Toelichting bij COM(2001)573 - Harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2001)573 - Harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer. |
|---|---|
| bron | COM(2001)573   |
| datum | 12-10-2001 |
1. Met dit voorstel wordt beoogd Verordening (EEG) 3820/85 in te trekken en te vervangen door een nieuwe verordening (hierna te noemen 'de verordening'), en dit in de eerste plaats om te komen tot een duidelijke en samenhangende tekst waarin de thans in Verordening (EEG) 3820/85 vervatte voorschriften worden verduidelijkt, vereenvoudigd en bijgewerkt. Reeds geruime tijd beseft de Commissie dat zich moeilijkheden voordoen bij de interpretatie en toepassing van de bepalingen van Verordening (EEG) 3820/85. De jarenlang sedert de invoering van de verordening gehouden vergaderingen met nationale deskundigen, en de correspondentie met individuele personen, met de verbonden van ondernemingen in het goederen- en passagiersvervoer over de weg en met de bevoegde autoriteiten, heeft de duidelijke boodschap opgeleverd dat een eenduidig begrip van de bepalingen van de verordening onbereikbaar is gebleven.
2. Verordening (EEG) 3820/85 verschaft thans een gemeenschappelijk geheel van communautaire regelgeving voor de maximale dagelijkse en tweewekelijkse rijtijden en voor de dagelijkse en wekelijkse minimumrusttijden voor alle bestuurders van voertuigen voor vracht- en passagiersvervoer, met specifieke uitzonderingen en ontheffingen. De onder de verordening vallende transporthandelingen zijn zeer uiteenlopend: passagiersvervoer en vrachtvervoer, internationaal en binnenlands transport, langeafstandsvervoer en vervoer over korte afstanden, transport voor eigen rekening en dat voor rekening van derden, werknemers en zelfstandigen. De verordening tracht uniformiteit van de basisvoorschriften te combineren met een hoge mate van flexibiliteit - onder bepaalde vooraf vastgestelde voorwaarden - inzake mogelijke verlengingen van de maximale rijtijd en inzake bekortingen van de minimale rusttijden.
3. In Verordening (EEG) 3820/85 wordt ook gepoogd vast te leggen wanneer de AETR-voorschriften i van toepassing zijn op internationaal wegvervoer naar en van de Gemeenschap. De scheidslijn is een bron van vele geschillen gebleken, omdat niet alle mogelijkheden door deze verordening werden bestreken en zelfs arresten van het Hof i hebben de toestand niet altijd voldoende opgehelderd.
[1994] Jurispr. I-2177.
4. Met de aanstaande invoering van de digitale tachograaf, en het feit dat er regels moeten komen welke via dat nieuwe systeem naar behoren kunnen worden gecontroleerd en uniform, zonder uiteenlopende interpretaties, in de gehele Unie kunnen worden toegepast, moet de huidige regeling van de rij- en rusttijden worden veranderd. Daarom stelt de Commissie een regeling voor die op het huidige stelsel is gebaseerd, doch met weglating van die elementen waardoor de juiste berekening van de achter het stuur doorgebrachte tijd en van de rusttijden en de onderbrekingen, een complexe en moeizame zaak werd.
5. In de vijftien jaren sedert de invoering van de verordening zijn er grote veranderingen in het wegverkeer opgetreden: activiteiten die eertijds in handen waren van centrale of regionale overheidsdiensten zijn intussen geprivatiseerd; voor bepaalde activiteiten is er thans meer commerciële concurrentie, en er zijn technische verbeteringen aan de voertuigen. Voorts is uit ervaring gebleken dat voertuigen die wegens het maken van korte ritten ontheffing genoten of die alleen geacht worden in een beperkt gebied te opereren, zoals speciaal voor reparaties en wegslepen uitgeruste voertuigen, dat niet per se ook deden. Om die reden werden de uitzonderingen en de nationale ontheffingen tot een minimum beperkt en alleen toegelaten op grond van het geringe gewicht of de geringe omvang van de voertuigen, de korte af te leggen afstand of het algemeen belang.
6. Aangezien de positie van het wegvervoer als overheersende transportwijze in de Unie nog steeds sterker wordt en de communautaire voorschriften een gemeenschappelijke norm op sociaal gebied verschaffen, hetgeen nog sterker geldt door de invoering van een belangrijk nieuw controleapparaat, de digitale tachograaf, lijkt het volkomen terecht dat de Commissie bij haar aansturen van de nadere uitwerking van die voorschriften wordt bijgestaan door een permanent comité van regeringsdeskundigen uit de lidstaten. Dit comité zou toezicht kunnen houden op de ontwikkelingen in het wegvervoer, van advies kunnen dienen inzake mogelijke verfijningen van de wetgeving, alsook de Commissie kunnen bijstaan bij de opstelling van haar tweejaarlijkse verslagen over de tenuitvoerlegging van de wetgeving en bij de vaststelling van de correcte en uniforme toepassing van de voorschriften. Met de komende uitbreiding van de Unie zal dit comité een belangrijke troef worden om de ontwikkelingen in de sector wegvervoer beter te kunnen aansturen.
Inhoudsopgave
- B. Overlegclausule
- D. Doel en toepassingsgebied
- E. Specifieke bepalingen
- Schrappingen
- Wijzigingen
- Toevoegingen
- F. Motivering van een actie op communautair niveau
- Valt de voorgestelde maatregel onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap of onder een met de lidstaten gedeelde bevoegdheid*
- Wat is de communautaire dimensie van het vraagstuk (bijvoorbeeld: hoeveel lidstaten zijn hierbij betrokken en welke oplossing is tot dusver gehanteerd)*
- Wat is de meest doelmatige aanpak, gelet op de mogelijkheden van de Gemeenschap en die van de lidstaten*
- Welke concrete meerwaarde vloeit voort uit het door de Commissie voorgestelde optreden van de Gemeenschap en wat zijn de kosten bij uitblijven van maatregelen*
7. Het peilen van de moeilijkheden bij de toepassing van Verordening (EEG) 3820/85 was jarenlang een continu proces van overleg. Op 4 en 5 oktober 1995 heeft de Commissie een vergadering van nationale deskundigen bijeengeroepen teneinde inzake de rij- en rusttijden in alle lidstaten een gezamenlijke gedragslijn en uniforme interpretaties van de wetgeving op te stellen. Daarna werd aan alle lidstaten een vragenlijst gezonden over enkele zeer gedetailleerde gebieden. Ook werd in 1998 nog een vragenlijst over de doeltreffende en uniforme toepassing van de bepalingen van de verordening aan de lidstaten gezonden en, waar relevant, zijn de resultaten daarvan in het huidige voorstel verwerkt. Met elementen uit deze onderzoeken heeft de Commissie in het onderhavige voorstel rekening gehouden. De behoefte aan een begrijpelijke en afdwingbare wetgeving is een steeds terugkerend Leitmotiv.
8. De groep deskundigen inzake wetshandhaving die de Commissie over de digitale tachograaf van advies had gediend, was tevens gevraagd de geldende wetgeving opnieuw te bezien in het licht van de thans bestaande uiteenlopende interpretaties en van de conclusies van een diepgaande Zweedse studie over de calculeerbaarheid van de huidige voorschriften voor de digitale tachograaf i. Zij werden bijgestaan in hun taak door een deskundige op het gebied van rekenkundige vraagstukken. In het Commissievoorstel wordt op hun eerste bevindingen voortgebouwd. Hun verdere discussies zullen tevens een basis verschaffen waarop de toekomstige handhavingswetgeving op dit gebied kan worden bijgewerkt, een kwestie die de Commissie later in 2001 met een ander voorstel ter hand wil nemen.
9. De Commissie stelde vast dat er tijdens de Vervoerraad op 2 oktober 2000 naar aanleiding van een vragenlijst van het Franse Voorzitterschap overeenstemming bestond over het feit dat er een technische wijziging van de verordening diende te komen. Het huidige voorstel biedt - ter wille van de duidelijkheid en de vergelijkbaarheid - een volledige en heldere juridische tekst waarin de technische wijzigingen zijn verwerkt die tevens een solide basis vormen waarop het moderne technische controleapparaat - de digitale tachograaf - in de gehele Unie doeltreffend en op uniforme wijze kan worden gebruikt. Met het hier en daar wijzigen van Verordening (EEG) 3820/85 kan het fundamentele probleem - het zorgen voor een daadwerkelijke naleving - niet worden opgelost.
10. Voor de sector wegvervoer is doeltreffende en uniforme naleving een permanent punt van zorg. Keer op keer is dit in de loop der jaren op bijeenkomsten van de sociale partners op Europees niveau voor het voetlicht gebracht. Voor de werkgevers is dit een manier om onderling een gelijk speelveld te bereiken, en de bonden blijven er onwrikbaar van overtuigd dat alleen via een doeltreffende en uniforme wetshandhaving hun rechten uit hoofde van de wetgeving veilig kunnen worden gesteld.
11. Het Europees Parlement heeft bij de bespreking van het tweejaarlijkse verslag van de Commissie over de toepassing van de geldende wetgeving, uitdrukking gegeven aan zijn aanhoudende bezorgdheid over de grote verschillen in frequentie en doeltreffendheid van de handhavingsmaatregelen in de gehele Unie. Daarnaast werd in het initiatiefverslag van de heer Grosch, lid van het Europees Parlement, inzake het vervoerbeleid en de harmonisatie van de sociale wetgeving i een beroep op de Commissie gedaan om er op dit gebied voor te zorgen dat èn deugdelijke controles èn effectieve sancties worden ingesteld, en dat er binnen een gemeenschappelijke tijdslimiet een alomvattende verslaglegging moet komen over de door de lidstaten toegepaste maatregelen teneinde een volledig overzicht van sociale vraagstukken in de sector wegvervoer te kunnen verkrijgen.
12. De sociale partners werden op 11 december 2000, 16 januari 2001 en 5 februari 2001 geraadpleegd over de belangrijkste wijzigingen in de verordening. Van hun opvattingen, alsmede van hun schriftelijke suggesties, is nota genomen en, voorzover relevant, zijn die in de voorgestelde wijzigingen meegenomen.
C.
Rechtsgrond
13. De rechtsgrond is uitdrukkelijk beschreven in artikel 71 van het Verdrag (medebeslissingsprocedure).
14. Met het voorstel wordt beoogd de huidige wetgeving duidelijker en eenvoudiger te maken waardoor zij gemakkelijker te begrijpen en na te leven is. Het toepassingsgebied is duidelijk omschreven, in de eerste plaats door duidelijker aan te geven wanneer de AETR en wanneer de verordening van toepassing zijn en in de tweede plaats door de categorieën goederen- en personenvoertuigen die onder de verordening vallen, te vermelden; goederenvoertuigen van meer dan 3,5 ton en personenvoertuigen die, gebaseerd op de twee thans geldende grote uitzonderingen, meer dan 9 personen kunnen vervoeren. Tevens beoogt het voorstel de andere thans bestaande uitzonderingen en ontheffingen up to date te brengen teneinde de veranderingen die in de sector wegvervoer hebben plaatsgevonden, te kunnen meenemen en daarmede tevens het toepassingsgebied van de verordening binnen de sector wegvervoer in de Unie uit te breiden.
15. Verordening (EEG) 3820/85 biedt reeds een zeer grote flexibiliteit op het punt van rij- en rusttijden en onderbrekingen. Maar dit soort flexibiliteit is ten koste gegaan van een daadwerkelijke naleving. In het voorstel worden de huidige compensatieregelingen ingetrokken, welke doorgaans niet op nauwkeurige wijze konden worden gecalculeerd en die gemakkelijk konden worden genegeerd. Ofschoon nog steeds flexibiliteit bestaat, gebeurt dit thans binnen meer berekenbare, afdwingbare, begrijpelijke en eenvoudige grenzen. Verruimingen van de normale dagelijkse rusttijd, en een van tevoren omschreven afdwingbaar tijdskader voor een eventuele bekorte rusttijd, worden in evenwicht gehouden door toekenning van bepaalde, niet-compenseerbare bekorte dagelijkse en wekelijkse rusttijden.
16. Ook wordt met het voorstel beoogd definitief duidelijkheid te verschaffen over alle termen die in de verordening gebezigd worden, zodat er nog weinig speelruimte zal zijn voor individuele interpretaties van de norm, die in het verleden hebben geleid tot een zeer groot aantal zaken voor het Europese Hof van Justitie en tot verschillen in de wijze waarop de naleving plaatsvindt ten aanzien van bestuurders van voertuigen die de gehele Unie doorkruisen, bijvoorbeeld die van Zweden naar Portugal rijden.
17. In artikel 17 bis van Richtlijn 93/104/EG (de richtlijn inzake arbeidstijd) i, gewijzigd bij Richtlijn 2000/34/EG i, worden de minimumvoorwaarden voor de arbeidstijd voor mobiele werknemers (waaronder de werknemers die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer uitoefenen) geregeld. In het bijzonder artikel 17 bis, punt 2, bepaalt dat de lidstaten maatregelen moeten treffen die de mobiele werknemers het recht geven op een 'passende rusttijd'. Deze verordening bevat specifiekere voorschriften inzake 'passende rusttijden' voor werknemers die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer uitoefenen.
18. Aansluitend bij het algemene streven naar een betere naleving zijn de verplichtingen van èn werkgevers èn werknemers meer expliciet gesteld, zodat er voor beide partijen een positieve aansporing bestaat om ervoor te zorgen dat hun handelwijze in overeenstemming met de verordening is.
19. Bij de handhaving van een verordening welke binnen de Unie verschillende rechtsstelsels omvat, is de opsporing door functionarissen van de ene lidstaat van in een andere lidstaat begane overtredingen een voortdurende moeilijkheid. In de huidige verordening wordt het aan de lidstaten overgelaten te beslissen of zij zulke overtredingen negeren dan wel bestraffen en de bevoegde autoriteiten van de lidstaat waar de overtreding is begaan in kennis stellen. Dit leidt tot grote mazen in het net bij de wetshandhaving. De Commissie stelt een positieve maatregel voor waarbij de lidstaten een bestuurder kunnen bestraffen van wie blijkt dat hij in een andere lidstaat de bepalingen van de verordening heeft overtreden. Zij doet dit op grond van het feit dat, enerzijds, een bestuurder die reeds de regels heeft overtreden een gevaar kan vormen voor de verkeersveiligheid in de lidstaat waar hij is aangehouden en, anderzijds, de interne markt ook een gebied zou moeten zijn met een uniforme regelgeving voor wat de overtredingen van de gemeenschappelijke regels betreft. Deze overtredingen kunnen van civielrechtelijke, administratieve of strafrechtelijke aard zijn.
20. Het probleem van bestuurders die nu eens voertuigen besturen die onder de verordening vallen en dan weer voertuigen die daar niet onder vallen, en daarom een onvolledige registratie van hun rij- en rusttijden hebben, is aangepakt. Het is de bedoeling deze situatie te verhelpen door chauffeurs te verplichten al hun rijtijden binnen de dagelijkse rijtijd te registreren, ook wanneer zij gedurende een gedeelte daarvan niet onder de richtlijn vallende voertuigen besturen.
21. Het is de uitdrukkelijke wens van de Commissie dat een uniforme en daadwerkelijke naleving van de verordening wordt vergemakkelijkt, dat op de ontwikkelingen op dit gebied in de gehele Unie behoorlijk toezicht wordt uitgeoefend en dat goede gedragingen worden aangemoedigd. Daartoe bepleit zij een permanent comité, via hetwelk gemeenschappelijke opvattingen en beslissingen over de actuele toepassing van de verordening snel en kordaat kunnen worden bereikt.
22. De bepalingen van de voorgestelde verordening worden beschreven in de volgende leden (een concordantietabel met de tekst van de huidige Verordening (EEG) 3820/85 en de bepalingen van het voorstel gaat in de bijlage).
23. In artikel 1 worden de drie doelstellingen van de bepalingen van de verordening, die rechtstreeks zijn overgenomen van de eerste overweging van Verordening (EEG) 3820/85, helder uiteengezet, namelijk harmonisatie van de concurrentievoorwaarden, alsmede verbetering van de werkomstandigheden en de verkeersveiligheid.
24. In artikel 2 wordt het toepassingsgebied van Verordening (EEG) 3820/85 opnieuw geformuleerd door toevoeging van de voornaamste twee categorieën met betrekking tot vrachtwagens en personenvoertuigen die momenteel worden behandeld in artikel 4 van die verordening (uitzonderingen). Tevens wordt het toepassingsgebied van de Verordening en de AETR i in het licht van het arrest van het Europese Hof van Justitie i geformuleerd en uitgebreid.
[1994] Jurispr. I-2177.
25. Artikel 3 verschaft een bijgewerkt aantal uitzonderingen. De concordantietabel in de bijlage verstrekt een overzicht van de veranderingen. Hieronder worden de wijzigingen in artikel 4 van Verordening (EEG) 3820/85 beschreven, waarbij wordt uitgegaan van de huidige lidnummering.
26. Een aantal uitzonderingen in Verordening (EEG) 3820/85 zijn geschrapt, enkele van deze zijn naar elders in een logischer context overgebracht.
- lid 1 en 2 van het huidige artikel 4 zijn opgenomen in het voorgestelde artikel 2 inzake het toepassingsgebied;
- het huidige artikel 4, lid 6, is verplaatst naar het voorgestelde artikel 13 inzake nationale ontheffingen. Van artikel 4, lid 6, is op grote schaal misbruik gemaakt, hetgeen blijkt uit de regelmaat waarmee het Europese Hof van Justitie een oordeel moest geven over zaken die uit deze specifieke ontheffing voortkwamen. In vele gevallen zijn de diensten die in 1985 in handen van de staat waren of door de staat werden gefinancierd, thans bedrijven uit de particuliere sector. Concurrentie en verkeersveiligheid zijn thans aan de orde, waar dit niet het geval was toen Verordening (EEG) 3820/85 werd ontworpen. Aangezien artikel 4, lid 6, een uitzondering op de verordening is, zijn de lidstaten niet gerechtigd nationale voorschriften in te voeren om misbruik tegen te gaan. Daarom is het verplaatst naar het voorgestelde artikel 13, lid 1, onder g), waar nationale ontheffingen zijn toegestaan, zodat de lidstaten waar nodig dergelijke beperkingen kunnen opleggen. Bovendien zijn die terreinen geschrapt waar de dienstverrichting thans vast in de particuliere sector is verankerd, onder erkenning van de druk van de concurrentie die thans bestaat, met name in de sector gas en elektriciteit, telegraaf- en telefoondiensten, postbestellingen, radio- en televisie-uitzendingen en de opsporing van radio- en televisiezenders of -ontvangers.
- huidig artikel 4, lid 13 - voertuigen voor het ophalen van melk - Door de komst van koelauto's en de invoering van commerciële mededinging is er geen reden meer voor een algehele uitzondering. De vrijstelling kan echter blijven bestaan voor diensten die plaatselijk worden geleverd en derhalve weinig invloed op de markt hebben, maar dan wel krachtens de in artikel 13, onder b), voorgestelde nationale vrijstelling, die nu ook voertuigen omvat die door landbouwbedrijven worden gebruikt voor ritten binnen een straal van 50 km rond de vestigingsplaats van het bedrijf.
27. Een aantal uitzonderingen in artikel 4 van Verordening (EEG) 3820/85 werd gewijzigd teneinde hun werkingssfeer te beperken tot die activiteiten die binnen een geringe afstand door gespecialiseerde voertuigen worden verricht, zulks vanwege de sterke tendens naar levering door de particuliere sector van zodanige diensten.
- het huidige artikel 4, lid 5, dat handelt over voertuigen van de bescherming burgerbevolking en over militaire voertuigen, werd nauwkeuriger geformuleerd teneinde activiteiten in de marge van dergelijke publieke organisaties binnen het toepassingsgebied van de verordening te brengen. In noodgevallen kan en zal dit soort vervoer uit hoofde van het huidige artikel 4, lid 7, op korte termijn of middels een nationale ontheffing uit hoofde van de regels van het huidige artikel 13, lid 2, worden vrijgesteld.
- het huidige artikel 4, lid 8 - speciaal voor medische doeleinden uitgeruste voertuigen - in de nieuwe tekst wordt de uitzondering beperkt tot voertuigen die staatseigendom zijn of door de staat worden gefinancierd, dit wegens het thans in de lidstaten bestaande concurrentieklimaat.
- het huidige artikel 4, lid 9 - deze speciale uitzondering was gevraagd ten behoeve van een gering aantal voertuigen voor circussen of kermissen, zoals grote wagens voor de verkoop van hamburgers, en derhalve is het terecht dat de ontheffing wordt beperkt tot gespecialiseerde voertuigen die circus- en kermisuitrusting transporteren. Aangezien wegvervoer door deze gespecialiseerde voertuigen een bijkomende activiteit is en uit de aard der zaak langzaam is, staan zij niet onder de druk van de concurrentie en vormen zij geen gevaar voor de verkeersveiligheid.
- het huidige artikel 4, lid 10 - van de uitzondering voor voertuigen die speciaal zijn uitgerust voor reparaties en wegslepen van artikel 4, lid 10, van Verordening (EEG) 3820/85 wordt op ruime schaal misbruik gemaakt - commerciële voertuigen van die aard leggen in binnen- en buitenland grote afstanden af zonder de voorzieningen voor de verkeersveiligheid welke in deze verordening opgelegd worden. Daarom wordt een grens van 50 km gesteld aan hun activiteiten die binnen het toepassingsgebied van de verordening vallen. Er is geen dwingende reden waarom voertuigen die zowel in het binnen- als buitenland rijden, niet onder de bepalingen van de verordening vallen.
- het huidige artikel 4, lid 12 - voertuigen die worden gebruikt voor niet-commercieel goederenvervoer - de wijziging beperkt de ontheffing tot kleine voertuigen. Voor bestuurders van grotere voertuigen is een beroepsvergunning vereist, die moet voldoen aan de voorschriften van de verordening. De uitdrukking 'voor privé-doeleinden' is geschrapt in verband met interpretatiemoeilijkheden, bijvoorbeeld wanneer het om charitatieve hulpverlening gaat.
28. Een aantal uitzonderingen zijn in het voorstel blijven staan:
- het huidige artikel 4, lid 3, inzake geregeld passagiersvervoer onder de 50 km is behouden wegens de geringe afgelegde afstand en de kosten en de verstoring die de opname van diensten zouden kunnen veroorzaken. Mogelijke problemen met de mixed scope die de groep van wetshandhavingsfunctionarissen hebben aangegeven, komen aan de orde in het voorgestelde artikel 6, lid 6.
- het huidige artikel 4, lid 4, dat is behouden wegens de geringe actieradius van die voertuigen.
- het huidige artikel 4, lid 7 - voertuigen die gebruikt worden in noodsituaties of voor reddingsoperaties: zij leveren vitale diensten in een niet-concurrerende omgeving.
- het huidige artikel 4, lid 11 - registratieapparatuur kan doorgaans niet worden aangebracht in voertuigen die op de weg worden beproefd.
29. De in Verordening (EEG) 3820/85 genoemde definities worden overgenomen door de bepalingen van het voorgestelde artikel 4. In enkele gevallen worden de definities verruimd of worden er nieuwe toegevoegd:
- In lid 1 wordt 'wegvervoer' opnieuw gedefinieerd teneinde verplaatsingen over èn buiten openbare wegen, zoals plaatselijke excursies, onder het toepassingsgebied te brengen.
- In lid 2 wordt de huidige definitie van motorrijtuig en trekker gewijzigd om te voorkomen dat uitzonderingen kunnen worden verlangd voor voertuigen die over spoorstaven kunnen rijden doch voornamelijk over wegen rijden.
- In lid 3 staat een kleine maar belangrijke wijziging van de definitie van bestuurder. Deze houdt in dat bestuurders die in een voertuig worden vervoerd teneinde een tweede voertuig te besturen, nog steeds onder de bepalingen van deze wetgeving vallen.
- In lid 4 wordt de huidige definitie van de in artikel 7, lid 4, van Verordening (EEG) 3820/85 genoemde term 'onderbreking' geregeld. De laatste helft van de huidige definitie is opgenomen in een nieuwe, eenvoudige definitie van andere werkzaamheden, genoemd in lid 5. Een door de wetshandhavingsfunctionarissen voorgestelde verduidelijking van de term onderbreking is niet opgenomen, aangezien overleg met de sociale partners uitwees dat niemand het een nuttige vereenvoudiging vond.
- In lid 5 wordt een eenvoudiger definitie gegeven van andere werkzaamheden, zoals voorgesteld door de wetshandhavingsfunctionarissen en voegt de huidige verklaring die wordt genoemd in artikel 7, lid 4, toe. Andere werkzaamheden als term wordt ook gebruikt als een categorie voor de tachograaf in artikel 15, lid 3, onder b) van Verordening (EEG) 3821/85 van de Raad.
- In lid 6 wordt een eenvoudiger definitie van rusttijd gegeven.
- In de leden 7 en 8 worden definities van dagelijkse en wekelijkse rusttijden ingevoerd welke voorheen in artikel 8 van Verordening (EEG) 3820/85 stonden. Zij bevatten geen compensatieregelingen meer. De handhaving van die regelingen met al hun wisselende gegevens is uiterst moeizaam, zo niet onmogelijk gebleken. Ter compensatie zijn de normale dagelijkse rusttijden verlengd tot 12 uur. De bekorte dagelijkse rusttijden worden gehandhaafd wegens hun flexibiliteit, evenals de optie van een bekorte wekelijkse rusttijd van 24 uur. De vroegere optie van 36 uur wekelijkse rusttijd, mits opgenomen op de plaats waar de bestuurder of het voertuig hun normale standplaats hebben, is echter geschrapt vanwege het feit dat deze optie eigenlijk de norm is geworden in plaats van de 45 uur wekelijkse rusttijd. Samen met andere maatregelen in het corpus van het nieuwe voorstel is dit geheel van definities ontworpen om een evenwicht tussen flexibiliteit en afdwingbare rusttijden tot stand te brengen.
- Lid 9 verschaft een eenvoudigere definitie van week. Gebleken is namelijk dat de huidige concepten in Verordening 3820/85 tot moeilijkheden bij de naleving hebben geleid, ten eerste omdat het begin van een kalenderweek niet per se samenvalt met het einde van een wekelijkse rusttijd, en ten tweede omdat de wekelijkse rijtijd wordt gecalculeerd als de rijtijd tussen de twee wekelijkse rusttijden. Als eenvoudigere optie pleiten de nationale wetshandhavingsfunctionarissen daarom met kracht voor terugkeer naar een flexibele week waar het alleen gaat om de twee wekelijkse rusttijden.
- In de leden 10 en 11 worden definities gegeven van de dagelijkse en de wekelijkse rijtijd, welke een afspiegeling zijn van die uit Verordening 3820/85. Hier wordt door deze definities in duidelijke termen omschreven wat elke periode inhoudt.
- In lid 12 wordt de definitie van Verordening (EEG) 3820/85 van 'toegestaan maximumgewicht' overgenomen.
- In lid 13 wordt de definitie van 'geregelde passagiersdiensten' aangepast aan de meest recente communautaire wetgeving.
- In lid 14 wordt de term 'meervoudige bemanning' omschreven teneinde dubbelzinnigheden te voorkomen en die gevallen te bestrijken waarin meer dan twee bestuurders in het voertuig aanwezig zijn.
- In lid 15 wordt een definitie gegeven van vervoersonderneming ter verduidelijking van het toepassingsgebied van de nieuwe bepalingen in artikel 10 en 19. De definitie is hoofdzakelijk gebaseerd op artikel 1, lid 2, derde streepje van Richtlijn 96/26/EG van de Raad.
30. De bepalingen inzake de minimumleeftijd voor bestuurders in artikel 5 van Verordening (EEG) 3820/85 zijn geschrapt. Deze bepalingen vormden een anomalie binnen de verordening; zij komen aan bod in het huidige voorstel voor een richtlijn inzake de opleiding van bestuurders i. De bepalingen inzake de bijrijders en conducteurs zijn gehandhaafd en duidelijker omschreven in het voorgestelde artikel 5.
31. In artikel 6 zijn in herziene en gedefinieerde bewoordingen dezelfde basisbepalingen voor rijtijden opgenomen als in Verordening (EEG) 3820/85.
- Artikel 6, lid 1 - de maximale dagelijkse rijtijd blijft 9 uur met ten hoogste twee keer per week een uitloop tot 10 uur.
- Artikel 6, lid 2 - de week is hier flexibel en ligt niet vast, als zijnde de periode tussen een wekelijkse rustperiode en een andere; in duur mag deze worden verlengd tot een maximum van 144 uur of het equivalent van 6 dagen waarin dagelijkse rijtijden mogen plaatsvinden. Deze vaststelling van 144 uur is een heldere omschrijving van hetgeen momenteel in een langer, ingewikkelder lid, namelijk lid 3 van het huidige artikel 6, lid 1, van Verordening (EEG) 3820/85 is geregeld.
- In artikel 6, lid 3, wordt ter wille van de duidelijkheid de maximale wekelijkse rijtijd, namelijk 56 uur, vermeld, die in de huidige verordening niet wordt genoemd. Ter wille van de samenhang is de maximale wekelijkse rijtijd 56 uur binnen één week.
- In artikel 6, lid 4, wordt de maximale totale rijtijd voor twee opeenvolgende weken, te weten 90 uur, opnieuw vermeld.
- In artikel 6, lid 5, wordt verduidelijkt dat het overschrijden door een bestuurder van een binnen- of buitengrens van de Europese Unie niet mag worden aangemerkt als het ingaan van de rijtijd. Het lid is mede ingevoegd teneinde het mogelijk te maken nieuwe bepalingen inzake aansprakelijkheid in artikel 10 op te nemen.
- In artikel 6, lid 6, komt het probleem aan de orde van bestuurders die zowel binnen als buiten het toepassingsgebied van de verordening werken, bijvoorbeeld bestuurders van voertuigen voor stedelijk passagiersvervoer die worden gebruikt voor geregelde trajecten (momenteel uitgesloten uit hoofde van artikel 4, lid 3), die voor hun werk mogelijk ook op langere trajecten rijden. Verordening (EEG) 3820/85 stelt deze bestuurders niet verplicht om werkzaamheden te registreren die buiten het toepassingsgebied vallen. Bij de registratie van de rijtijd volgens de huidige verordening zouden de bestuurders deze extra rijtijd derhalve buiten beschouwing kunnen laten en zouden zij de rijtijdlimieten in de praktijk kunnen overschrijden.
- Ofschoon de Commissie aanvankelijk dacht dat het probleem van deze mixed scope driving kon worden opgelost door voertuigen op te nemen die momenteel zijn uitgesloten van het toepassingsgebied van de verordening, zoals voertuigen die worden gebruikt voor passagiersvervoer onder de 50 km, zoals de wetshandhavingsfunctionarissen hebben bepleit, heeft de sector in een bespreking laten weten dat de kosten en verstoring van de huidige werkwijzen niet tegen de voordelen zouden opwegen. Ook een andere optie, namelijk het verbieden van het mixed scope driving in de loop van een dag, werd door de sector afgewezen. Met het oog op de verkeersveiligheid en ter bevordering van een veilige werkwijze in de sector beoogt deze bepaling ervoor te zorgen dat iemand die buiten het toepassingsgebied van deze verordening werkt en vervolgens op dezelfde dag een wel onder de verordening vallende gereguleerde rit maakt, zijn totale rijtijd registreert. Deze oplossing is in overeenstemming met de recente uitspraken van het Hof van Justitie op dit gebied i.
32. In het voorstel is niet opgenomen de thans bestaande uitzondering voor incidenteel internationaal passagiersvervoer, zoals geregeld in het huidige artikel 6, lid 1, alinea 4 en 5, waarbij de wekelijkse rusttijd van de bestuurder mag worden uitgesteld tot 13 dagen na diens vorige wekelijkse rusttijd. Een zodanige regeling leent zich niet voor adequate nalevingsregelingen en bevordert evenmin de verkeersveiligheid of behoorlijke werkomstandigheden. Bovendien brengt de mogelijke uitbreiding van de ontheffing tot binnenlands passagiersvervoer een extra complicerende factor in iedere berekening. Maar de herziene regels voor de wekelijkse rusttijd kennen wel een bekorte wekelijkse rusttijd van 24 uur met een normale wekelijkse rusttijd van 45 uur na 13 dagen. De schrapping van deze bijzondere bepaling kan worden gezien als een positieve stap voor de verkeersveiligheid, in het bijzonder in het licht van de tragische busongevallen en van de klachten over misbruik van de bestaande voorschriften. Bovendien is het zo dat, wil men een geheel van voorschriften invoeren die in de gehele Unie doeltreffend en op uniforme wijze kunnen worden afgedwongen, voorschriften waarbij de mogelijkheden van de digitale tachograaf volledig tot hun recht komen, het van essentieel belang is dat die voorschriften eenvoudig zijn, duidelijk afgebakende mogelijkheden voor flexibiliteit omvatten, en gemakkelijk te begrijpen zijn door zowel de bedrijfstak als de met de naleving belaste instanties in de lidstaten.
33. Artikel 7 handelt over onderbrekingen. Getracht wordt de anomalie in de huidige tekst weg te nemen volgens welke een bestuurder wettelijk mogelijkerwijs negen uur achter het stuur mag zitten met slechts één onderbreking van vijftien minuten. In het huidige voorstel behelst het nieuwe artikel 7 dat een bestuurder ten hoogste zeven en een half uur mag rijden met een onderbreking van ten minste 30 minuten. De beslissing om 30 minuten toe te staan als minimum-werkonderbreking is gebaseerd op de verkeersveiligheid èn op een praktisch perspectief, aangezien 15 minuten te kort zijn voor de bestuurder om uit te blazen en zich op te frissen. Dit scenario is uit sociaal oogpunt en dat van de verkeersveiligheid acceptabeler en biedt toch flexibiliteit aan zowel bestuurders als werkgevers. Ook bevat het een essentieel element van de huidige verordening, namelijk dat na een rit van vier en een half uur een onderbreking van 45 minuten vereist is. De duidelijkheid van het voorstel zal een steun vormen voor de naleving en een uniforme handhaving van de voorschriften mogelijk maken.
34. In artikel 8 worden de bepalingen inzake rusttijden vereenvoudigd, waarbij de basisparameters van Verordening (EEG) 3820/85 door het bezigen van gedefinieerde termen op een nauwkeuriger wijze worden verwoord.
- In artikel 8, leden 2 en 3, wordt verduidelijkt dat de herziene dagelijkse basisrusttijd van 12 uur niet later dan 24 uur na de vorige dagelijkse of wekelijkse rusttijd moet worden voltooid. De bekorte rusttijd blijft 9 uur, en geldt drie keer per week. De afweging tussen compensatie voor bekorte dagelijkse rusttijden en een langere minimaal vereiste dagelijkse rusttijd is besproken in de paragraaf inzake definities (punt 29, leden 7 en 8).
- In artikel 8, lid 4, wordt gepoogd om de afbakening van de voor meervoudige bemanningen geldende uren in nauwkeuriger termen te verwoorden met inachtneming van de nieuwe minimumrusttijd, terwijl het basisconcept van Verordening (EEG) 3820/85 overeind blijft.
- In artikel 8, lid 5, wordt bewerkstelligd dat de bekorte wekelijkse rusttijden in de praktijk niet onbeperkt kunnen worden genomen. Er wordt een beperking opgelegd die afdwingbaar is en toch flexibiliteit toelaat. Zij verschaft de bestuurders betere sociale omstandigheden, en via de afschaffing van de verplichting om een bekorte wekelijkse rusttijd te compenseren, komt het uiteindelijk ook ten goede aan de werkgevers.
- In artikel 8, lid 6, wordt de huidige tekst iets anders geformuleerd zodat de bestuurders behalve een slaapbank andere faciliteiten kunnen benutten, mits die voor dat doel geschikt zijn. Het behelst een erkenning van de vooruitgang in de constructie van voertuigen en toebehoren gedurende de laatste vijftien jaar.
35. In artikel 9 wordt getracht een standaardregel te geven voor het gebruik van veerboten of treinen, want dit werd in de lidstaten verschillend toegepast. Wanneer een bestuurder een voertuig begeleidt dat per veerboot of trein wordt vervoerd, dan moet hij, indien hij een dagelijkse rusttijd neemt, veelal binnen deze rusttijd het voertuig op de trein/veerboot plaatsen en eraf halen. Uitgaande van de praktijk en van de verkeersveiligheid, zou er geen nadelig effect zijn voor een bestuurder die gedurende een volledige dagelijkse rusttijd van 12 uur zijn rusttijd mag onderbreken, mits die onderbrekingen de 60 minuten niet te boven gaan.
36. In artikel 10 wordt het huidige artikel van Verordening (EEG) 3820/85, dat een verbod op bepaalde beloningen inhoudt, aangehouden en verduidelijkt, maar er worden enkele andere bepalingen aan toegevoegd. De bedoeling van dit artikel was om de onderneming aansprakelijk te stellen voor overtredingen die een direct gevolg zijn van de pressie, voorschriften en aansporingen om een bestuurder lange uren te laten werken en rijden. Evenwel bleek dit over het algemeen niet afdwingbaar, vooral omdat het onmogelijk is om ten genoegen van de strafrechter te bewijzen of daardoor de verkeersveiligheid al dan niet in gevaar kan worden gebracht. Op die manier kon een onderneming ontkomen aan vervolging voor overtredingen van de bestuurder, ondanks de omstandigheid dat de onderneming de voornaamste aanstichter van de overtreding was. Het oorspronkelijke artikel is evenwel overgenomen in artikel 10, lid 1, om te benadrukken hoeveel belang aan dit aspect wordt gehecht.
37. Teneinde een in de praktijk betere, uniformer en doeltreffender naleving te bewerkstelligen, zijn er verschillende nieuwe leden toegevoegd.
- Artikel 10, lid 2, legt een directe verantwoordelijkheid op de werkgever om er zorg voor te dragen dat deze verordening wordt nageleefd. In dit artikel, waarin het huidige artikel 15 is opgenomen, worden de taken van de vervoersondernemingen verduidelijkt en regelmatige controles verkozen boven periodieke controles ter wille van de overeenstemming met de verordening en Verordening (EEG) 3821/85. Aangezien de bedrijven verantwoordelijk zijn voor de organisatie van het werk van de bestuurder, zouden zij aansprakelijk moeten worden gesteld wanneer die organisatie niet deugdelijk is en/of de bestuurder niet in staat stelt voldoende ruimte voor pauzes te hebben. Ook mag het niet zo zijn dat bestuurders bang zijn voor repressie wanneer zij moeten stoppen zodra zij aan het wettelijke maximum zijn toegekomen.
- In artikel 10, lid 3, is bepaald dat iedere lidstaat het niet naleven door een bestuurder van de bepalingen van de verordening, indien dit geheel of gedeeltelijk op het grondgebied van deze lidstaat plaatsheeft, als een overtreding beschouwt. Het zou bovendien als overtreding moeten worden aangemerkt indien een bestuurder die na de laatste wekelijkse rusttijd de bepalingen van de verordening heeft geschonden, op het grondgebied van een lidstaat rijdt. De overtreding vindt plaats op het grondgebied van die lidstaat, ook al zijn de bepalingen wellicht daarbuiten geschonden in de voorafgaande week. Er is een wekelijkse rusttijd ingevoerd aangezien het lang rijden zonder passende rusttijden kan worden beschouwd als een gevaar voor de verkeersveiligheid in de lidstaat waar langs de weg wordt gecontroleerd. Hier is rechtspraak vereist voor een overtreding die is begaan in de lidstaat, namelijk het rijden zonder passende rusttijden. De algemene invoering van deze bepaling tegen lidstaten kan een effectievere methode zijn om naleving af te dwingen. Het huidige systeem, waarbij de lidstaat op wiens grondgebied de overtreding wordt opgespoord de lidstaat van vestiging informeert, is te onpraktisch en wordt door de bevoegde autoriteiten van de lidstaten te ongelijk toegepast. Bovendien verleent het de ondernemers of bestuurders de mogelijkheid bewijsmateriaal te vernietigen of te veranderen teneinde overtredingen te verbergen.
- In artikel 10, lid 4, wordt bepaald dat een vervoersonderneming aansprakelijk kan worden gesteld voor overtredingen die bestuurders in het voordeel van de onderneming hebben begaan. De bevoegdheid om tot vervolging over te gaan is gebaseerd op het feit dat de vervoersonderneming is gevestigd op het grondgebied van de lidstaat, ook al blijkt wellicht uit registratiegegevens dat de bestuurder op het grondgebied van een andere lidstaat heeft nagelaten passende rusttijden te nemen. Uit de ervaringen van de met de wetshandhaving belaste autoriteiten is gebleken dat een groot deel van de overtredingen en het bedrog rechtstreeks zijn toe te schrijven aan onterechte pressie die door het bedrijf op de bestuurders wordt uitgeoefend. De bedrijven kunnen veelal aan iedere sanctie ontkomen, doch dit geldt niet voor de bestuurders. De bedrijven vragen zelfs de bestuurders om de registratiegegevens te vervalsen teneinde aan opsporing te ontkomen. Deze situatie zal het respect voor de geldende voorschriften bepaaldelijk niet stimuleren.
- Artikel 10, lid 5, voorziet in twee weermiddelen: het eerste middel heeft betrekking op het duidelijke geval waarin de bestuurder buiten de instructies van zijn werkgever om handelt, terwijl het tweede middel verband houdt met rijtijden van de bestuurder waar de vervoersonderneming geen weet van heeft.
- Artikel 10, lid 6, verplicht de bestuurder ertoe voldoende informatie te verstrekken om de werkgever in staat te stellen te voldoen aan de regels van hoofdstuk II van de verordening. Er zijn bij de wetshandhaving grote moeilijkheden aan het licht gekomen wanneer bestuurders bij meer dan een vervoersonderneming betrokken zijn. Met name wanneer de bestuurders werken via arbeidsbemiddelingsbureaus, zou er aan iedere onderneming voldoende informatie moeten worden verschaft, teneinde aan de voorschriften van de verordening te kunnen voldoen.
38. In de artikelen 11 en 12 zijn de bepalingen van Verordening (EEG) 3820/85 overgenomen en is getracht de tekst duidelijker en eenvoudiger te maken.
39. In artikel 13 zijn de nationale ontheffingen geregeld. Lid 1 is overgenomen van artikel 13, lid 2, van Verordening (EEG) 3820/85. Het is hier ingevoegd om ervoor te zorgen dat de doelstellingen van de verordening op de voorgrond blijven en dat de bepaling geldt voor alle potentiële ontheffingen en niet zozeer voor een expliciet geval.
40. Een aantal van de thans bestaande ontheffingen zijn geschrapt (het huidige artikel 13, lid 1, onder a), d), e), f), en k)). Andere werden gewijzigd (het huidige artikel 13, lid 1, onder b), c), g), i) en j)) of zijn blijven staan (het huidige artikel 13, lid 1, onder h) - eiland-ontheffing), terwijl er een werd toegevoegd. De status van de nationale ontheffingen wordt hierna uiteengezet, in de volgorde van de artikelnummering van Verordening (EEG) 3820/85.
- het huidige artikel 13, lid 1, onder a) - in het belang van de verkeersveiligheid en het welzijn van degenen die in deze minibussen worden vervoerd, en in het licht van het eenparige besluit van de met wetshandhaving belaste functionarissen - in het bijzonder op grond van de ervaring van de vertegenwoordigers van die lidstaten waar momenteel van die ontheffing gebruik wordt gemaakt - voor schrapping, werd deze ontheffing geschrapt.
- het huidige artikel 13, lid 1, onder d) - aangezien dergelijke diensten doorgaans in de particuliere sector plaatsvinden, is de ontheffing niet langer verantwoord.
- het huidige artikel 13, lid 1, onder e) - deze ontheffing wordt bestreken door de nieuwe bepaling (het voorgestelde artikel 13, lid 1, onder b)). Indien de markt buiten een straal van 50 km ligt, moeten de normale vervoersregels worden toegepast.
- het huidige artikel 13, lid 1, onder f) - dit type transportvoertuig komt thans zelden meer voor en kan onder verschillende van de voorgestelde wijzigingen vallen. Vele van de ondernemingen die thans deze ontheffing aanvragen, rijden met grote voertuigen waarmee grote afstanden worden afgelegd, en dienen onder het toepassingsgebied van de verordening te komen. Zij die binnen een kleine straal vanaf hun basis werken, kunnen gebruik maken van het voorgestelde artikel 13, lid 1, onder c). In beide gevallen mag het besturen niet de hoofdactiviteit van de chauffeur vormen en mag de lading niet voor commerciële en concurrentiedoeleinden worden vervoerd.
- het huidige artikel 13, lid 1, onder k) - deze casus valt nu onder het voorgestelde artikel 13, lid 1, onder b).
- het huidige artikel 13, lid 1, onder b) - Verduidelijkt en beperkt tot een voertuig dat ofwel eigen bezit is ofwel zonder bestuurder wordt gehuurd, teneinde misbruik door onderaannemers, evenals door personen of bedrijven die met anderen concurreren, te voorkomen (Anders Sjöberg - Jurisprudentie i).
[1998] Jurispr. I-1225.
- het huidige artikel 13, lid 1, onder c) - Met de wetshandhaving belaste autoriteiten waren bang dat land- en tuinbouwbedrijven misbruik maakten van de vrijstelling die zij momenteel hebben. Deze opnieuw geformuleerde ontheffing is bedoeld om landarbeiders voldoende vrijheid te geven, door het toepassingsgebied voor het vervoer met landbouwvoertuigen te beperken.
- het huidige artikel 13, lid 1, onder g) - De ontheffing werd beperkt tot voertuigen van 7,5 ton of minder, dit overeenkomstig een algemene benadering van ontheffingen waar een gewichtsdrempel passend is. Voor het overige is de bepaling ongewijzigd. De laatste zin van de huidige verordening is weggelaten omdat bleek dat geen enkele lidstaat deze bepaling ooit had gebruikt.
- het huidige artikel 13, lid 1, onder i) - Deze bepaling werd gewijzigd om het gebruik van milieuvriendelijke vervoermethoden bij plaatselijke activiteiten aan te moedigen. Thans geldt een beperking inzake gewicht en afstand op grond van de verkeersveiligheid, om te bewerkstelligen dat die voertuigen niet zonder enige controle lange afstanden afleggen, en om niettemin het gebruik van deze voertuigen, bijvoorbeeld in stadscentra, aan te moedigen.
- het huidige artikel 13, lid 1, onder j) - Er werd een nieuwe voorwaarde toegevoegd om ervoor te zorgen dat van deze ontheffing niet voor commerciële doeleinden misbruik wordt gemaakt.
- De vroegere uitzondering uit hoofde van artikel 4, lid 6 - nutsbedrijven van de staat is een nationale ontheffing geworden. Het is weggehaald uit artikel 4 waar zij een voor alles en nog wat geldende en ondubbelzinnige uitzondering vormde. Vele van die nutsbedrijven zijn thans niet meer in handen van de staat en er spelen commerciële belangen welke overwegingen van verkeersveiligheid kunnen verdringen. De ontheffing blijft hier staan teneinde de lidstaten de vrijheid te geven op hun eigen grondgebied de voorschriften zo nodig te versoepelen, mits de hand wordt gehouden aan de bepalingen van het voorgestelde artikel 1. Bovendien werden die nutsbedrijven welke thans tot de particuliere sector behoren geschrapt.
41. Het nieuwe artikel 14 is bedoeld om het onderscheid aan te geven tussen de ontheffingen die lidstaten zonder meer op hun grondgebied mogen instellen (het huidige artikel 13, lid 1) en ontheffingen waarvoor overleg met of toestemming van de Commissie noodzakelijk is (het huidige artikel 13, lid 2). Hoewel de huidige bepalingen weliswaar in algemene zin worden gehandhaafd, wordt in het nieuwe artikel het woord ernstige geschrapt aangezien het in deze context overbodig is.
42. De grootste groep voertuigen die volledig buiten het toepassingsgebied van de verordening valt zijn stadsbussen en voertuigen voor geregelde passagiersdiensten over een traject van maximaal 50 km. Hoewel de Commissie zich ervan bewust is dat de betrokken sector een hoofdzakelijk plaatselijk karakter heeft en bijgevolg het subsidiariteitsbeginsel moet gelden, is het echter wel zo dat in een aantal lidstaten deze sector is gedereguleerd en dat bijgevolg het risico bestaat dat uit winstbejag de hand wordt gelicht met de voorschriften inzake verkeersveiligheid en arbeidsomstandigheden. Daarom wordt in het nieuwe artikel 15 de lidstaten een algemene verplichting opgelegd om passende regelgeving vast te stellen ten aanzien van rijtijden, pauzes en rusttijden.
43. Op grond van artikel 16 was het toegestaan om bij geregelde binnenlandse en internationale passagiersdiensten ter registratie van de rij- en rusttijden een alternatief dienstrooster en een roosterregeling, in plaats van een tachograaf, te gebruiken, hetgeen door de wetshandhavingsfunctionarissen van de lidstaten unaniem werd beschouwd als een verouderde methode. De meeste, zo niet alle, voertuigen die voor dit soort prestaties worden gebruikt, zijn reeds van een tachograaf voorzien en zijn derhalve op grond van het huidige artikel 14, lid 7, van dit alternatief uitgesloten. Wegens de door die diensten afgelegde afstanden, waren de bepalingen van de huidige verordening tevens moeilijk nauwkeurig te handhaven wanneer dit alternatieve systeem, dat zich goed voor misbruik leent, werd gebruikt. Er is derhalve voorgesteld het alternatieve systeem per 31 december 2006 af te schaffen.
44. De korte overgangsperiode van drie jaar voor deze diensten die voorheen onder het alternatieve systeem vielen, biedt de vervoersondernemingen die nog steeds met het stelsel van dienstregeling en dienstrooster werken, de mogelijkheid een tachograaf in hun voertuigen te installeren. Inmiddels is de vereiste periode die het dienstrooster moet beslaan, verlengd tot 28 dagen, overeenkomstig artikel 16, lid 3, onder a), teneinde evenveel informatie te verstrekken als de digitale tachograaf.
45. In artikel 17 wordt een nieuw element toegevoegd aan de huidige eisen voor een tweejaarlijkse verslag dat de Commissie dient op te stellen, namelijk het aangeven van nadere bijzonderheden voor de tenuitvoerlegging van Verordening (EEG) 3821/85. Gegeven de aanstaande overgang naar digitale tachografen is een algeheel overzicht, met inbegrip van het effect van de invoering van digitale tachografen in de sector wegvervoer, een logische en noodzakelijke toevoeging.
46. In het voorgestelde artikel 18 wordt het huidige artikel 17, lid 1, bijgewerkt en vereenvoudigd.
47. Artikel 19 handelt over sancties. Het introduceert de huidige standaardzin inzake het effect dat zij moeten hebben. In het artikel wordt tevens een bepaling ingevoerd die bewerkstelligt dat er binnen de waaier van sancties die door de lidstaten kunnen worden toegepast een zekere samenhang komt, en met name dat de opsporing van ernstige overtredingen kan leiden tot een ernstige en onmiddellijke sanctie.
48. In artikel 20 wordt het huidige artikel 17, lid 2, uitgebreid. Deze uitbreiding is bedoeld om de informatie-uitwisseling tussen de lidstaten te bevorderen en problemen met het 'non bis in idem-principe' te voorkomen. Dit artikel staat niet zozeer onderlinge rechtsbijstand als wel informatie-uitwisseling voor.
49. Het huidige artikel 17, lid 3, eerste streepje, is gehandhaafd om de geregelde informatie-uitwisseling tussen de met de wetshandhaving belaste autoriteiten van de lidstaten te vergemakkelijken en te bevorderen, bijvoorbeeld in het geval van overtredingen die zijn begaan en waarschijnlijk worden begaan door een bepaalde vervoersonderneming.
50. Artikel 21 handhaaft de bepaling van artikel 3 van Verordening (EEG) 3820/85 op grond waarvan de Gemeenschap bevoegd is met derde landen te onderhandelen over de toepassing van de verordening. Dit zal noodzakelijk zijn, met name in het licht van de AETR, zodra de herziening van Verordening (EEG) 3820/85 van de Raad is aangenomen.
51. Bij de artikelen 22 en 23 wordt een permanent comité van raadgevende aard opgericht dat de Commissie moet bijstaan bij het toezicht op de tenuitvoerlegging van deze verordening. Het is de bedoeling dat deze groep bestaat uit regeringsdeskundigen van de lidstaten die toezicht kunnen houden op de ontwikkelingen, bij kunnen dragen aan een gelijke toepassing van de wetgeving, alsook de Commissie kunnen bijstaan bij de opstelling van haar tweejaarlijkse verslagen over de tenuitvoerlegging van de wetgeving, welk proces zich tot nu toe niet in het onverdeelde engagement van alle lidstaten mocht verheugen. Bovendien wordt ervan uitgegaan dat het, wegens de prioriteit van het bewerkstelligen van een uniform begrip en een uniforme toepassing van de verordening, doeltreffender is om via een dergelijke Comitéstructuur over wetshandhavingsgeschillen te beslissen. De Commissie ziet het zo dat dit Comité een duidelijke band met de op Europees niveau georganiseerde sociale partners moet hebben.
52. In de artikelen 24 en 25 komen de intrekking van Verordening (EEG) 3820/85, respectievelijk de data voor de tenuitvoerlegging van de wijzigingen aan de orde.
Wat is het doel van de voorgestelde maatregel in verband met de verplichtingen van de Gemeenschap*
53. Het Commissievoorstel beoogt een meer geharmoniseerde interpretatie, tenuitvoerlegging en handhaving van de huidige EU-wetgeving via het verhelderen, vereenvoudigen en moderniseren van de gemeenschappelijke regels en via het invoeren van maatregelen welke effectievere en meer uniforme controles en sancties in de gehele Gemeenschap in de hand werken.
Valt de voorgestelde maatregel onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap of onder een met de lidstaten gedeelde bevoegdheid*
54. De maatregel valt onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap (artikel 71 van het Verdrag).
Wat is de communautaire dimensie van het vraagstuk (bijvoorbeeld: hoeveel lidstaten zijn hierbij betrokken en welke oplossing is tot dusver gehanteerd)*
55. Het vraagstuk raakt alle lidstaten en alle wegtransportbedrijven, alsmede alle bestuurders in de lidstaten. Gebleken is dat de verschillen tussen de lidstaten in interpretatie en tenuitvoerlegging van Verordening (EEG) 3820/85 enerzijds kunnen leiden tot rechtsonzekerheid ter zake van de verschillende nationale interpretaties van de in het internationale wegtransport geldende voorschriften en anderzijds tot moeilijkheden voor de in de lidstaten met de wetshandhaving belaste instanties om de EU-bepalingen op uniforme en daadwerkelijke wijze toe te passen. Vertegenwoordigers van de met de wetshandhaving belaste functionarissen uit alle lidstaten hebben soortgelijke problemen onderkend bij het afbakenen van het toepassingsgebied van de uitzonderingen en van de nationale ontheffingen. Bovendien komt uit de ontwikkelingen sedert 1985 in de gehele Gemeenschap de aanhoudende tendens naar voren dat openbare diensten door particuliere ondernemers worden verricht, waarbij een stuk concurrentie wordt ingevoerd en als gevolg daarvan de verkeersveiligheid en de arbeidsomstandigheden onder druk komen te staan - vandaar dat de uitzonderingen en ontheffingen opnieuw onder de loep moeten worden genomen.
Wat is de meest doelmatige aanpak, gelet op de mogelijkheden van de Gemeenschap en die van de lidstaten*
56. Alleen door middel van een gezamenlijk optreden op het niveau van de Gemeenschap kan de toepassing van de bepalingen van de Gemeenschap worden versterkt, verbeterd en geharmoniseerd.
Welke concrete meerwaarde vloeit voort uit het door de Commissie voorgestelde optreden van de Gemeenschap en wat zijn de kosten bij uitblijven van maatregelen*
57. Door het voorstel zullen een uniform begrip en een uniforme toepassing en naleving van de gemeenschappelijke EU-regels in de hand worden gewerkt. De uitzonderingen en ontheffingen zullen erdoor worden bijgewerkt en verduidelijkt, en er worden bepalingen ingevoerd waardoor binnen de ongedeelde markt effectievere controles kunnen plaatsvinden. Het verschaft zowel de wetshandhaving als de sector een duidelijker zicht op de bepalingen van de verordening en maakt deze bepalingen voor de nieuwe digitale tachograaf calculeerbaar.
Niet-optreden zou leiden tot een onbevredigende, ongelijke en onzekere toepassing van de voorschriften, en daarmee zou geen recht worden gedaan aan de veranderingen die zich op de markt hebben voltrokken of aan de recente vereisten zoals de invoering van de digitale tachograaf.
Welke middelen zijn er voor het optreden van de Gemeenschap beschikbaar
*58. De bedoeling van het voorstel is het verduidelijken en moderniseren van de tekst van Verordening (EEG) 3820/85, die in meer dan 15 jaar niet ingrijpend is gewijzigd. Geen ander optreden zou voor het bereiken van dit doel geschikt zijn.