Overwegingen bij COM(2023)88 - Wijziging van Verordening (EU) 2019/1242 wat betreft de aanscherping van de CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen en de integratie van rapporteringsverplichtingen - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2023)88 - Wijziging van Verordening (EU) 2019/1242 wat betreft de aanscherping van de CO2-emissienormen voor nieuwe zware ... |
|---|---|
| document | COM(2023)88  |
| datum | 14 februari 2023 |
(2) De Europese Green Deal omvat een uitgebreide reeks elkaar versterkende maatregelen en initiatieven die gericht zijn op het bereiken van klimaatneutraliteit in de EU tegen 2050, en er wordt een nieuwe groeistrategie in vastgesteld die tot doel heeft de Unie om te vormen tot een eerlijke en welvarende samenleving met een moderne, hulpbronnenefficiënte en concurrerende economie waarin economische groei is losgekoppeld van het gebruik van hulpbronnen. De Green Deal moet het natuurlijk kapitaal van de Unie beschermen, behouden en verbeteren, en de gezondheid en het welzijn van de burgers beschermen tegen milieugerelateerde risico’s en effecten. Tegelijkertijd treft deze transitie vrouwen en mannen anders en heeft deze een bijzonder effect op bepaalde benadeelde groepen, zoals ouderen, personen met een handicap en personen die tot een raciale of etnische minderheid behoren. Daarom moet ervoor worden gezorgd dat de transitie rechtvaardig en inclusief is en niemand aan zijn lot wordt overgelaten.
(3) De Unie heeft zich er in de geactualiseerde nationaal bepaalde bijdrage die zij op 17 december 2020 bij het secretariaat van het UNFCCC heeft ingediend toe verbonden de nettobroeikasgasemissies van de hele economie van de Unie tegen 2030 met ten minste 55 % te verlagen ten opzichte van de niveaus van 1990.
(4) Bij Verordening (EU) 2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad6 heeft de Unie de doelstelling om uiterlijk in 2050 klimaatneutraliteit in de hele economie te verwezenlijken, vastgelegd in wetgeving. Bij die verordening is ook de bindende toezegging van de Unie vastgesteld om tegen 2030 de nettobroeikasgasemissies (emissies na aftrek van verwijderingen) met ten minste 55 % te reduceren ten opzichte van de niveaus van 1990.
(5) Alle sectoren van de economie, met inbegrip van de wegvervoersector, zullen aan de verwezenlijking van die emissiereducties moeten bijdragen.
(6) Er wordt ook beoogd de broeikasgasemissiereductiedoelstelling voor 2030 te verwezenlijken door middel van het wetgevingspakket “Fit for 55”, dat de Europese Commissie in 2021 heeft vastgesteld. Dit pakket heeft betrekking op een aantal beleidsterreinen. De herziening van Verordening (EU) 2019/1242 van het Europees Parlement en de Raad7 maakt integrerend deel uit van dat pakket.
(7) In de mededeling over REPowerEU8 is een plan geschetst om de Unie ruim voor het einde van dit decennium onafhankelijk te maken van Russische fossiele brandstoffen. In die mededeling wordt onder meer gewezen op het belang van het verder verhogen van de efficiëntie en het verminderen van het verbruik van fossiele brandstoffen in de vervoerssector, waarin elektrificatie kan worden gecombineerd met het gebruik van waterstof uit niet-fossiele bronnen om fossiele brandstoffen te vervangen.
(8) Om bij te dragen tot een nettoreductie van broeikasgasemissies tegen 2030 van ten minste 55 % ten opzichte van 1990 en in overeenstemming met het beginsel “energie-efficiëntie eerst”, moeten de reductievereisten van Verordening (EU) 2019/1242 worden aangescherpt. Er moet ook een duidelijk traject voor verdere reducties na 2030 worden vastgesteld om bij te dragen tot de verwezenlijking van de doelstelling van klimaatneutraliteit in 2050.
(9) De aangescherpte CO2-emissiereductievereisten moeten bijdragen tot een groeiend aandeel emissievrije voertuigen op de markt van de Unie en tegelijkertijd voordelen voor gebruikers en burgers opleveren wat betreft de luchtkwaliteit en energiebesparingen, en ervoor zorgen dat de innovatie in de waardeketen van de automobielsector behouden blijft. Emissievrije voertuigen omvatten momenteel elektrische voertuigen op accu’s, brandstofcelvoertuigen en andere door waterstof aangedreven voertuigen, en de technologische innovatie zet zich verder voort.
(10) Gezien het voorgaande moeten voor de periode vanaf 2030 nieuwe, aangescherpte CO2-emissiereductiedoelstellingen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen worden vastgesteld. Die doelstellingen moeten worden vastgesteld op een niveau dat een sterk signaal zal afgeven om de integratie van emissievrije voertuigen op de markt van de Unie te versnellen en innovatie op het gebied van emissievrije technologieën op kostenefficiënte wijze te stimuleren.
(11) In de geactualiseerde nieuwe industriestrategie9 wordt uitgegaan van het gezamenlijk tot stand brengen van groene en digitale transitietrajecten in een partnerschap met het bedrijfsleven, overheden, sociale partners en andere belanghebbenden. In dit verband wordt een transitietraject ontwikkeld waarin het mobiliteitsecosysteem de waardeketen van de automobielsector in haar transitie kan begeleiden. In het traject wordt bijzondere aandacht besteed aan kleine en middelgrote ondernemingen in de toeleveringsketen van de automobielsector, aan de raadpleging van de sociale partners, onder meer door de lidstaten zelf, en moet ook worden voortgebouwd op de Europese vaardighedenagenda met initiatieven zoals het pact voor vaardigheden om de particuliere sector en andere belanghebbenden te mobiliseren om de Europese beroepsbevolking bij en om te scholen met het oog op de groene en digitale transitie, evenals op het “Talent Booster Mechanism” in het kader van het initiatief om het talent in EU-regio’s te benutten. De passende maatregelen en stimulansen op Europees en nationaal niveau om de betaalbaarheid van emissievrije voertuigen te verbeteren, komen ook in het traject aan bod. Als een van die maatregelen zouden de lidstaten bijvoorbeeld het voorgestelde Sociaal Klimaatfonds kunnen aanwenden om micro-ondernemingen te helpen bij de aankoop van emissievrije vrachtwagens.
Met het industrieel plan voor de Green Deal10 zal het concurrentievermogen van de Europese nettonulindustrie worden versterkt en de snelle transitie naar klimaatneutraliteit worden ondersteund. Dat plan heeft tot doel een omgeving te scheppen die gunstiger is voor het opschalen van de capaciteit van de EU om de klimaatneutrale technologieën en producten te fabriceren die nodig zijn om de ambitieuze klimaatdoelstellingen van Europa te halen.
(12) In samenhang met de voor het gehele EU-wagenpark geldende doelstelling moet de benodigde uitrol van oplaad- en tankinfrastructuur worden gerealiseerd, zoals uiteengezet in het voorstel van de Commissie voor een verordening betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen11.
(13) Voor de transitie naar klimaatneutraliteit zijn aanzienlijke investeringen in de elektriciteitsnetten nodig, onder meer in een grotere capaciteit, meer veerkracht, een groter opslagvermogen en meer aansluitingen. Met de in artikel 3 bis voor het jaar 2030 voorgestelde niveaus zal het aandeel emissievrije zware bedrijfsvoertuigen in het totale aantal voertuigen op de weg, evenals het elektriciteitsverbruik in de sector, beperkt blijven. De daarmee samenhangende gevolgen voor het elektriciteitsnet zullen daarom ook beperkt blijven.
(14) Fabrikanten moeten voldoende flexibiliteit krijgen om hun wagenpark in de loop van de tijd aan te passen om de transitie naar emissievrije voertuigen op een kostenefficiënte vorm te geven, en daarom is het passend de bestaande aanpak, waarbij doelstellingen in stappen van vijf jaar worden aangescherpt, te handhaven.
(15) Vanwege de heterogene structuur van het totale wagenpark aan vrachtwagens kan niet volledig worden voorspeld of de technologie zich snel genoeg zal ontwikkelen om ervoor te zorgen dat emissievrije uitlaattechnologie een haalbare keuze is voor alle nichetoepassingen. Dit gaat bijvoorbeeld om zware bedrijfsvoertuigen voor gebruik over lange afstanden op specifiek terrein en onder specifieke weersomstandigheden en vrachtwagens voor kritieke beveiligings- en veiligheidstoepassingen, waarvoor geen emissievrije uitlaattechnologieën kunnen worden gebruikt. Die voertuigen moeten een beperkt aandeel van alle zware bedrijfsvoertuigen uitmaken. Daarom moet in de doelstelling voor 2040 enige speling worden gelaten om rekening te houden met technologische ontwikkelingen die zich nog moeten voordoen.
(16) Aanbestedende diensten of aanbestedende instanties moeten bij de gunning van opdrachten voor de aankoop of het gebruik van in punt 4.2 van bijlage I bedoelde voertuigen rekening houden met de veerkracht van de toeleveringsketen, onder meer door inachtneming van de richtsnoeren voor de deelname van inschrijvers en goederen uit derde landen aan de aanbestedingsmarkt van de EU (C(2019) 5494 final).
(17) Om de aangescherpte doelstellingen voor het gehele wagenpark in de Unie vanaf 2030 te behalen zullen fabrikanten het aantal emissievrije voertuigen op de markt van de Unie aanzienlijk moeten verhogen. Tegen die achtergrond zou het stimuleringsmechanisme voor emissievrije en emissiearme voertuigen (zero- and low-emission vehicles, ZLEV’s) niet langer zijn oorspronkelijke doel dienen en de doeltreffendheid van Verordening (EU) 2019/1242 kunnen ondermijnen. Het stimuleringsmechanisme voor ZLEV’s moet daarom met ingang van 2030 worden geschrapt.
(18) De mogelijkheid om de inkomsten uit de bijdragen voor overtollige emissies toe te wijzen aan een specifiek fonds of een relevant programma is geëvalueerd zoals voorgeschreven in artikel 15, lid 4, van Verordening (EU) 2019/1242, met de conclusie dat de administratieve lasten hierdoor aanzienlijk zouden toenemen, maar dat het geen rechtstreekse voordelen oplevert voor de transitie van de automobielsector. De inkomsten uit de bijdragen voor overtollige emissies moeten daarom overeenkomstig artikel 8, lid 4, van Verordening (EU) 2019/1242 als ontvangsten voor de algemene begroting van de Unie worden beschouwd.
(19) Het onderwerp van de verordening moet worden uitgebreid met de monitoring- en rapportertingsverplichtingen, die bij deze verordening in Verordening (EU) 2019/1242 worden geïntegreerd.
(20) Verordening (EU) 2019/1242 moet worden gewijzigd om hetzelfde toepassingsgebied te bestrijken als Verordening (EU) 2018/956 van het Europees Parlement en de Raad12.
(21) De CO2-emissies van voertuigen die niet onder de typegoedkeuringswetgeving voor motorvoertuigen vallen, zoals trekkers voor gebruik in de landbouw en de bosbouw, voertuigen die zijn ontworpen en gebouwd voor gebruik door de strijdkrachten en rupsvoertuigen, worden niet bepaald, en daarom hoeven deze voertuigen niet aan de CO2-doelstellingen van deze verordening te voldoen.
Voertuigen die zijn ontworpen en gebouwd of aangepast voor gebruik door de burgerbescherming, de brandweer en de ordehandhavingsdiensten of bij dringende medische zorg en waarvoor vrijwillig typegoedkeuring is verleend, moeten ook worden vrijgesteld van de verplichting om aan de CO2-doelstellingen van deze verordening te voldoen, zodat geen stimulans wordt gecreëerd om voor dergelijke voertuigen geen typegoedkeuring meer te verlenen, hetgeen negatieve gevolgen voor de veiligheid en het milieu zou hebben, tenzij de fabrikant verzoekt om deze voertuigen niet vrij te stellen.
De lidstaten moeten ook het recht hebben om te voorzien in een vrijstelling van de verplichting om de doelstellingen te behalen voor voertuigen die niet specifiek zijn ontworpen voor gebruik door de burgerbescherming, de brandweer, de ordehandhavingsdiensten en de strijdkrachten of bij dringende medische zorg, maar daar wel voor zijn geregistreerd, zoals normale bussen die worden gebruikt voor het vervoer van politie of strijdkrachten, door aan te tonen dat een dergelijke vrijstelling in het openbaar belang is.
Aangezien voor bepaalde groepen voertuigen waarvoor typegoedkeuring is verleend om technische redenen nog geen CO2-emissies worden bepaald, hoeven die voertuigen niet te voldoen aan de CO2-doelstellingen van deze verordening. Dit betreft bijvoorbeeld voertuigen voor speciale doeleinden, onder meer mobiele kranen, dragers van hydraulische multifunctionele werktuigen of voertuigen voor het vervoer van uitzonderlijke ladingen, terreinvoertuigen (zoals bepaalde voertuigen voor mijnbouw, bosbouw en de landbouw) en andere voertuigen met niet-standaardasconfiguraties (zoals voertuigen met meer dan 4 assen of meer dan 2 aandrijfassen), kleine bussen met een maximummassa van minder dan 7,5 ton en kleine vrachtwagens met een maximummassa van minder dan 5 ton.
Werkvoertuigen, zoals vuilniswagens, kipwagens of betonmixers, moeten vrijgesteld blijven van de berekening van de gemiddelde specifieke CO2-emissies van fabrikanten.
(22) Er moeten bepaalde definities worden ingevoerd om de terminologie af te stemmen op die van de wetgeving van de Unie inzake typegoedkeuring, met name Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad13 en Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie14.
(23) Voor de nieuw ingevoerde overdracht van voertuigen tussen fabrikanten en de vaststelling van een vrijstelling voor fabrikanten die alleen nieuwe voertuigen produceren, moet een definitie van het begrip “groep van onderling verbonden entiteiten” aan Verordening (EU) 2019/1242 worden toegevoegd, waarbij inhoudelijk de terminologie voor lichte bedrijfsvoertuigen van Verordening (EU) 2019/631 van het Europees Parlement en de Raad15 wordt gevolgd.
(24) Om de verplichtingen van individuele fabrikanten te bepalen, moeten de CO2-reductiedoelstellingen voor het hele wagenpark van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen van de Unie worden omgezet in specifieke reductiedoelstellingen voor subgroepen, die moeten worden vastgesteld aan de hand van de technische kenmerken van de voertuigen waarvoor zij gelden.
(25) Aangezien de CO2-emissies in verband met aanhangwagens een sterk effect hebben op de totale CO2-emissies en het energieverbruik van motorvoertuigen, moeten er ook reductiedoelstellingen voor aanhangwagens worden vastgesteld.
(26) Vanwege de technische paraatheid van de subsector en de noodzaak om de luchtkwaliteit in steden te verbeteren, moet een minimumaandeel emissievrije nieuwe stadsbussen worden vastgesteld.
(27) Een verplicht minimumaandeel emissievrije stadsbussen moet een afspiegeling zijn van de maatschappelijke behoefte aan betaalbaar openbaar vervoer, ook in plattelandsgebieden. De toename van het aanbod van emissievrije stadsbussen als gevolg van een dergelijk verplicht minimumaandeel moet een positief effect hebben op de inkoopprijs, zowel wat betreft de aanschafprijs als de totale eigendomskosten van emissievrije stadsbussen, rekening houdend met de besparingen op fossiele brandstoffen bij hun gebruik. Gezamenlijke aankoop van stadsbussen kan, voortbouwend op het Clean Bus Platform, de inkoopprijs van dergelijke bussen verder verlagen, en de lidstaten kunnen het Sociaal Klimaatfonds aanwenden om kwetsbare burgers te ondersteunen met in prijs verlaagde of gratis openbaarvervoerstickets of -abonnementen. Ten slotte gelden de doelstellingen voor zware bedrijfsvoertuigen ook voor bussen en touringcars voor streekvervoer, vervoer over lange afstanden en vervoer in plattelandsgebieden. Met steun vanuit het Sociaal Klimaatfonds kan tegemoet worden gekomen aan de specifieke behoeften van plattelandsgebieden en kan vervoersarmoede16 worden voorkomen door de toegang tot betaalbaar openbaar vervoer te waarborgen.
(28) De factor voor emissievrije en emissiearme voertuigen moet het laatst worden toegepast voor de rapporteringsperiode van het jaar 2029, aangezien die niet meer nodig wordt geacht als stimulans om de markttoegang van emissievrije voertuigen te bevorderen.
(29) Aangezien commerciële in plaats van juridische entiteiten voor naleving in aanmerking moeten worden genomen, moet het economisch verbonden fabrikanten binnen bepaalde grenzen worden toegestaan voertuigen over te dragen om deze in het kader van Verordening (EU) 2019/1242 te verrekenen.
(30) Bovendien moet het mogelijk zijn emissievrije voertuigen over te dragen tussen niet-verbonden entiteiten om de ontwikkeling van nieuwe emissievrije technologieën door gespecialiseerde kleine en middelgrote ondernemingen te versterken.
(31) Om onevenredig hoge nalevingskosten te voorkomen en de administratieve lasten te verlichten, moeten fabrikanten die weinig voertuigen produceren en die aan bepaalde wettelijke vereisten voldoen, worden vrijgesteld van het behalen van de CO2-emissiedoelstellingen. Aangezien die fabrikanten de rapporteringsverplichtingen van Verordening (EU) 2019/1242 moeten naleven, bestaat er een passend controlemechanisme voor hen.
(32) Het bestaande systeem van meerjarige emissiekredieten en emissieschulden moet tot en met 2039 worden verlengd, aangezien de reductiedoelstellingen tussen 2030 en 2040 steeds strenger worden, en daarvoor gedurende die periode toekomstgerichte technische ontwikkelingen nodig zijn.
(33) In Verordening (EU) 2019/1242 moet voor elke voertuigcategorie duidelijk worden vastgelegd aan wie een voertuig moet worden toegewezen, waarbij met name rekening moet worden gehouden met de verschillende constellaties voor voertuigen van categorie M.
(34) De regels voor verificatie van de monitoringgegevens moeten ook betrekking hebben op mogelijke correcties achteraf van fouten in dergelijke gerapporteerde gegevens en de manier waarop de Commissie met dergelijke correcties omgaat voor de toepassing van de CO2-emissiedoelstellingen voor het wagenpark.
(35) De beoordeling van de referentiewaarden van de CO2-emissies moet worden gewijzigd zodat deze ook gelden voor de subgroepen voertuigen die nieuw in het toepassingsgebied van Verordening (EU) 2019/1242 worden opgenomen.
(36) De monitoring en rapportering door fabrikanten en lidstaten is een essentiële voorwaarde voor de uitvoering van Verordening (EU) 2019/1242. Het integreren van Verordening (EU) 2018/956 in Verordening (EU) 2019/1242 moet synergieën opleveren en het mogelijk maken bij de interpretatie van de bepalingen rekening te houden met de doelstellingen van beide verordeningen.
(37) De mogelijkheid die de integratie van de bepalingen inzake monitoring en rapportering in Verordening (EU) 2019/1242 biedt, moet worden aangegrepen om die bepalingen licht te wijzigen naar aanleiding van de ervaringen die zijn opgedaan met de eerste twee rapporteringscycli in het kader van Verordening (EU) 2018/956.
(38) Aangezien de CO2-emissies niet meer alleen door de fabrikanten zullen worden bepaald, moet de rapportering van die emissies en andere technische gegevens van voertuigen worden uitgebreid tot de entiteiten die dit overeenkomstig Verordening (EU) 2017/2400 en Uitvoeringsverordening (EU) 2022/1362 van de Commissie voor die voertuigen bepalen17. De te rapporteren gegevens moeten het gegevensdossier van de fabrikant omvatten.
(39) De Commissie moet in staat worden gesteld om rekening te houden met de technische vooruitgang, de ontwikkeling van de goederenlogistiek, de nodige aanpassingen naar aanleiding van de toepassing van deze verordening en de wijzigingen van de onderliggende typegoedkeuringswetgeving, om ervoor te zorgen dat de gegevensvereisten en de monitoring- en rapporteringsprocedure in de loop van de tijd relevant blijven voor het beoordelen van de bijdrage van het wagenpark van zware bedrijfsvoertuigen aan de CO2-emissies, om de beschikbaarheid van gegevens over nieuwe en geavanceerde technologieën voor CO2-vermindering en over de resultaten van controletests op de weg te waarborgen, om te waarborgen dat de waardeschalen voor de luchtweerstand relevant blijven voor informatie- en vergelijkbaarheidsdoeleinden, en om de bepalingen inzake administratieve boetes aan te vullen.
(40) Daarom moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om uit hoofde van artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie handelingen vast te stellen tot wijziging van de criteria voor het bepalen van subgroepen voertuigen, met betrekking tot werkvoertuigen, aangaande het operationele bereik van verschillende aandrijftechnologieën, de lijst en het gewicht van de missieprofielen, de belasting, het aantal passagiers, de technisch toelaatbare maximale belasting, het technisch toelaatbare maximumaantal passagiers en de vrachtvolumes en de waarden voor de jaarlijks afgelegde afstand van subgroepen voertuigen, tot wijziging van de gegevensvereisten en de monitoring- en rapporteringsprocedure als vastgesteld in de bijlagen bij deze verordening, tot specificatie van de door de lidstaten te rapporteren gegevens voor het monitoren van de resultaten van de controletests op de weg, tot wijziging van de waardeschalen voor de luchtweerstand, en tot bepaling van de criteria, de berekening en de methode voor het innen van aan fabrikanten opgelegde administratieve geldboetes. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen worden gehouden in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven. Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen, moeten het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip ontvangen als de deskundigen van de lidstaten, en moeten hun deskundigen systematisch toegang hebben tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van gedelegeerde handelingen.
(41) Verordening (EU) 2018/956 moet worden ingetrokken volgens een tijdschema waarmee het mogelijk is de op het moment van inwerkingtreding van deze verordening lopende rapporteringsperiode af te ronden volgens de regels die aan het begin van die rapporteringsperiode golden, met inbegrip van alle naverwerking van de verzamelde gegevens. Deze verordening moet daarom van toepassing zijn met ingang van het begin van de volgende rapporteringsperiode.
(42) Verordening (EU) 2019/1242 moet daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd.