Toelichting bij COM(2018)33 - Havenontvangstvoorzieningen voor de afgifte van scheepsafval - Hoofdinhoud

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier	COM(2018)33 - Havenontvangstvoorzieningen voor de afgifte van scheepsafval.
bron	COM(2018)33
datum	16-01-2018

1. ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

·

Motivering en doel van het voorstel

Lozingen van afval van schepen vormen een steeds grotere bedreiging voor het mariene milieu en brengen het milieu en de economie ernstige schade toe. Steeds meer wetenschappelijke studies tonen aan dat zwerfvuil op zee een verwoestend effect heeft op mariene ecosystemen en ook gevolgen heeft voor de menselijke gezondheid. De meeste bronnen van zwerfvuil op zee bevinden zich op het land, maar ook lozingen van huishoudelijk afval en bedrijfsafval vanaf schepen spelen een belangrijke rol. Er is ook grote bezorgdheid ontstaan over het eutrofiërende effect van lozingen van afvalwater door schepen, met name door grote passagiersschepen, in bepaalde zeegebieden zoals de Oostzee. Ook het effect van lozingen van oliehoudende afval op het mariene leven en habitats is zorgwekkend.

De redenen voor illegale afvallozingen op zee situeren zich zowel op de schepen zelf, namelijk slecht afvalbeheer aan boord, als aan wal, namelijk een gebrek aan geschikte havenfaciliteiten om afval van schepen in ontvangst te nemen.

De problemen aan wal zijn geregeld bij Richtlijn 2000/59/EG ¹ , die bepalingen bevat inzake de beschikbaarheid van havenontvangstvoorzieningen en de afgifte van afval aan die voorzieningen. Deze richtlijn zorgt ervoor dat de toepasselijke internationale normen, namelijk het MARPOL-verdrag ² , ten uitvoer worden gelegd. De richtlijn is echter in de eerste plaats gericht op activiteiten in de haven, terwijl MARPOL vooral betrekking heeft op activiteiten op zee. De richtlijn is dus niet alleen in overeenstemming met MARPOL, maar vult MARPOL ook aan door de juridische, praktische en financiële verantwoordelijkheden met betrekking tot de interface tussen wal en zee te regelen. MARPOL voorziet in een uitgebreid kader voor de aanpak van scheepsafval dat bestaat uit verschillende verontreinigende stoffen, maar bevat geen effectief handhavingsmechanisme. Door de belangrijkste concepten en verplichtingen van MARPOL op te nemen in de EU-wetgeving kunnen ze effectief worden gehandhaafd middels het rechtsstelsel van de EU.

De richtlijn is 17 jaar geleden in werking getreden en is aan een grondige herziening toe. De situatie is nu helemaal anders dan in 2000, toen de richtlijn werd vastgesteld. MARPOL is ondertussen versterkt aan de hand van opeenvolgende amendementen, en het toepassingsgebied en de definities van de richtlijn zijn niet meer in overeenstemming met het internationale kader. Als gevolg hiervan baseren de lidstaten zich steeds vaker op het MARPOL-kader, waardoor de toepassing en handhaving van de richtlijn problemen oplevert. Bovendien interpreteren de lidstaten de belangrijkste concepten van de richtlijn op uiteenlopende wijze, wat verwarring creëert bij schepen, havens en reders.

Het doel van de herziening is het mariene milieu beter te beschermen door afvallozingen op zee terug te dringen en de efficiëntie van maritieme activiteiten in havens te verbeteren door de administratieve rompslomp te beperken en het regelgevingskader te actualiseren. Aangezien het voorstel onder het programma voor gezonde regelgeving (REFIT) valt, moet het in overeenstemming zijn met de REFIT-beginselen van vereenvoudiging en verduidelijking.

Voor de duidelijkheid is in het voorstel bepaald dat de huidige richtlijn wordt ingetrokken en wordt vervangen door één nieuwe richtlijn. Het voorstel bevat ook bijkomende wijzigingen van Richtlijn 2009/16/EG inzake havenstaatcontrole ³ , en van Richtlijn 2010/65/EU ⁴ .

·Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein

Het terugdringen van de verontreiniging van de zeeën is een belangrijk onderdeel van het optreden van de EU op het gebied van maritiem vervoer. Dit werd herhaald in de mededeling van de Commissie inzake het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018 ⁵ , waarin een oproep wordt gedaan om het zeevervoer afvalvrij te maken. Deze doelstelling kan worden bereikt door de internationale verdragen en normen na te leven. MARPOL, het relevante internationale kader, heeft een reeks wijzigingen ondergaan; zo zijn onder meer nieuwe of striktere lozingsnormen voor schepen in het verdrag opgenomen. Deze moeten ook correct tot uiting komen in de richtlijn.

Het aanbieden van havenontvangstvoorzieningen is een dienst die door de haven wordt aangeboden aan zijn gebruikers, zoals gedefinieerd in de verordening inzake havendiensten ⁶ . De voorgestelde richtlijn houdt rekening met de relevante beginselen en bepalingen van die verordening, maar gaat verder dan de eisen van de verordening omdat ze ook bepalingen inzake kostenstructuren en de transparantie daarvan bevat. Dit alles dient de algemene doelstelling van de voorgestelde richtlijn, namelijk het terugdringen van afvallozingen op zee. Bovendien is de verordening inzake havendiensten alleen van toepassing op TENT-havens, terwijl de voorgestelde richtlijn betrekking heeft op alle havens, ook kleinere havens zoals vissershavens of jachthavens.

Overeenkomstig Richtlijn 2010/65/EG wordt de voorafgaande aanmelding van afval opgenomen in de informatie die elektronisch moet worden meegedeeld via het nationale éénloketsysteem. Daartoe is een elektronisch afvalbericht ontwikkeld. De informatie in dit bericht wordt vervolgens uitgewisseld via het systeem voor de uitwisseling van maritieme informatie van de Unie (SafeSeaNet) en doorgestuurd naar de rapporteringsmodule in de gegevensbank inzake havenstaatcontrole die bij Richtlijn 2009/16/EG is opgezet om de naleving, monitoring en handhaving te vergemakkelijken.

·Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie

De huidige richtlijn en het onderhavige voorstel zijn volledig in overeenstemming met de beginselen van de milieuwetgeving van de EU, met name: (i) het voorzorgsbeginsel; (ii) het beginsel 'de vervuiler betaalt'; en (iii) het beginsel dat, waar mogelijk, preventieve maatregelen aan de bron moeten worden genomen. Ze draagt ook bij tot de verwezenlijking van de doelstellingen van de kaderrichtlijn mariene strategie ⁷ , waarin de bescherming van het mariene milieu wordt vooropgesteld en een oproep wordt gedaan om ervoor te zorgen dat de milieustatus van alle mariene wateren van de EU goed is tegen 2020. Door het afvalbeheer in havens te verbeteren, overeenkomstig het beginsel 'de vervuiler betaalt' en de EU-afvalhiërarchie, draagt de voorgestelde richtlijn ook bij aan de uitvoering van de kaderrichtlijn afvalstoffen ⁸ . Ten slotte spoort de richtlijn met de zwavelrichtlijn ⁹ , die bijdraagt tot de duurzaamheid van het maritieme vervoer door het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen te beperken. De toepassing van de regeling die wordt opgelegd door de zwavelrichtlijn mag echter niet tot gevolg hebben dat een verschuiving plaatsvindt van emissies in de lucht naar lozingen van bijproducten van de toegepaste emissiebeperkende technologieën, zoals uitlaatgasreinigingssystemen, in de zee of andere wateren, zoals havens en estuaria.

De voorgestelde richtlijn zal ook helpen om de doelstelling van de strategie van de Commissie inzake een circulaire economie ¹⁰ te verwezenlijken, namelijk de hoeveelheid zwerfvuil op zee dat op stranden wordt aangetroffen en de hoeveelheid verloren vistuig dat op zee wordt aangetroffen tegen 2020 met 30 % doen afnemen. In de strategie inzake een circulaire economie wordt ook erkend dat de oude richtlijn inzake havenontvangstvoorzieningen een rechtstreekse en belangrijke bijdrage kan leveren tot de beperking van zwerfvuil op zee dat afkomstig is van schepen. In de strategie van de Commissie inzake plastic ¹¹ worden aanvullende maatregelen ter beperking van verloren of achtergelaten vistuig onderzocht, zoals een uitbreiding van de aansprakelijkheid van producenten en statiegeld voor vistuig dat vaak wordt achtergelaten; voorts wordt ook onderzocht hoe informatie over dergelijke maatregelen beter kan worden uitgewisseld.

2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

·

Rechtsgrondslag

Aangezien het voorstel de bestaande richtlijn vervangt, blijft de rechtsgrondslag artikel 100, lid 2, VWEU (voormalig artikel 80, lid 2, VEG), dat onder meer betrekking heeft op de vaststelling van gemeenschappelijke regels voor zeevervoer. Hoewel de richtlijn ernaar streeft het mariene milieu te beschermen tegen afvallozingen op zee, is de algemene beleidsdoelstelling het zeevervoer te vergemakkelijken en bij te dragen tot de verwezenlijking van de interne vervoersmarkt.

·Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)

De scheepvaart is een internationale sector, met activiteiten die plaatsvinden in internationale wateren en havens over de hele wereld. Er zijn dus ook internationale regels nodig voor deze sector; wat betreft afval dat afkomstig is van schepen, zijn deze regels vastgelegd in het MARPOL-verdrag. De belangrijkste problemen van deze internationale regeling zijn echter niet het gevolg van ontoereikende normen, maar van het feit dat deze normen niet correct worden toegepast en gehandhaafd. Streven naar een geharmoniseerde toepassing van internationaal overeengekomen regels, indien nodig aangevuld met specifieke EU-eisen, is een van de fundamentele pijlers van het maritieme beleid van de EU. Dit blijkt ook uit de rechtsgrondslag van de richtlijn, namelijk artikel 100, lid 2, VWEU (voormalig artikel 80, lid 2, VEG), dat onder meer betrekking heeft op de vaststelling van gemeenschappelijke regels voor zeevervoer. Aangezien deze richtlijn het MARPOL-Verdrag omzet in EU-wetgeving, heeft ze ook dezelfde doelstelling als dat verdrag, namelijk de bescherming van het mariene milieu tegen verontreiniging die afkomstig is van schepen. Aangezien mariene verontreiniging zich voordoet in alle wateren van de EU kan dit probleem niet worden opgelost door maatregelen van individuele lidstaten, maar vereist het een gemeenschappelijke EU-benadering.

Om te vermijden alle havens een ander beleid voeren voor de afgifte van afval van schepen, en om een gelijk speelveld voor zowel havens als havengebruikers te creëren, is verdere harmonisering op EU-niveau noodzakelijk. Een vereenvoudigde en dus beter geharmoniseerde toepassing van de verschillende verplichtingen op EU-niveau zal het concurrentievermogen en de rendabiliteit van de scheepvaartsector verbeteren en tegelijk voor basisvoorwaarden in havens zorgen. Zo wordt voorkomen dat schepen hun afval aan boord houden tot ze het kunnen afgeven in de haven waar dit economisch het voordeligst is. Het gebrek aan efficiëntie, zowel aan boord van schepen als in havens, kan ook worden verbeterd door een verdere harmonisering van de vrijstellingsregelingen voor schepen die volgens regelmatige dienstregelingen varen.

De lidstaten behouden echter een zekere beoordelingsmarge om zelf te bepalen hoe de gemeenschappelijke regels en beginselen lokaal en op het niveau van de havens worden toegepast. Ook in het kader van de nieuwe richtlijn behouden zij de bevoegdheid om te beslissen over het ontwerp en de toepassing van de vergoedingsregelingen, het niveau van de vergoedingen en de opstelling van de afvalontvangst- en verwerkingsplannen voor de havens op hun grondgebied. De autoriteiten van de lidstaten zijn het best geplaatst om het niveau van detaillering en de dekking van de afvalontvangst- en verwerkingsplannen te bepalen, rekening houdende met de grootte en de geografische locatie van de havens en de behoeften van de schepen die deze havens aandoen.

·

Evenredigheid

Het voorstel heeft een tweeledig doel: (i) het mariene milieu beschermen tegen lozingen van afval van schepen, en (ii) de efficiëntie van de maritieme vervoersactiviteiten in havens garanderen. Uit de effectbeoordeling is gebleken dat nog steeds afval in zee wordt geloosd, met verwoestende gevolgen voor mariene ecosystemen. De huidige regeling creëert echter een te grote administratieve last voor havens en havengebruikers, vooral door het gebrek aan samenhang tussen de verplichtingen van de richtlijn en die van het internationale kader (het MARPOL-Verdrag). In de effectbeoordeling is aangetoond dat de voorkeursoptie voor het aanpakken van de problemen evenredig is, overeenkomstig de opmerkingen van de Raad voor regelgevingstoetsing over het effectbeoordelingsverslag.

Het doel van het voorstel is de problemen op te lossen door te streven naar een sterkere convergentie met het toepassingsgebied, de definities en de formulieren van MARPOL. Er is ook gestreefd naar betere samenhang met ander beleid van de EU, door de inspecties volledig te integreren in het kader voor havenstaatcontrole en door de monitoring- en rapporteringsverplichtingen van de voorgestelde richtlijn af te stemmen op die van Richtlijn 2002/59/EG. De nieuwe aanpak berust in grote mate op een systeem van elektronische rapportering en uitwisseling van informatie, gebaseerd op bestaande elektronische systemen en op het beginsel dat de informatie slechts één keer hoeft te worden gerapporteerd. Dit moet de monitoring en handhaving vergemakkelijken en de bijbehorende administratieve lasten tot een minimum beperken.

Het specifieke probleem van zwerfvuil op zee rechtvaardigt aanvullende maatregelen, die de lozingen van scheepsafval verder moeten doen dalen. Deze doelstelling moet worden bereikt via een combinatie van stimulansen en handhavingsmaatregelen. Aangezien de visserij en de pleziervaart ook aanzienlijk bijdragen tot het probleem van zwerfvuil op zee, zijn deze sectoren op een meer systematische wijze geïntegreerd in het systeem, met name wat de stimulansen voor de afgifte van afval aan wal betreft. Omdat de aanmeldings- en inspectieverplichtingen onevenredige lasten zouden creëren voor kleinere schepen en havens, wordt evenwel een gedifferentieerde aanpak op basis van lengte en bruto tonnage gevolgd:

–de rapportering van informatie in de voorafgaande aanmelding van afval en het ontvangstbewijs is alleen verplicht voor schepen met een lengte van 45 meter of meer, overeenkomstig Richtlijn 2002/59/EG.

–De doelstelling om 20 % van alle vissersvaartuigen en pleziervaartuigen te inspecteren geldt alleen voor vaartuigen van meer dan 100 brutoton, overeenkomstig de IMO-voorschriften voor schepen die een afvalbeheersplan aan boord moeten hebben.

–Koopvaardijschepen worden geïnspecteerd in het kader van de havenstaatcontrole, volgens een risicogebaseerde benadering, wat het systeem efficiënter en doeltreffender moet maken.

De richtlijn beoogt een verdere harmonisering van de belangrijkste concepten van de regeling voor havenontvangstvoorzieningen, teneinde te zorgen voor een gemeenschappelijke EU-benadering op basis van de relevante internationale normen, maar biedt de lidstaten ruimte om zelf beslissingen te nemen over de operationele maatregelen die van toepassing zijn op het niveau van de havens, op basis van lokale overwegingen en de bestuurlijke organisatie en eigendomsstructuur van de haven. De geschiktheid van de afvalontvangstvoorzieningen wordt bepaald op basis van de grootte en geografische ligging van de haven en het verkeer dat de haven aandoet. Dit is op zijn beurt bepalend voor het niveau van detaillering en het toepassingsgebied van het afvalontvangst- en verwerkingsplan van de haven. Deze plannen kunnen ook worden opgesteld in een geografische context, rekening houdend met de belangen van de havens in dezelfde regio en met het regionale verkeer.

De lidstaten moeten erop toezien dat de vergoedingsregelingen gebaseerd zijn op de beginselen van de richtlijn, met name wat indirecte vergoedingen en transparantieniveaus betreft, maar het staat hen nog steeds vrij om zelf de vergoedingsregelingen te ontwerpen en het exacte niveau van de vergoedingen te bepalen, rekening houdende met het type verkeer naar de havens. Deze beslissingsvrijheid wordt echter ingeperkt voor afval — de belangrijkste component van zwerfvuil op zee — waarvan de kosten volledig via de indirecte vergoeding moeten worden gedekt. Gezien de bijzonder negatieve effecten van plastic en andere componenten van scheepsafval op het mariene milieu, moet een zo groot mogelijke financiële stimulans worden gegeven om ervoor te zorgen dat afval in elke haven wordt afgegeven en niet in zee wordt geloosd.

·

Keuze van het instrument

Een voorstel voor één nieuwe richtlijn bleek de beste wetgevende oplossing om de duidelijkheid en samenhang van de regelgeving te verzekeren. Het alternatief, namelijk een reeks wijzigingen van de huidige richtlijn, werd afgewezen omdat het aantal noodzakelijke wijzigingen te groot zou zijn. Ook de keuze voor een verordening werd verworpen, omdat dit de lidstaten onvoldoende flexibiliteit zou laten om te kunnen beslissen over het beste beleid voor hun havens, die sterk van elkaar verschillen wat betreft grootte, locatie, eigendomsstructuur en bestuurlijke organisatie.

3. EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING

·Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan

Uit de evaluatie van de bestaande richtlijn is gebleken dat ze relevant is geweest voor het bereiken van de beoogde doelstelling, namelijk het terugdringen van afvallozingen in zee, en een duidelijke meerwaarde heeft gehad voor de EU. Het volume aan afval dat aan wal wordt afgegeven, is dan wel toegenomen, maar deze tendens is niet even groot voor alle categorieën afval. Er wordt ook nog steeds een aanzienlijke hoeveelheid afval in zee geloosd. Dit is voornamelijk te wijten aan de verschillen in de interpretatie en toepassing van de belangrijkste verplichtingen van de huidige richtlijn, zoals de terbeschikkingstelling van toereikende havenontvangstvoorzieningen, het ontwerp en de toepassing van kostendekkingssystemen en de handhaving van de afgifteverplichting.

Het concept van de toereikendheid van havenontvangstvoorzieningen was niet duidelijk gedefinieerd in de oude richtlijn, waardoor verwarring is ontstaan onder de havengebruikers en exploitanten. Bovendien heeft het feit dat de havengebruikers onvoldoende zijn geraadpleegd en het gebrek aan samenhang met de EU-wetgeving met betrekking tot vervoer over land geleid tot situaties waarin niet altijd toereikende voorzieningen beschikbaar zijn in havens. Tijdens de raadpleging klaagden belanghebbenden bijvoorbeeld over het feit dat afval dat aan boord was gescheiden overeenkomstig internationale normen, in havens niet altijd gescheiden werd ingezameld. Bovendien heerste er verwarring over de reikwijdte van de afgifteverplichting in het licht van de afvalverwijderingsnormen van MARPOL, onder meer wat betreft de definitie van voldoende opslagcapaciteit aan boord, als belangrijkste reden waarom een schip de haven mocht verlaten zonder zijn afval te hebben afgegeven.

Ook het juridisch en administratief kader voor de inspecties van havenontvangstvoorzieningen was onduidelijk, alsook de grondslag voor en de regelmaat van deze inspecties. Ten slotte zijn om diverse redenen en op uiteenlopende voorwaarden vrijstellingen toegekend voor schepen in het geregelde verkeer, met een onnodige administratieve belasting tot gevolg. Door deze problemen is de regeling minder doeltreffend geweest bij de verwezenlijking van haar voornaamste doelstelling: de lozingen van afval in zee terugdringen.

Andere problemen die tijdens de evaluatie van de bestaande wetgeving aan het licht zijn gekomen:

·de richtlijn is niet volledig samenhangend met het relevante EU-beleid; zo zijn de belangrijkste beginselen van de afvalwetgeving van de EU niet volledig ten uitvoer gelegd in havens.

·Belangrijke wijzigingen in het internationale rechtskader (MARPOL) zijn niet opgenomen in de richtlijn.

·Het gebrek aan systematische registratie van afval dat in havens wordt afgegeven en aan informatie-uitwisseling tussen de lidstaten hebben de efficiënte monitoring en handhaving van de richtlijn belemmerd en geleid tot aanzienlijke lacunes in de informatie over afvalstromen in de EU-havens.

·

Raadpleging van belanghebbenden

In het kader van de subgroep havenontvangstvoorzieningen die in het kader van het Europees forum voor duurzame scheepvaart is opgericht om te helpen bij de herziening van de richtlijn, is regelmatig overleg gepleegd met een breed scala aan belanghebbenden. De belangrijkste groepen van belanghebbenden, namelijk de nationale overheden, havens, scheepseigenaren, exploitanten van havenontvangstvoorzieningen en NGO’s op milieugebied, zijn in deze subgroep vertegenwoordigd; samen beschikken ze over een hoog niveau van deskundigheid betreffende havenontvangstvoorzieningen voor het beheer van afval van schepen. De subgroep is verscheidene malen bijeengekomen om de voorgestelde maatregelen en opties voor de herziening te onderzoeken en te bespreken; de suggesties van de subgroep zijn grondig bestudeerd en zijn in overweging genomen bij het opstellen van het voorstel. De bijlagen bij het werkdocument van de diensten bevatten een samenvatting van de resultaat van de besprekingen in de subgroep ¹² .

Over het algemeen zijn de belanghebbenden voorstander van een herziening waarbij gestreefd wordt naar verdere overeenstemming met MARPOL, met name wat het toepassingsgebied van de afgifteverplichting betreft, en waarbij specifieke maatregelen worden genomen om het probleem van zwerfvuil op zee aan te pakken. De subgroep heeft meermaals benadrukt dat de EU-beginselen inzake afval goed moeten worden toegepast in het kader van de regeling betreffende havenontvangstvoorzieningen, en dat de vrijstellingsregeling en de kostendekkingssystemen verder moeten worden geharmoniseerd, evenwel zonder één vaste aanpak op te leggen aan de EU-havens. De subgroep heeft voorts ook besproken hoe de monitoring en handhaving kan worden verbeterd en hoe dit proces zou kunnen worden vergemakkelijkt door elektronische rapportering en gegevensuitwisseling.

In het kader van de effectbeoordeling is een openbare raadpleging georganiseerd; een breed scala aan belanghebbenden heeft hierop gereageerd. Dit werd gevolgd door een specifieke raadpleging die gericht was tot alle belanghebbenden in de havens. Uit deze raadplegingen is gebleken dat het gebrek aan stimulansen en handhaving tot de belangrijkste oorzaken van het probleem van afvallozingen in zee behoren. Tijdens beide raadplegingsronden werd er bovendien op gewezen dat het gebrek aan samenhang van de definities, formulieren en verschillende vrijstellingsregelingen aan de basis liggen van de buitensporige administratieve belasting.

·Bijeenbrengen en gebruik van expertise

Dit voorstel bouwt voort op de informatie die is verzameld en geanalyseerd tijdens de evaluatie en de effectbeoordeling, waarvoor externe studies werden uitgevoerd. Ook het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) heeft technische bijstand verleend en specifieke gegevens verstrekt.

Tijdens de beoordeling van de bestaande wetgeving die in 2015 is uitgevoerd, werden gegevens van meer dan 40 grote commerciële havens bestudeerd. Op basis daarvan is een tijdslijn van afvalafgiftes in de periode 2004-2013 opgesteld. De gegevens waren gedeeltelijk afkomstig uit eerdere studies die het EMSA had uitgevoerd over de tenuitvoerlegging van de richtlijn en werden aangevuld met een enquête onder belanghebbenden.

De studie die in 2016 is uitgevoerd ter ondersteuning van de effectbeoordeling voor de herziening van de richtlijn had tot doel de gegevens over de hoeveelheden afval die in havens werden afgegeven in de periode 2013-2015, zoals bepaald in het kader van eerdere studies (Ramboll 2012 en Panteia 2015), aan te vullen. 29 van de reeds eerder beoordeelde havens hebben geactualiseerde gegevens over de afgifte van afval tijdens deze periode verstrekt. In de studie ter ondersteuning van de effectbeoordeling is bovendien een model toegepast (het zogenaamde MARWAS-model) om de afvalkloof te berekenen, namelijk: het verschil tussen (i) de hoeveelheid afval die naar verwachting zal worden afgegeven in de havens die gegevens over de afgifte hebben ingediend, op basis van het verkeer naar die havens in de desbetreffende periode; en (ii) de totale hoeveelheid die in die periode is afgegeven in deze havens. Het EMSA heeft gegevens over scheepsbewegingen verstrekt voor de 29 beoordeelde havens; deze zijn meegenomen in het model. De ondersteunende studie omvat ook een beoordeling van de kwetsbaarheid van het milieu in de verschillende regionale zeegebieden, in relatie tot de verschillende categorieën afval van schepen. De hiervoor gebruikte methode wordt in detail toegelicht in de relevante bijlage bij het werkdocument van de diensten, dat bij dit voorstel is gevoegd ¹³ .

De eerder genoemde subgroep havenontvangstvoorzieningen heeft doorheen het hele proces bijstand verleend.

·

Effectbeoordeling

Tijdens de effectbeoordeling werden verschillende beleidsopties voor de herziening van de richtlijn onderzocht, op basis van de volgende leidende beginselen:

(1)het toepassingsgebied van de herziening, de reikwijdte van de veranderingen van de wetgeving en de opstelling van 'soft law'-richtsnoeren;

(2)het toepassingsgebied van de verplichting tot afgifte van afval. De keuze tussen overeenstemming met de lozingsnormen van MARPOL of het streven naar een regeling waarbij helemaal geen afval mag worden geloosd, maar alle afval moet worden afgegeven in havens. Dit heeft ook gevolgen voor andere aspecten, zoals de toepassing van kostendekkingssystemen en handhaving;

(3)het potentieel om het specifieke probleem aan te pakken van zwerfvuil op zee dat afkomstig is van schepen (meestal scheepsafval);

(4)het potentieel om de administratieve rompslomp te beperken en de regeling te vereenvoudigen, in overeenstemming met de REFIT-doelstellingen van het voorstel.

Deze beginselen komen tot uiting in de hieronder beschreven beleidsdoelstellingen.

OPTIE 1: Basisscenario. Deze optie voorziet niet in wijzigingen van de wetgeving. In plaats daarvan worden 'soft law'-richtsnoeren opgesteld en wordt het elektronische rapporterings- en monitoringsysteem dat is opgezet bij artikel 12, lid 3, van de huidige richtlijn en dat gebaseerd is op elektronische rapportering aan SafeSeaNet en THETIS (de databank voor havenstaatcontrole), verder uitgebreid.

OPTIE 2: Minimale herziening. Deze optie omvat gerichte initiatieven en beknopte juridische aanpassingen aan het MARPOL-verdrag en aan relevante wetgeving van de Unie, voortbouwend op het basisscenario. Met name het toepassingsgebied van de richtlijn wordt in overeenstemming gebracht met het MARPOL-verdrag, door afval dat onder bijlage VI van MARPOL valt ook in de richtlijn op te nemen en door de verwijzingen naar de milieuwetgeving van de Unie te actualiseren.

OPTIE 3: Overeenstemming met MARPOL. Deze optie streeft naar verdere overeenstemming met MARPOL, met name door het toepassingsgebied van de verplichte afvalafgifte af te stemmen op de lozingsnormen van MARPOL, waardoor illegale afvallozingen op zee kunnen worden aangepakt. In het kader van deze optie worden inspecties van havenontvangstvoorzieningen geïntegreerd in de havenstaatcontrole. Deze optie omvat ook het volledige gamma aan maatregelen om de toereikendheid van de voorzieningen te verbeteren en economische stimulansen voor schepen om hun afval af te geven aan deze voorzieningen.

OPTIE 4: EU-regeling voor havenontvangstvoorzieningen die verder gaat dan MARPOL. Het doel van deze optie is de huidige regeling in het kader van de richtlijn te versterken en daarbij verder te gaan dan het MARPOL-verdrag. De verplichte afgifte zou van toepassing zijn op alle afval van schepen, met inbegrip van het afval dat volgens MARPOL in zee mag worden geloosd. Deze optie omvat ook het volledige gamma aan maatregelen om de toereikendheid van de voorzieningen te verbeteren de juiste stimulansen voor afgifte te geven.

OPTIES 3B en 4B: Varianten van opties 3 en 4, gericht tegen zwerfvuil op zee. Deze varianten hebben specifiek betrekking op het probleem van zwerfvuil op zee dat afkomstig is van schepen (meestal vuilnislozingen). De varianten omvatten zowel stimulansen als handhavingsmaatregelen, alsook een voorstel om vissersvaartuigen en pleziervaartuigen volledig onder het toepassingsgebied van de richtlijn te brengen, zij het met een gedifferentieerde handhavingsaanpak op basis van bruto tonnage.

Beleidsoptie 3B kwam als voorkeursoptie uit de effectbeoordeling omdat ze de doestelling om afvallozingen in zee, en met name lozingen van vuilnis (zwerfvuil op zee), te beperken, verzoent met de beoogde vermindering van de administratieve rompslomp door de richtlijn verder in overeenstemming te brengen met het MARPOL-verdrag.

Naar verwachting zal de voorkeursoptie:

·een positief effect hebben op het milieu, aangezien ze moet leiden tot een aanzienlijke afname van illegale lozingen van oliehoudende afvalstoffen, rioleringswater, vuilnis en afval van uitlaatwassers in zee.

·een belangrijke bijdrage leveren aan de circulaire economie via speciale maatregelen die gericht zijn op het terugdringen van zwerfvuil op zee, met inbegrip van afval dat afkomstig is van de visserij en pleziervaart, en het verbeteren van het afvalbeheer in havens;

·leiden tot een daling van de handhavingskosten en een aanzienlijke afname van de administratieve kosten;

·extra werkgelegenheid creëren, met name voor afvalverwerkers en in de toeristische sector in kustgebieden;

·het milieubewustzijn omtrent het probleem van zwerfvuil op zee, zowel aan wal als aan boord van schepen, aanscherpen.

Naar verwachting zal de voorkeursoptie leiden tot extra nalevings- en werkingskosten, met name door de benodigde investeringen in afvalinzameling in havens, het in overeenstemming brengen van de kostendekkingssystemen en de ontwikkeling van nieuwe capaciteit voor de inzameling en verwerking van nieuwe afvalstromen. Deze kosten zullen waarschijnlijk beperkt blijven. In de effectbeoordeling die is opgenomen in het werkdocument van de diensten dat bij dit voorstel is gevoegd ¹⁴ wordt beschreven tot welk niveau deze kosten waarschijnlijk zullen oplopen. Door een gebrek aan gegevens kon echter geen exacte berekening van de totale nalevingskosten worden gemaakt.

De effectbeoordeling is in mei 2017 ter goedkeuring voorgelegd aan de Raad voor regelgevingstoetsing. De raad heeft een positief advies met voorbehoud uitgebracht ¹⁵ . In het advies van de raad wordt bezorgdheid geuit over de meerwaarde van de richtlijn ten opzichte van het MARPOL-verdrag, en wordt gevraagd toe te lichten hoe beide regelingen zich tot elkaar verhouden en hoe de voorgestelde opties sporen met of verder gaan dan het verdrag. In deze context heeft de raad ook enkele vragen gesteld over de evenredigheid van de voorkeursoptie, met name omdat deze optie specifiekere voorschriften voor kleine vaartuigen omvat en omdat er nog enige onzekerheid bestaat omtrent de exacte nalevings- en investeringskosten van deze optie. Op de volgende manieren werd gevolg gegeven aan de opmerkingen:

–Er werd ook toelichting gegeven bij de wijze waarop de richtlijn de relevante verplichtingen uit het MARPOL-verdrag tracht om te zetten via een havengebaseerde benadering, en er niet alleen naar streeft deze voorschriften te handhaven via het wetgevingskader van de EU, maar ook een meerwaarde heeft voor de tenuitvoerlegging ervan in de lidstaten, met name via aanvullende elementen zoals de afvalontvangst- en -verwerkingsplannen, de kostendekkingssystemen in havens en de regeling inzake de vrijstellingen voor schepen in het geregelde verkeer. Voorts werd ook een tabel opgesteld met een vergelijking tussen de twee instrumenten, alsook een overzicht van de meest relevante wijzigingen van het MARPOL-verdrag in de voorbije 15 jaar.

–Er werd een tabel opgesteld waarin de verschillende beleidsopties worden vergeleken met het MARPOL-verdrag. Bovendien werd uitgelegd dat de voorkeursoptie, die gebaseerd is op overeenstemming met MARPOL, niet gelijkstaat met een volledige overeenstemming; dit zou immers betekenen dat moet worden teruggekomen op fundamentele verplichtingen die zeer relevant en nuttig zijn gebleken, zoals bleek uit de evaluatie van de bestaande richtlijn (REFIT). Voorts werd ook uitleg gegeven bij de evenredigheid van elke optie, en werd meer informatie verstrekt over de wijze waarop de situatie van kleinere schepen, met name vissersvaartuigen en pleziervaartuigen, wordt geherdefinieerd in de voorkeursoptie, namelijk aan de hand van een gedifferentieerde handhavingsbenadering op basis van bruto tonnage en totale lengte.

–Ten slotte werden extra inspanningen geleverd om kwantitatieve gegevens van de havens te krijgen met betrekking tot enkele van de belangrijkste verplichtingen van de voorkeursoptie. Aangezien het om commercieel gevoelige gegevens gaat, beperkte de feedback van de havens zich echter grotendeels tot een kwalitatieve beschrijving van de nalevings- en investeringskosten.

·Territoriale effectbeoordeling

De voorgestelde herziening heeft een belangrijke regionale dimensie, gezien de verschillende zeebekkens in de EU en de lokale kenmerken van de havens. Om deze redenen werd een territoriale effectbeoordeling uitgevoerd. Uit deze effectbeoordeling bleek dat havens op kleine eilanden en afgelegen plaatsen met specifieke problemen kunnen worden geconfronteerd bij de tenuitvoerlegging van de regeling inzake havenontvangstvoorzieningen, maar ook dat de nieuwe richtlijn voordelen kan opleveren voor deze regio's, met name wat de toeristische ontwikkeling, werkgelegenheid en governance betreft. Ondanks de regionale verschillen bleek uit de territoriale effectbeoordeling toch een sterke roep naar harmonisering van de belangrijkste aspecten van de richtlijn. De resultaten van de territoriale effectbeoordeling zijn samengevat in het samenvattend verslag bij het werkdocument van de diensten dat bij dit voorstel is gevoegd.

·Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging

Aangezien het voorstel een REFIT-initiatief is, heeft het tot doel het regelgevingskader te vereenvoudigen en de administratieve rompslomp te doen afnemen.

Door de definities beter af te stemmen op MARPOL kunnen de standaardformulieren die door de IMO zijn opgesteld voor de aanmelding van afval en het ontvangstbewijs ook volledig in de richtlijn worden opgenomen. Hierdoor wordt zoveel mogelijk vermeden dat meerdere formulieren en systemen naast elkaar bestaan. Bovendien wordt voorgesteld om ook de inspecties van havenontvangstvoorzieningen op te nemen in de regeling voor havenstaatcontrole en om gebruik te maken van het informatie- en monitoringsysteem dat in het kader van de huidige richtlijn is ontwikkeld (artikel 12, lid 3) en is gebaseerd op elektronische rapportering aan SafeSeaNet en THETIS, om de monitoring en handhaving te vergemakkelijken. Aangezien deze maatregelen tot effectievere inspecties moeten leiden, zullen ze de administratieve kosten naar verwachting met 7,1 miljoen euro doen dalen. Voorts wordt ook verwacht dat de voorgestelde wijzigingen zullen leiden tot meer zakelijke kansen voor afvalverwerkers in havens en voor bedrijven in de recreatieve en toeristische sector (meestal kmo's); door de grotere aanvoer van afval in havens zal het mariene milieu immers schoner worden, wat positieve effecten heeft op het lokale en regionale toerisme.

Het voorstel voor een nieuwe richtlijn laat de lidstaten aanzienlijke beslissingsruimte om: (i) de ontvangstvoorzieningen in hun havens te organiseren volgens hun afvalontvangst- en afvalverwerkingsplannen; en (ii) passende vergoedingssystemen te ontwerpen, rekening houden met de omvang en de geografische locatie van de havens en met het type verkeer naar die havens.

De voorgestelde herziening voorziet ook in de verdere ontwikkeling en toepassing van het informatie-, monitoring- en handhavingssysteem dat reeds in het kader van de bestaande richtlijn was opgericht om de monitoring en handhaving van de richtlijn te vergemakkelijken. Het systeem zal worden gebaseerd op bij Richtlijn 2009/16/EG opgezette systeem voor de uitwisseling van maritieme informatie van de Unie en de bij Richtlijn 2009/16/EG opgezette inspectiedatabank. De gegevens zullen elektronisch worden meegedeeld via het nationale éénloketsysteem, overeenkomstig Richtlijn 2010/65/EU, en zullen tussen de lidstaten worden uitgewisseld voor monitoring- en handhavingsdoeleinden. In het voorstel worden ook de elektronische formulieren voor de ontvangst van afval, de aanmelding van afval en de vrijstellingen voor schepen in het geregelde verkeer, verder gestandaardiseerd.

·Grondrechten

Het voorstel heeft geen gevolgen voor de bescherming van de grondrechten.

4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Unie.

5. OVERIGE ELEMENTEN

·Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage

Het voorstel gaat vergezeld van een uitvoeringsplan met een opsomming van de stappen die moeten worden genomen om de maatregelen uit te voeren en van de belangrijkste technische en juridische knelpunten en termijnen.

Er zijn passende monitoring- en rapportageregelingen vastgesteld. Het EMSA speelt een belangrijke rol in dit proces. Dit agentschap is bevoegd voor de ontwikkeling en werking van elektronische gegevenssystemen voor maritiem vervoer.

Ook in de huidige richtlijn wordt al een oproep gedaan om een gemeenschappelijk informatie- en monitoringsysteem op te richten dat het mogelijk maakt: (i) schepen op te sporen die hun afval niet afgeven; en (ii) vast te stellen of de doelstellingen van de richtlijn zijn bereikt. In de afgelopen jaren is dit systeem ontwikkeld op basis van bestaande databanken: SafeSeaNet heeft gezorgd voor de elektronische rapportering en uitwisseling van de informatie in de voorafgaande aanmelding van afval, en binnen de inspectiedatabank THETIS is een afzonderlijke EU-module ontwikkeld voor de rapportering van de resultaten van inspecties van havenontvangstvoorzieningen. Voorts zijn ook stappen gezet om ervoor te zorgen dat de in SafeSeaNet opgeslagen informatie stelselmatig wordt doorgegeven aan THETIS-EU, zodat de afgifteverplichting kan worden gemonitord en gehandhaafd. In de voorgestelde richtlijn worden de systemen verder verbeterd: ze moeten ook de basisinformatie over de beschikbaarheid van ontvangstvoorzieningen in EU-havens bevatten. Deze informatie wordt ook doorgegeven aan GISIS, het Global Integrated Ship Information System van de IMO, zodat de lidstaten middels de rapportage in het kader van de richtlijn meteen ook voldoen aan hun internationale rapporteringsverplichtingen.

Het EMSA zal ook toezicht helpen houden op de tenuitvoerlegging van de voorgestelde richtlijn. Aangezien de termijn voor de volledige cyclus van de geplande EMSA-uitvoeringsinspecties op vijf jaar wordt geraamd ¹⁶ , moet de richtlijn om de 7 jaar worden geëvalueerd.

Ten slotte is het ook de bedoeling dat een deskundigengroep wordt opgericht, bestaande uit vertegenwoordigers van de lidstaten en andere relevante sectoren. Deze groep zal informatie en ervaringen met betrekking tot de tenuitvoerlegging van de richtlijn uitwisselen en de Commissie de nodige bijstand bieden.

·Toelichtende stukken (bij richtlijnen)

Er zijn geen toelichtende stukken nodig omdat het voorstel tot doel heeft de bestaande regeling te vereenvoudigen en te verduidelijken.

6. Artikelsgewijze toelichting

De voorgestelde richtlijn zal de EU-regeling voor zoveel mogelijk in overeenstemming brengen met MARPOL, met name wat het toepassingsgebied, de definities en de formulieren betreft. Volledige overeenstemming is echter niet mogelijk omdat de richtlijn gericht is op activiteiten in havens, terwijl MARPOL gericht is op activiteiten op zee. De richtlijn bouwt voort op de verplichtingen die de lidstaten zijn aangegaan in het kader van MARPOL, maar gaat nog verder door ook in detail de juridische, operationele en financiële verantwoordelijkheden van alle exploitanten te behandelen. Bovendien heeft de voorgestelde richtlijn, zoals haar voorganger, een ruimer toepassingsgebied dan MARPOL: ze is van toepassing op alle zeeschepen en alle EU-havens die door deze schepen worden aangedaan.

Op de volgende punten blijven verschillen bestaan tussen de richtlijn en MARPOL:

·de vaststelling van afvalontvangst- en afvalverwerkingsplannen;

·de ontwikkeling en toepassing van kostendekkingssystemen;

·de verplichte rapportering van informatie uit de voorafgaande aanmelding van afval en het ontvangstbewijs;

·de inspectieregeling;

·de regeling voor vrijstellingen voor schepen in het geregelde verkeer.

Deze verschillen in de EU-regeling hebben meestal tot doel de MARPOL-regeling beter toe te passen en te handhaven.

De belangrijkste wijzigingen in de nieuwe richtlijn worden hieronder uiteengezet.

Titel, toepassingsgebied en definities:

De titel wordt gewijzigd om uitdrukkelijk te verwijzen naar de afgifte van afval van schepen, omdat zo de doelstelling van de richtlijn beter tot uiting komt.

In artikel 2 wordt de definitie van 'scheepsafval' vervangen door een algemenere definitie van 'afval van schepen', die duidelijker het verband legt met de relevante bijlagen van MARPOL. Dit omvat ook de categorie van 'ladingresiduen' en afval dat onder bijlage VI van MARPOL valt, d.w.z. de residuen van uitlaatgasreinigingssystemen, bestaande uit slib en aftapwater. Door het onderscheid tussen scheepsafval en ladingresiduen te schrappen en de definities volledig in overeenstemming te brengen met die van MARPOL, kunnen de formulieren en certificaten verder worden afgestemd op die van de IMO. Passief opgevist afval, d.w.z. afval dat tijdens visserijactiviteiten in netten terechtkomt, is opgenomen in de definitie van afval van schepen om ervoor te zorgen dat passende regelingen worden getroffen om dit type afval van de visserijsector, dat relevant is in de context van zwerfvuil op zee, af te geven aan havenontvangstvoorzieningen. Er zijn duidelijke en geactualiseerde verwijzingen toegevoegd aan de relevante stukken EU-wetgeving.

Toereikendheid van havenontvangstvoorzieningen:

Het begrip 'toereikende havenontvangstvoorzieningen' is duidelijker omschreven, overeenkomstig de richtsnoeren van de IMO. In artikel 4 is uitdrukkelijk vermeld dat havens verplicht zijn om het afval gescheiden in te zamelen, zoals bepaald in de kaderrichtlijn afvalstoffen. Dit is met name van belang in gevallen waarin het afval eerst aan boord werd gescheiden overeenkomstig internationale normen.

Wat de afvalontvangst- en afvalverwerkingsplannen betreft, die er mede voor moeten zorgen dat de havenontvangstvoorzieningen toereikend zijn, wordt in artikel 5 en bijlage 1 sterker de nadruk gelegd op de raadplegingsvoorschriften. Ook de begrippen 'passende plannen', 'aanzienlijke wijzigingen' van dergelijke plannen en de 'regionale context' waarin ze kunnen worden opgesteld, zijn verduidelijkt.

Stimulansen voor afgifte:

Om te garanderen dat de juiste stimulansen worden gegeven voor de afgifte van de verschillende soorten afval aan havenontvangstvoorzieningen, zijn in artikel 8 de belangrijkste beginselen vastgesteld die moeten worden opgenomen en toegepast in elk vergoedingssysteem dat in het kader van de richtlijn wordt opgezet. Het gaat onder meer om het verband tussen de opgelegde vergoeding en de kosten van de havenontvangstvoorzieningen, de berekening van de 'aanzienlijke bijdrage' die door de indirecte vergoeding moet worden gedekt en de belangrijkste eisen inzake transparantie. Er wordt een nieuw artikel 4 in de richtlijn opgenomen, waarin een overzicht wordt gegeven van de verschillende soorten kosten van het systeem van havenontvangstvoorzieningen en waarin een onderscheid wordt gemaakt tussen directe en indirecte kosten.

In artikel 8 wordt geen specifiek systeem voor alle EU-havens voorgeschreven, maar het voorgestelde kostendekkingssysteem is strikter als het gaat om de beginselen die moeten worden toegepast bij de vaststelling van de indirecte vergoeding voor vuilnis, met inbegrip van passief opgevist afval. Aangezien lozingen van vuilnis aanzienlijk bijdragen tot het bredere probleem van zwerfvuil op zee, wordt een systeem 'zonder bijzondere vergoedingen' voorgesteld, waarbij de betaling van de indirecte vergoeding schepen het recht geeft om al hun vuilnis aan boord af te geven zonder aanvullende directe vergoedingen (op basis van volumes) te moeten betalen. Aangezien ook vissersvaartuigen en pleziervaartuigen in het systeem van indirecte vergoedingen worden opgenomen, moet dit eveneens gelden voor de verwijdering van afgedankte visnetten en passief opgevist afval.

Artikel 8 versterkt ook het concept van 'groen schip', dat reeds door individuele havens is ontwikkeld en toegepast, overeenkomstig internationale normen en certificeringsregelingen. In het kader van dit concept wordt een beperkte afvalvergoeding gevraagd van schepen die kunnen aantonen dat zij hun afval duurzaam beheren aan boord. De criteria hiervoor moeten verder door de Commissie worden uitgewerkt in een gedelegeerde handeling.

Handhaving van de afgifteverplichting:

Het in artikel 6 bedoelde formulier voor voorafgaande aanmelding van afval is volledig in overeenstemming gebracht met IMO Circular MEPC/834 en wordt opgenomen in een nieuwe bijlage 2 bij de richtlijn. De reikwijdte van de verplichting om alle afval af te geven, is vastgesteld overeenkomstig MARPOL, zodat de richtlijn inzake havenontvangstvoorzieningen een weerspiegeling is van de lozingsregeling van MARPOL: wanneer MARPOL verbiedt dat afval in zee wordt geloosd, schrijft de richtlijn havenontvangstvoorzieningen voor dat dit afval, met inbegrip van ladingresiduen, aan havenontvangstvoorzieningen moet worden afgegeven. Dit betekent dat er geen specifieke bepaling voor de afgifte van ladingresiduen nodig is, zoals het geval was in de oude richtlijn. Bovendien schrijft artikel 7 voor dat een ontvangstbewijs moet worden verstrekt aan schepen die afval afgeven; daarop moet de informatie vermeld zijn die het schip vóór vertrek elektronisch moet invoeren in het informatie-, monitoring- en handhavingssysteem (SafeSeaNet).

Artikel 7 beperkt de toepassing van de vrijstelling op basis van voldoende opslagcapaciteit tot situaties waarin de volgende aanloophaven in de EU is gevestigd en er geen onzekerheid bestaat over de beschikbaarheid van toereikende havenontvangstvoorzieningen. Dit moet worden beoordeeld op basis van de informatie die in het informatie-, monitoring- en handhavingssysteem van SafeSeaNet beschikbaar is over toereikende havenontvangstvoorzieningen in EU-havens. In dit voorstel geeft de Commissie ook aan voornemens te zijn via een uitvoeringshandeling specifieke methoden voor de berekening van voldoende opslagcapaciteit aan boord vast te stellen.

Wat de inspectieregeling betreft, is in artikel 10 gespecificeerd dat de inspecties van havenontvangstvoorzieningen volledig worden geïntegreerd in de bij Richtlijn 2009/16/EG opgezette regeling van havenstaatcontrole en een risicogebaseerde aanpak moeten volgen, wanneer het schip onder het toepassingsgebied van die richtlijn valt. Om te garanderen dat bij elke inspectie in het kader van havenstaatcontrole ook de naleving van de eisen voor havenontvangstvoorzieningen wordt gecontroleerd, moeten bepaalde wijzigingen worden aangebracht aan Richtlijn 009/16/EG, zoals uiteengezet in artikel 21. Tegelijk wordt een afzonderlijke inspectieregeling opgezet voor vissersvaartuigen, pleziervaartuigen en binnenlandse vaartuigen van meer dan 100 brutoton, omdat deze vaartuigen niet onder de richtlijn inzake havenstaatcontrole vallen. De resultaten van de inspecties van deze schepen moeten worden geregistreerd in het informatie-, monitoring- en handhavingssysteem, in een specifieke EU-module in THETIS.

Vrijstellingsregeling voor schepen in het geregeld verkeer:

Artikel 9 van het voorstel voorziet in de verdere harmonisering van de vrijstellingscriteria. Er wordt met name verduidelijkt wat precies wordt bedoeld met 'schepen in het geregelde verkeer' die 'frequent en regelmatig bepaalde havens aandoen' en 'waarvoor genoegzaam is aangetoond dat er een regeling is getroffen' voor de afgifte en betaling van de vergoeding. Er wordt een standaard-vrijstellingscertificaat ingevoerd, dat moet worden geregistreerd in het informatie-, monitoring- en handhavingssysteem via elektronische rapportering aan SafeSeaNet, zodat de lidstaten vervolgens de informatie in het certificaat kunnen uitwisselen.

Vissersvaartuigen en pleziervaartuigen:

De positie van vissersvaartuigen en kleine pleziervaartuigen is herbekeken in de richtlijn, gezien hun relatief belangrijke bijdrage tot het probleem van zwerfvuil op zee. In de huidige richtlijn zijn zowel vissersvaartuigen als kleine pleziervaartuigen vrijgesteld van enkele van de belangrijkste verplichtingen. Deze vrijstellingen zijn nu herbekeken. Om de evenredigheid van de regeling te garanderen, worden de grotere vaartuigen in de richtlijn opgenomen op basis van lengte en bruto tonnage.

Wat de kostendekkingssystemen betreft, vallen vissersvaartuigen en pleziervaartuigen onder de indirecte vergoeding. Net zoals andere vaartuigen zullen dus ook vissersvaartuigen en pleziervaartuigen een vergoeding moeten betalen aan de haven, of ze nu afval afgeven of niet. Dit geeft deze schepen echter ook het recht al hun afval af te geven zonder aanvullende vergoedingen te hoeven betalen, met inbegrip van afgedankt visserstuig en passief opgevist afval. Wat de andere soorten afvalstoffen betreft, geldt de algemene verplichting om een indirecte vergoeding van minstens 30 % te betalen ook voor de afgifte van afval door de visserij en de pleziervaart.

Alleen vissersvaartuigen en pleziervaartuigen met een lengte van 45 meter of meer moeten de informatie op de afvalaanmelding en het ontvangstbewijs elektronisch rapporteren vóór aankomst en vertrek. Het zou onevenredig zijn deze verplichting ook op te leggen aan minder lange schepen, omdat zij meestal niet zijn uitgerust met apparatuur voor elektronische rapportering en de havens die zij aandoen meestal niet in staat zijn elektronische aanmeldingen te verwerken telkens een dergelijk schip de haven aandoet. Dit bleek ook uit de effectbeoordeling bij het voorstel ¹⁷ .

Wat de handhaving betreft, is in de richtlijn bepaald dat per jaar minstens 20 % van alle vissersvaartuigen en pleziervaartuigen van meer dan 100 brutoton die een haven in een relevante lidstaat aandoen, moet worden gecontroleerd. Deze drempel valt samen met de MARPOL-vereiste dat schepen van meer dan 100 brutoton een afvalstoffenplan aan boord moeten hebben.