijen eventuele verschillen tussen theorie en praktijk nader aan de orde worden gesteld.

Uiteraard is de overlast voor de omwonenden een belangrijk punt van zorg. Alhoewel een groot deel van de overschrijdingen plaatsvindt in dun bevolkt gebied, treedt er meer geluidhinder en slaapverstoring op, ook in het gebied buiten de zone, dan met de zonering is vastgelegd. Helaas kan een feitelijke overschrijding niet meer ongedaan worden gemaakt. Het beperken van de geluidsbelasting is dus ook vanuit deze optiek geboden.

Tenslotte blijken er overschrijdingen van de geluidszone op te treden op het aangewezen luchtvaartterrein zelf. Op dit moment wordt voor deze overschrijdingen geen uitzondering gemaakt in de wijze van handhaven.

Overigens merk ik op dat ik in een brief van 3 juli 1997 over de Voortgangsrapportage Planologische Kernbeslissing Schiphol en omgeving (PKB) ben ingegaan op het feit dat de afgelopen jaren het vliegverkeer sneller is gegroeid dan ten tijde van de vaststelling van de PKB werd voorzien. Daarom wil ik eerder dan op het afgesproken tijdstip (1999) komen met een eerste evaluatie van de PKB. In de brief wordt aangegeven dat er naar gestreefd wordt u reeds in het voorjaar van 1998 te informeren over de resultaten van deze eerste evaluatie.

par.3 Reeds genomen maatregelen

Om de geluidsbelasting te beheersen is in het recente verleden al een aantal maatregelen genomen, waaronder de volgende:

Naast de Europese regelgeving over de uitfasering van oudere, relatief lawaaiige (zogenaamde hoofdstuk 2) vliegtuigen, treedt per 1 september nationale regelgeving in werking van de zijde van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over een start- en landingsverbod tussen 18.00 en 8.00 uur op de luchthaven Schiphol voor narrow-body Hoofdstuk 2 vliegtuigen. Dit als wettelijke onderbouwing van de reeds door AAS getroffen maatregelen. Bovendien worden de EU-regels al zeer stringent toegepast en wordt door AAS een extra heffing gelegd op de landingsgelden voor deze categorie vliegtuigen. Ook het vervoer van charters wordt in overleg tussen AAS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat al zoveel mogelijk van Schiphol geweerd.

Nieuwe operaties met lawaaiige toestellen worden niet meer toegestaan.

Sinds eind vorig jaar wordt er gewerkt aan afspraken met bilaterale verdragspartners om alleen te opereren met zogenaamde Hoofdstuk 3 toestellen. Daarnaast worden bilaterale partners en luchtvaartmaatschappijen erop gewezen dat geopereerd dient te worden volgens de nationale en EU-regels. Dit is ook vastgelegd in alle verdragen.

Inmiddels heeft de Luchtverkeersbeveiliging (LVB) op verzoek van AAS het preferentieel baangebruik gewijzigd met als doel overschrijdingen van de zones in het gebied ten zuiden van de Zwanenburgbaan en ter hoogte van de Buitenveldertbaan te voorkomen. In de resterende maanden zullen AAS en LVB de baanpreferenties optimaliseren. Met ingang van het nieuwe gebruiksplanjaar (1 januari 1998) zal worden teruggekeerd naar de oorspronkelijke preferentie.

Alhoewel ik van mening ben dat AAS de problematiek van de geluidsruimte serieus neemt, constateer ik wel dat AAS het te verwachten aantal vliegtuigbewegingen in 1997 heeft onderschat, onvoldoende op de groei heeft toegezien en daardoor te laat heeft ingezien dat er maatregelen hadden moeten worden getroffen. Het onvoldoende inzicht in de urgentie rond april 1997 bij alle betrokken partijen had ook invloed op het tijdig beschikbaar komen van het instrument van slotallocatie (zie paragraaf 8). Het nemen van maatregelen door AAS in een eerder stadium had kunnen voorkomen dat het invoeren van een ingrijpend pakket van maatregelen op zo’n korte termijn noodzakelijk was geworden.

par.4 Uitspraak kort geding

Zoals gezegd heeft de president van de rechtbank in een kort geding bepaald: «dat ingrijpende en op korte termijn in te voeren maatregelen als waar het thans om gaat niet door Schiphol doch uitsluitend door de minister kunnen worden genomen». Aangezien de rechter mij geen plicht tot handelen heeft opgelegd zal ik na zorgvuldige afweging van alle betrokken belangen, tot dergelijke maatregelen kunnen overgaan.

Ik ben van mening dat de urgentie van de problematiek ingrijpende maatregelen rechtvaardigt en ik zal mijn verantwoordelijkheid, zoals de president van de rechtbank omschrijft, nemen.

Het voorlopig oordeel van de president van de rechtbank kan, indien het onweersproken blijft, precedentwerking tot gevolg hebben voor de rolverdeling tussen overheid en exploitant, dit in afwijking van de tot nu toe gehanteerde uitgangspunten terzake. Daarom heb ik overwogen beroep in te stellen om op korte termijn een heldere gerechtelijke uitspraak te verkrijgen over de vraag of los van de onderhavige casus, de altijd voorgestane verantwoordelijkheidsverdeling op voldoende adequate wijze in de huidige wetgeving is vastgelegd. In een eventueel proces is mijn positie niet dusdanig dat vaststaat dat ik een op dit punt heldere uitspraak, als bovenbedoeld, van hetzij het gerechtshof in een appèlprocedure, hetzij de rechtbank in een bodemprocedure kan verkrijgen. Dit heeft te maken met de feiten dat:

– ik de door de luchtvaartmaatschappijen tegen mij aangespannen procedure heb gewonnen;

– de luchtvaartexploitant en ik in deze procedure niet als elkaars wederpartijen optraden (wij waren beiden gedaagden);

– de relatie tussen overheid en exploitant daarmee niet het directe conflict bepaalde;

– ik, gelet op de ernst en de urgentie van de feitelijke problematiek, mijn verantwoordelijkheid op basis van de uitspraak van de president van de rechtbank neem.

Daarnaast is van belang dat de kortst mogelijke gerechtelijke procedure toch nog altijd minimaal zo’n 3 maanden zal bestrijken. Dit betekent dat een eventueel noodzakelijke herstelwetgeving pas daarna in procedure kan worden gebracht.

Ik acht de noodzaak dat absolute helderheid blijft bestaan danwel wordt gebracht in de verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheid en exploitant met betrekking tot het handhaven van de in Aanwijzingen vastgestelde geluidszones zo urgent, dat ik besloten heb geen verdere gerechtelijke uitspraken in dit concrete geval uit te lokken.

In plaats daarvan zal ik op korte termijn nadere verhelderende wetgeving aan de Ministerraad aanbieden. Het wetsvoorstel zal als uitgangspunten hanteren:

– de minister is verantwoordelijk voor de repressieve handhaving van de in een Aanwijzing vastgestelde geluidszone, dat wil zeggen, hij treedt bestuursrechtelijk op na overschrijding van de zone;

– de exploitant dient zoveel als mogelijk is te voorkomen dat de zone overschreden wordt;

– de wijze waarop de exploitant voornemens is daaraan invulling te geven wordt neergelegd in het gebruiksplan waarin de gebruiksprognoses worden aangegeven én eventueel alle noodzakelijke juridische en feitelijke maatregelen die nodig zijn om overschrijding van de zone te voorkomen;

– de exploitant is verantwoordelijk voor de realisatie en naleving van al die maatregelen.

Ik hoop dat ik in de verdere wetgevingsprocedure alle medewerking zal krijgen om deze wetgeving op de kortst mogelijke termijn in het Staatsblad te publiceren.

Deel II Maatregelen en effecten

In de periode tussen nu en 1 januari 1998 dienen maatregelen te worden genomen om verdere overschrijdingen in de rest van 1997 tot het uiterste te beperken. Omdat er voor 1998 een nieuw gebruiksplan door AAS moet worden ingediend moet alsdan worden bekeken in hoeverre de nu voor te stellen maatregelen voor 1997 in hun effect gecontinueerd moeten worden, ook rekening houdend met de introductie van een volledige slotallocatie per 1 april 1998. Op dit laatste punt kom ik in paragraaf 8 terug.

par.5Doelstelling en uitgangspunten van maatregelen op korte termijn

De feitelijke overschrijdingen van de LAeq nachtzone en het binnen afzienbare tijd verbruiken van de totale geluidsruimte voor starts in de nacht maken het voor 1997 niet meer mogelijk overschrijdingen door maatregelen te voorkomen. Het streven is er daarom op gericht om voor 1997 verdere feitelijke en dreigende overschrijdingen tot het uiterst mogelijke te beperken.

Daartoe zijn ingrijpende maatregelen op korte termijn nodig. Deze maatregelen hebben vanwege de uitspraak in het kort geding een werking tot 1 januari 1998. Daarna geldt het door AAS nieuw in te dienen gebruiksplan 1998.

Bij het bepalen van de te nemen maatregelen worden de volgende uitgangspunten gehanteerd:

  • 1. 
    de maatregelen moeten effectief zijn wat betreft het feitelijk terugbrengen van de geluidhinder in de nacht;
  • 2. 
    de maatregelen dienen snel te kunnen worden genomen met inachtneming van de noodzakelijke zorgvuldigheid;
  • 3. 
    de maatregelen dienen ten aanzien van de economische effecten niet disproportioneel uit te pakken;
  • 4. 
    de maatregelen mogen niet in strijd zijn met (inter)nationale wet- en regelgeving;
  • 5. 
    de maatregelen dienen te passen in een perspectief voor de luchtvaart op langere termijn;
  • 6. 
    waar mogelijk, zal er rekening worden gehouden met maatschappijen die Schiphol als thuisbasis hebben (de zogenaamde «homecarriers»).

par.6Type maatregelen

In het kader van de huidige problematiek kan gedacht worden aan de volgende typen maatregelen:

  • a. 
    Maatregelen die direct in de markt/bedrijfsvoering doorwerken. Voorbeeld hiervan zijn de maatregelen zoals AAS deze wilde nemen per 5 augustus jl. Deze kunnen op relatief korte termijn effectief zijn. Zij hebben, gezien reeds aangegane contractuele verplichtingen, ingrijpende gevolgen voor de betrokken partijen.
  • b. 
    Maatregelen die op langere termijn in de markt/bedrijfsvoering doorwerken. Bijvoorbeeld:

– aanvullende financiële maatregelen zoals een nog hogere toeslag op de landingsgelden van lawaaiige toestellen.

De effecten van dit soort maatregelen op de korte termijn zijn tamelijk beperkt omdat ze pas op termijn in het gedrag van luchtvaartmaatschappijen een verandering laten zien.

– technisch-operationele maatregelen, zoals de aanvlieghoogte, Continuous Descent Approach, flapinstellingen en dergelijke. AAS, de «home-carriers» en de LVB zijn reeds enige tijd voortvarend bezig om deze mogelijkheden in kaart te brengen en operationeel te maken. Omdat ik dit soort maatregelen belangrijk vind heb ik geld en menskracht ter beschikking gesteld om een en ander te bespoedigen.

Bij de toetsing van deze maatregelen let ik er uiteraard op dat een en ander niet ten koste mag gaan van de veiligheid.

par.7Maatregelen op korte termijn

Op basis van recente rekenresultaten van het NLR blijkt dat het door AAS voorgestelde pakket van maatregelen bij invoering op 1 augustus jl. voldoende resultaat had kunnen sorteren.

Ik constateer dat de invoering van deze maatregelen veel reacties heeft opgeroepen vanwege de effecten en tot juridische procedures heeft geleid. De invoering van deze maatregelen is door deze procedures nog niet tot stand gekomen.

Een belangrijk uitgangspunt voor mij is dat het door mij voor te stellen pakket tenminste dezelfde effecten als het door AAS voorgestelde pakket moet hebben. Hiervan uitgaande ben ik in de afgelopen dagen met AAS en de «home-carriers» uitvoerig in overleg getreden. Het resultaat van dit overleg leidde ertoe dat niet alleen over de belangrijkste maatregelen uit het AAS-pakket overeenstemming kon worden bereikt, maar dat tevens een aanvullend pakket van maatregelen gepresenteerd kan worden. Daarnaast wordt het op basis van de overeenstemming met de overlegpartners over dit pakket mogelijk dat invoering op onderdelen veel eerder tot stand gebracht kan worden (reeds per 1 september 1997) dan wanneer ik alleen op basis van mijn bevoegdheden deze maatregelen zou afkondigen. In dat geval zouden ook de nodige beroepen tegen mijn besluit zijn ingesteld.

Overeenstemming is bereikt over het volgende pakket van maatregelen:

  • 1. 
    Een startverbod tussen 23.00 uur en 06.00 uur voor wide-body Hoofdstuk 2 vliegtuigen;
  • 2. 
    Een landingsverbod tussen 23.00 uur en 06.00 uur voor wide-body Hoofdstuk 2 vliegtuigen.

De maatregelen 1 en 2 zijn aanvullingen op het weren van alle narrow-body Hoofdstuk 2 vliegtuigen tussen 18.00 en 08.00 uur.

  • 3. 
    Een startverbod tussen 23.00 uur en 06.00 uur voor bepaalde types Hoofdstuk 3 vliegtuigen;
  • 4. 
    Geen starts en landingen van nieuwe vluchten tussen 23.00 uur en 06.00 uur boven goedgekeurde dienstregelingen.

Het bovenstaande pakket gaat verder dan het door AAS voorgestelde pakket in het gewijzigd gebruiksplan 1997, namelijk, waar het ook een landingsverbod tussen 23.00–06.00 uur voor wide-body Hoofdstuk 2 vliegtuigen betreft (maatregel 2).

Hieraan worden bovendien nog de volgende afspraken toegevoegd:

  • 5. 
    De «home-carriers» zullen vrijwillig, reeds voorafgaand aan de formele ingangsdatum van de maatregelen, zoveel mogelijk van de starts van de genoemde types uit de nacht halen (de KLM bijvoorbeeld, stopt nu reeds met starts van de B747–100 en 200 in de nacht). Daarnaast zal men, waar mogelijk, de nachtoperaties van de andere types naar de dag verschuiven.
  • 6. 
    Aan de Boeing 737’s van de KLM, Transavia, Air UK en Air Holland zal een motormodificatie uitgevoerd worden, waardoor deze toestellen stiller zullen worden.
  • 7. 
    Alle technisch operationele maatregelen die genomen kunnen worden en die kunnen leiden tot een verdere vermindering van de geluidsbelasting, zullen versneld worden doorgevoerd (o.a. reduced flap approaches, geluidsreducerende IATA startprocedure), natuurlijk zonder dat dit de veiligheid van het luchtverkeer vermindert.

par.8 Maatregel voor de korte en middellange termijn: Slotallocatie

Sinds begin 1997 wordt de invoering van slotallocatie voor Schiphol voorbereid. Hierdoor wordt Schiphol aangewezen als een volledig gecoördineerde luchthaven (fully co-ordinated airport). Op een luchthaven waar slotallocatie van toepassing is, worden slots (een tijdstip om te landen of op te stijgen) bindend toegewezen door een slotcoördinator. Alleen op de toegewezen tijdstippen mag een carrier starten of landen. De criteria voor toewijzing liggen vast in een EU-verordening betreffende slotallocatie.

Een bijzonder element bij de aanwijzing van Schiphol als volledig gecoördineerde luchthaven is het feit dat het capaciteitstekort niet gebaseerd is op fysieke knelpunten, zoals baancapaciteit of terminalcapaciteit, maar door de beperkte ruimte binnen de geluidszones.

Van belang is te benadrukken dat slotallocatie wel helpt als structurele oplossing voor de verdeling van de schaarse gebruiksruimte van de luchthaven maar geen oplossing vormt voor de schaarste zelf.

Op 23 april van dit jaar heeft AAS per brief aangegeven dat het voor 1997 wel maar voor 1998 niet zeker is dat het totale verkeersaanbod binnen de geluidszone(s) zou kunnen worden afgehandeld. In deze brief werd het verzoek gedaan Schiphol op korte termijn «fully co-ordinated» te verklaren. Omdat AAS in deze brief aangaf dat in 1997 het verkeersaanbod binnen de geluidszones kon worden afgehandeld, bestond op dat moment bij alle betrokken partijen geen spoedeisend belang om aan het verzoek van AAS op korte termijn te voldoen. De huidige situatie geeft hiervoor wel voldoende aanleiding.

Daarom zal per 1 september 1997 door mij een slotcoördinator worden aangewezen. De coördinator heeft dan in ieder geval mogelijkheden om nieuwe aanvragen gedurende het thans lopende zomerseizoen en het komende winterseizoen te coördineren. Voor reeds vastgestelde schema’s voor deze seizoenen zijn de mogelijkheden voor coördinatie beperkt. Het systeem zal zijn effecten volledig afwerpen bij het ingaan van de nieuwe zomerschema’s per 1 april 1998.

Ten behoeve van de formele aanwijzing van Schiphol als volledig gecoördineerde luchthaven zal AAS mij zo spoedig mogelijk de noodzakelijke capaciteitsstudie aanleveren en het daartoe benodigde overleg met belanghebbenden voeren.

In bijlage 1 bij deze brief is enige aanvullende informatie over deze systematiek opgenomen.

par.9Effecten van de maatregelen

Het door AAS voorgestelde pakket van maatregelen, dat door tussenkomst van de rechter niet kon worden ingevoerd, is inmiddels door het NLR doorberekend. Uit deze berekening blijkt dat met dit pakket de geluidsproblematiek voor het grootste deel (met uitzondering van de problemen van technische aard) kon worden opgelost, wanneer dit pakket per 1 augustus zou zijn ingevoerd.

Het pakket van maatregelen dat ik nu van plan ben te gaan nemen omvat de belangrijkste door AAS voorgestelde maatregelen. Door de bereidheid van de «home-carriers» om zelf een aantal van deze maatregelen eerder in te voeren, ben ik in staat om snel te handelen. Het effect van mijn maatregelenpakket zal naar mijn stellige overtuiging minstens een gelijk effect op de geluidsbelasting sorteren als het AAS-pakket. Inmiddels heb ik aan het NLR opdracht gegeven een en ander kwantitatief te laten doorrekenen.

Bij een volledige slotallocatie kan in principe zeker worden gesteld dat het verkeer binnen zowel de LAeq- als de Ke-zone kan worden geaccommodeerd.

Op basis van voorafgaande berekeningen wordt de beschikbare (milieu) capaciteit onder geïnteresseerde luchtvaartmaatschappijen verdeeld. Uiteraard kunnen daarbij onzekerheden spelen, zoals de meteorologische omstandigheden. Voor deze mogelijke afwijkingen wordt een buffer ingebouwd.

Voor wat betreft de economische aspecten moet in algemene zin geconstateerd worden dat de aanhoudende groei van het luchtverkeer op Schiphol van de afgelopen jaren er toe leidt dat binnen de gemeenschappelijk vastgestelde grenzen deze groei nog maar met zeer grote inspanningen in te passen is. Dit geldt in ieder geval tot aan de ingebruikname van de vijfde baan.

De economische voordelen van deze grote groei van de afgelopen jaren hebben zich in een kortere periode en op een hoger niveau dan verwacht gemanifesteerd. Tot het moment dat de vijfde baan beschikbaar komt, respectievelijk in de verre toekomst aanvullende luchthavencapaciteit wordt aangelegd (indien daartoe besloten zou worden) zal deze situatie aan de orde zijn. De mate waarin dit structureel doorwerkt in de concurrentiepositie van de betrokken bedrijfstak hangt mede af van de vraag of en zo ja op welke termijn genoemde toekomstoplossingen voorhanden zijn.

par.9Procedures

Procedure voor maatregelen op korte termijn: artikel 35 van de Lvw

De president van de rechtbank heeft in zijn uitspraak uitdrukkelijk geoordeeld dat de minister in dit gegeven geval wél mag handelen. Als grondslag voor het nemen van maatregelen zou volgens de president in ieder geval artikel 35 van de Luchtvaartwet kunnen dienen.

Ingevolge artikel 35 van de Lvw kan de minister bij overschrijding van de zonegrens een luchtvaartterrein tijdelijk gesloten verklaren. Deze sluiting kan onder bepaalde voorwaarden worden beperkt.

Er is in dit geval sprake van een feitelijke overschrijding van de LAeq nachtzone. Dit legitimeert het optreden van de minister op grond van dit artikel.

Artikel 35 Lvw geeft aan de minister beleidsvrijheid. Dat wil zeggen dat zij tot het nemen van maatregelen kan overgaan, maar daartoe niet wettelijk is verplicht. Zij zal eerst de betrokken belangen moeten afwegen en op grond van die afwegingen moeten besluiten of en zo ja welke maatregelen zij neemt.

Een op grond van artikel 35 van de Lvw te nemen besluit is een besluit in de zin van de Algemene wet bestuursrecht (Awb). Nu de Lvw geen bijzondere regels omtrent de voorbereiding kent, betekent dit dat de bepalingen van de Awb in acht moeten worden genomen. In dit geval is er sprake van een besluit waarbij veel en grote belangen zijn gemoeid.

De Awb schrijft voor dat een belanghebbende die naar verwachting bedenkingen tegen het voorgenomen besluit zal hebben in de gelegenheid moet worden gesteld zijn zienswijze te geven. In deze procedure wordt uiteraard ook bezien welke bedenkingen enige vorm van (financiële) schadecompensatie rechtvaardigen. Als belanghebbenden zijn hier in elk geval de luchthaven, de gebruikers, individuele omwonenden en milieuorganisaties in het geding. Deze zullen in ieder geval moeten worden gehoord alvorens ik het voorgenomen besluit kan nemen.

De procedure loopt als volgt. Binnen enkele dagen wordt een mededeling van het voorgenomen besluit gepubliceerd in de Staatscourant en diverse dagbladen en worden belanghebbenden uitgenodigd voor een hoorzitting die 7 à 10 dagen na publicatie wordt gehouden. Zo spoedig mogelijk na de hoorzitting ben ik voornemens een besluit te nemen waarin al deze belangen integraal – niet individueel – zijn afgewogen.

Tegen het besluit dat ik voornemens ben te nemen zal op grond van de Awb bezwaar en beroep openstaan. Tevens kan een belanghebbende een voorlopige voorziening vragen bij de president van de rechtbank. Denkbaar is dat in anticipatie op de behandeling van een dergelijk verzoek de datum waarop de maatregelen ingaan zo wordt gekozen dat de president van de rechtbank in de gelegenheid is daar over een oordeel te geven.

Procedure slotallocatie

Het invoeringstraject voor de aanwijzing van Schiphol als volledig gecoördineerde luchthaven en de aanwijzing van de coördinator op grond van de EG-regeling slots conform de EG Verordening 95/93 i is in het kort als volgt.

  • 1. 
    Alvorens over kan worden gegaan tot het aanwijzen van Schiphol als volledig gecoördineerde luchthaven, zal een capaciteitsstudie moeten worden uitgevoerd die de noodzaak van slotallocatie aantoont. Over die studie moet overleg met de gebruikers van de luchthaven plaatsvinden.

Schiphol heeft de capaciteitsstudie bijna voltooid. Hierover zal AAS overleggen met de belanghebbende partijen. Na beoordeling van de afgeronde capaciteitsstudie zou ik, mede op basis van rapportage over het gevoerde overleg eind augustus, Schiphol kunnen aanwijzen als volledig gecoördineerde luchthaven.

  • 2. 
    De slotcoördinator zal door mij worden aangewezen. Voor wat betreft de aanwijzing van een slotcoördinator is het voornemen per 1 september 1997, streefdatum, een slotcoördinator te contracteren die in afwachting van het aanstellen van een definitieve slotcoördinator, voorbereidingen treft voor de in november 1997 te houden wereldwijde IATA slotconferentie over de zomerschema’s 1998.

De juridische vorm daarvoor wordt thans nader bezien. Ook hieraan dient overleg met de gebruikers vooraf te gaan.

De «home-carriers» hebben zich met de benoeming van een coördinator accoord verklaard. Met de buitenlandse gebruikers zal begin volgende week overleg moeten plaatsvinden.

  • 3. 
    Verder zal ik er voor zorgdragen dat er een coördinatiecomité wordt ingesteld ter advisering van de coördinator. Hierin zijn de gebruikers, AAS en de LVB vertegenwoordigd. De juridische vorm daarvoor wordt thans bekeken.

Deel III Langere termijn opties

par. 11 A) Mogelijkheden tot versnelde aanleg vijfde baan

Een aansluitende oplossing is het zo snel mogelijk beschikbaar maken van de vijfde baan.

De mogelijkheden van versnelling van de aanleg van de vijfde baan zijn reeds eerder nader bekeken. Ik berichtte de Kamer daarover laatstelijk al in mijn brief van 6 september 1996. Op dat moment was de Kamer met mij van mening dat bijzondere wetgeving niet opportuun was. De Voortgangsrapportage Planologische Kernbeslissing Schiphol en omgeving (PKB), die ik op 3 juli 1997 aan de Kamer heb aangeboden, gaat in op de stand van zaken op dat moment.

Onder de huidige situatie dringt zich opnieuw de vraag op welke mogelijkheden er eventueel nog zijn.

Mijn huidige planning gaat er van uit dat de uitspraken van de Raad van State met betrekking tot de beroepen op de PKB en de Aanwijzing uiterlijk in het voorjaar van 1998 worden gedaan.

Ik zal er bij de Raad van State op aandringen al het mogelijke te doen om binnen deze termijn, en zo mogelijk eerder, uitspraak te doen.

Ondanks de uitkomsten van het debat over de wenselijkheid van bijzondere wetgeving in het najaar van 1996, vind ik dat de huidige problematiek ook rechtvaardigt dat opnieuw nagegaan wordt of en zo ja welke bijzondere wetgeving bekorting van de procedures ná de uitspraak van de Raad van State kan opleveren.

In het bijzonder wordt nu gekeken of de mogelijkheden inzake een speciale wet over de onteigeningsprocedure nog winst kunnen opleveren.

Overigens moeten de verwachtingen van versnelling ten opzichte van de huidige planning niet worden overschat; wel kan hiermee een instrument beschikbaar komen ter voorkoming van forse vertraging ten opzichte van de huidige planning.

Uiteraard zal dergelijke bijzondere wetgeving niet ten koste mogen gaan van (gerechtvaardigde) rechtsbescherming voor belanghebbenden.

Bij bijzondere wetgeving is een politiek commitment op zeer korte termijn nodig.

Daarnaast heb ik opdracht gegeven om in overleg met alle betrokkenen te bezien of de geplande periode van 4,5 jaar voor de daadwerkelijke aanleg en volledige ingebruikneming kan worden bekort. Zeer voorlopige indicaties geven aan dat bij maximale (ook financiële) inspanning van alle betrokkenen en een snel beschikbaar komen van de benodigde percelen enige versnelling van dit traject tot de mogelijkheden zou kunnen behoren.

Daarnaast zal in overleg met betrokkenen opnieuw bekeken worden of er nog tijdwinst geboekt kan worden in de sfeer van versteviging van het project- en/of bouwmanagement.

B) Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur

Het zal duidelijk zijn dat besluitvorming over de langere termijnopties voor de ruimte die aan de luchtvaart in Nederland zal worden toebedeeld, thuishoort in het project Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (TNLI). De kabinetsvisie hierover zal rond november van dit jaar worden vastgesteld.

Deel IV Evaluatie

Zoals bekend is de handhavingssystematiek een belangrijk onderdeel geweest van de politieke afspraken rond de PKB Schiphol. Onder grote tijdsdruk is de operationele vormgeving tot stand gekomen. Vaak zonder tijd van proefdraaien en testen. Er vindt momenteel al een proefevaluatie plaats van de handhavingspraktijk zoals deze sinds november 1996 werkt. Wij hebben besloten het een en ander te versnellen omdat, hoewel voorlopig ook een aantal duidelijk positieve effecten van de handhaving valt te constateren, er ook zeer kritische kanttekeningen vanuit diverse geledingen van belanghebbenden te horen zijn over onduidelijkheden, onrechtvaardigheden en negatieve consequenties van onderdelen van de ontworpen en toegepaste systematiek. Dit vergt een snelle aanpak.

De geloofwaardigheid in de mogelijkheden om de onstuimige groei van de luchtvaart in de hand te houden is immers van groot belang. Zo ook het vertrouwen van het betrokken bedrijfsleven in de mogelijkheden van continuïteit van hun activiteiten.

Ook is dit niet goed voor de komende discussie over de verdere toekomst van de luchtvaart. Ik zal daarom een groep van deskundigen onder leiding van een onafhankelijk voorzitter instellen om op korte termijn in elk geval de effectiviteit van de hele systematiek van handhaving (inclusief het meetsysteem) te toetsen en aanbevelingen te doen om een en ander verder te optimaliseren.

Deze brief is vandaag ook gezonden voor advies aan de Commissie Geluidhinder Schiphol (CGS).

De Minister van Verkeer en Waterstaat, A. Jorritsma-Lebbink

BIJLAGE 1                                              behorende bij DGRLD/VI/L 97.710465

Slotallocatie Schiphol

Wat is slotallocatie? Een slot is een tijdstip om te landen of op te stijgen. Wanneer er op een luchthaven gebrek aan capaciteit is (met andere woorden, de luchtvaartmaatschappijen willen meer starts en landingen uitvoeren dan een luchthaven gedurende een bepaalde periode aankan), is het noodzakelijk om de beschikbare capaciteit zo optimaal mogelijk te verdelen. Dit proces heet slotallocatie, ook wel slotcoördinatie genoemd.

Let wel, slotcoördinatie verdeelt op een zo eerlijk mogelijke manier de schaarste. Het vormt geen oplossing voor de schaarste zelf!

Op een luchthaven waar slotallocatie van toepassing is, worden de slots bindend toegewezen door een slotcoördinator. Alleen op de toegewezen tijdstippen mag een carrier dan starten of landen. Voor alle luchthavens waar slotallocatie wordt toegepast wordt een coördinator aangewezen. In veel landen is dat een werknemer van de nationale luchtvaartmaatschappij. In enkele landen (o.a. Duitsland en het Verenigd Koninkrijk) is inmiddels de coördinerende instantie verzelfstandigd, dat wil zeggen losgemaakt van de nationale luchtvaartmaatschappij teneinde de neutraliteit en doorzichtigheid van het coördinatieproces te optimaliseren.

Het coördinatieproces verloopt in grote lijnen als volgt: Twee maal per jaar is er een wereldwijde IATA scheduling conferentie waar nagenoeg alle luchtvaartmaatschappijen aanwezig zijn. Zij leggen dan hun concept dienstregelingen en daarmee verbonden slotaanvragen voor aan de coördinatoren van de diverse luchthavens. Eventuele problemen worden dan besproken en zo mogelijk opgelost.

Er is een conferentie in juni voor de schema’s van het daaropvolgende winterseizoen en een conferentie in november voor het daaropvolgende zomerseizoen.

In IATA, de organisatie van internationale luchtvaartmaatschappijen, zijn afspraken gemaakt over de prioriteitsregels voor de toekenning van slots. Een belangrijk principe daarbij is de regel inzake zogenaamde «grandfa-ther rights», dat wil zeggen dat een luchtvaartmaatschappij de slots die deze een vorig seizoen had ook het komende seizoen krijgt toegewezen.

De toegewezen slots moet men wel gebruiken. Als men minder dan 80% van een toegewezen serie gebruikt, trekt de coördinator deze in. Die slots komen dan in een pool. Daarin komen ook de eventuele nieuwe slots die door capaciteitsuitbreiding van de luchthaven beschikbaar komen. Slots uit de pool worden vervolgens 50/50 gedeeld tussen bestaande luchtvaartmaatschappijen die willen uitbreiden en nieuwkomers.

De voorrangsregel die daarbij gebruikt wordt is bijvoorbeeld dat een aanvraag voor een lange serie vluchten voorrang heeft boven een korte serie.

Sind 1993 is er ook een EG regeling voor slots, EG Verordening 95/93 i. De basisprincipes van het wereldwijde IATA systeem zijn daarin overgenomen.

In de volgende EU-lidstaten bestaan volledig gecoördineerde luchthavens: Duitsland, Engeland, Frankrijk, Italië, Spanje, Griekenland, Zweden, Denemarken en Finland.

In een aantal Europese lidstaten is de coördinator ondergebracht bij de nationale luchtvaartmaatschappij of luchthavenorganisatie (Spanje).

In een aantal andere landen is inmiddels de coördinatie-instantie verzelfstandigd, dus losgemaakt van de nationale luchtvaartmaatschappij.

Hieronder wordt van twee lidstaten waar volledig gecoördineerde luchthavens bestaan, de situatie aangegeven.

Duitsland

Bij verordening van juni 1994 gebaseerd op de Duitse Luchtvaartwet is een aantal luchthavens als «volledig gecoördineerd» aangewezen. Bij verordening van december 1992 is een coördinator benoemd (natuurlijk persoon).

De coördinator is formeel nog steeds een werknemer van Lufthansa, maar gedetacheerd voor het coördinatorschap. Er zijn ca. 20 assistenten, grotendeels ook gedetacheerd Lufthansa personeel en deels personeel van luchthavens.

De coördinator wordt betaald door de Duitse luchtvaartmaatschappijen.

Engeland

Op grond van een ministeriële regeling zijn luchthavens bevoegd om een coördinator aan te wijzen. Voor de 3 volledig gecoördineerde luchthavens is dat ACL (Airport Co-ordination Limited), en ca. 20 medewerkers.

Deze separate coördinatie-organisatie, ACL (Airport Co-ordination Limited), is eigendom is van 9 Britse luchtvaartmaatschappijen. (Vroeger deed British Airways de coördinatie). ACL wordt gefinancierd door de eigenaren en de luchthavens.

 
 
 

3.

Meer informatie

 

4.

Parlementaire Monitor

Met de Parlementaire Monitor volgt u alle parlementaire dossiers die voor u van belang zijn en bent u op de hoogte van alles wat er speelt in die dossiers. Helaas kunnen wij geen nieuwe gebruikers aansluiten, deze dienst zal over enige tijd de werkzaamheden staken.