EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de EG - Hoofdinhoud

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier	COM(1998)480-1 - Wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de EG.
bron	COM(1998)480
datum	22-07-1998

Deel 1 Inleiding

1. Het spoorwcgbeleid van de Commissie is een onddrdeel van het communautairc vcrvoersbeleid en tracht een aantal belangrijke doelstellingen te verwezenlijken. Deze zijn de ontwikkeling van de interne markt, duurzame mobiliteit, bevordering van de efficiency in het vervoerssysteem en bevordering van het goederenvervoer per spoor. Dit voorstel tracht te waarborgen dat de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur en de toewijzing van capaciteit bijdragen tot de verwezenlijking van deze doelstellingen.

2. De voltooiing van de interne markt binnen de gehelq Gemeenschap is een fundamentele doelstelling van het Verdrag. De spoorwegen kunnen de ontwikkeling van deze interne markt alsmede de verdere integrate van de nationale economieen ondersteunen door bctere en goedkopere diensten te ontwikkelen, en dan met name voor het verkeer tussen de lidstaten. Van alle vervoerswijzen heeft het spoor tot nog toe echter de minste vooruitgang gcboekt wat het crefiren van omstandigheden betreft waarin ondememingen zonder belemmeringen in de diverse lidstaten activiteiten kunnen verrichten en diensten aanbieden. Om dit te kunnen realiseren, zijn passende toegangsrechten en basisvoorwaarden nodig, waaronder infrastructuurrechten die qua opbouw en niveau geschikt zijn voor dit doel.

3. Het Witboek van de Commissie inzake het gemeenschappelijk vervoersbeleid¹ stelt vast dat het vervoersbeleid moet bijdragen tot de realisering van duurzame mobiliteit. De verschillende vervoerswijzen dienen elk een andere rol te spelen met betrekking tot het tegemoet komen aan de vervoersbehoeflen van de Gemeenschap, maar er moeten verstandige en doelmatige keuzes gemaakt worden. Onderling afwijkende heffmgsstelsels bij de diverse vervoerswijzen of op verschillende netwerken kunnen een negatief effect hebben op de juiste vraagverdeling. Doordat de geheven rechten geen afspiegeling vormen van de exteme vervoerskosten, zal de vraag naar vervoer en de daarmee verband houdende vraag naar verschillende vervoerswijzen verder verstoord worden.

4. Het bevorderen van de efficiency binnen het vervoerssysteem houdt in dat gewaarborgd moet zijn dat de juiste vervoerswijzen gekozen worden en dat via adequate mechanismen het maken van de juiste keuzes binnen de vervoerswijzen wordt gestimuleerd. Een en ander kan gerealiseerd worden door ervoor te zorgen dat de gebruikers op het punt van gebruik geconfronteerd worden met de totale extra kosten (de marginale kosten) waarmee hun vorm van vervoer de samenleving belast.

5. In punt 103 van het Witboek inzake het gemeenschappelijk vervoersbeleid staat: “Maatregelen die betrekking hebben op de geheven vervoerskosten, hebben een direct effect op de concurrentiepositie van vervoerssystemen en exploitanten. Voor een nationale overheid of voor de plaatselijke autoriteiten is het moeilijk alleen te handelen indien ze daardoor de positie van hun ondememingen ten opzichte van die in andere

De toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid COM(92) 494 def.

24

regio's verslechteren. Daarom is het beter dit type maatregelen te nemen binnen een op communautair niveau vastgesteld leader.” Zonder een gecodrdineerde aanpak zou he verlagen van de rechten op een deel van een intemationale route eenvoudi: veg gecompenseerd kunnen worden door de tarieven voor een ander deel var de infrastructuur te verhogen. Dit gcefl reeds aan dat een kader wenselijk is waarbinnen doze rechten vastgesteld worden, zodat een rechtvaardige aanpak gewaarborgd wordt en gewenste beleidsdoelen verwezenlijkt kunnen worden.

6. De spoorwegen moeten een belangrijke rol spelen wil men dat de doelstelling van de Commissie betreffende duurzame mobiliteit gerealiseerd wordt en een deel van het passagiers- en goederenvervoer over de weg voortaan via het spoor plaatsvindt. Handelen is nu vereist, gezien de continue daling van het marktaandeel van de spoorwegen in de 15 lidstaten tussen 1990 en 1995. Bij het goederenvervoer daalde het marktaandeel van 18,8% naar 14,4% van het totale aantal tonkilometers en van 6,8% naar 6,0% van het totale aantal personenkilometers.

7. De spoorwegen zouden vooral aantrekkelijk moeten zijn voor het vervoer van grote hocveelhcden goederen over lange afstanden. In Europa zijn de spoorwegen tot nu toe cchter behoorlijk onsuccesvol geweest voor wat het behouden en ontwikkelen van deze markt betreft. Deze sector van de vervoersmarkt is van belang voor de ontwikkeling van de interne markt en zal naar alle waarschijnlijkheid steeds crucialer worden. In Europa is het vaak zo dat voor een lange reis per spoor capaciteit verkregen en rechten betaald moeten worden om meer dan een infrastructuumetwerk te kunnen gebruiken. Deze factoren werpen een extra b arrive op voor het intemationale spoorvervoer.

8. Degenen die vervoersdiensten baseren hun besluiten vaak op een aantal factoren. Ofschoon de kwaliteit van de dienst en de betrouwbaarheid van groot belang zijn, zal de afweging van de verschillende factoren toch ook bei’nvloed worden door een aantal andere overwegingen en zal bovendien de prijs van de uiteindelijke dienst een belangrijke factor zijn bij de besluitvorming. De hoogte van de rechten die betaald moeten worden voor het gebruik van de infrastructuur zal zelf ook een van grote invloed zijn op de uiteindelijke kosten van de dienst. Het effect zal afhankelijk zijn van de vervoerswijze, aangezien de inffastructuurkosten bij de verschillende vervoerswijzen nict eenzelfde deel uitmaken van de totale kosten van de dienst. Bij het spoorvervoer maken de infrastructuurkosten doorgaans een groot deel uit, terwijl de marginale kosten voor het gebruik van de infrastructuur in het algemeen laag zijn. De infrastructuurkosten vormen een aanzienlijk deel van de totale spoorwegkosten en kunnen daardoor een belangrijke invloed hebben op de aantrekkelijkheid daarvan vergeleken met andere vervoerswijzen. Het is van cruciaal belang dat hiermee in de heffmgsstelsels rekening gehouden wordt, wanneer deze stelsels bedoeld zijn om spoorwegdiensten concurrerend te maken.

9. Richtlijn 91/440/EEG² van de Raad betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap creeerde voor spoorwegondememingen bepaalde toegangsrechten tot spoorweginffastructuren binnen de Gemeenschap. Met name artikel 10 voorziet in toegangsrechten voor intemationale samenwerkingsverbanden van spoorwegondememingen om intemationale passagiers- en goederendiensten aan te bieden, en in het toegangsrecht voor gecombineerde vervoersdiensten om intemationale

Richtlijn van de Raad van 29 juli 1991, PB L 237 van 24.8.1991, biz. 25.

25

diensten te verrichten. Deze toegangsrechten resulteerden in twee fimdamentele wijzigingen ten opzichte van de oude situatie. In de eerste plaats werd een proces op gang gebracht om het beheer van de spoorweginfrastructuur te scheiden van de exploitatie van de vervoersdiensten. In de tweede plaats werd het mogelijk dat verschillende gebruikers gebruik gingen maken van dezelfde spoorweginfrastructuur. F.r werd ingezien dat deze rechten op zich wcinig effect zouden sortcrcn, tenzij cr spcciule regelgeving voor de toegangsvoorwaarden gccreSerd werd.

10. Vervolgens werden in 1995 twee belangrijke richtlijnen aangenomen, namelijk Richtlijn 95/18/EG³ van de Raad, die betrekking heeft op de verlening van vergunningen aan spoorwegondememingen alsmede Richtlijn 95/19/EG⁴ van de Raad, die betrekking heeft op de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur ten behoeve van diensten die krachtens artikel 10 van Richtlijn 91/440/EEG gegxploiteerd worden. Noch Richtlijn 95/19/EG noch dit voorstel tot wijziging van die richtlijn hebben betrekking op toegangsrechten. Deze rechten zijn vastgesteld door Richtlijn 91/440/EG en eventuele nationale wetgevingen die ruimere toegangsrechten creCrcn. Zowel Richtlijn 95/19/EG als dit voorstel hebben ten doel te waarborgen dat de capaciteitstoewijzing binnen de bestaande toegangsrechten op passende wijze plaatsvindt.

11. Behaive met het wettelijke kader van de Gemeenschap heeft de spoorwegsector ook kennis gemaakt met beginnende veranderingen in zijn structuur. In een aantal lidstaten zijn particuliere spoorwegondememingen actief die passagiers- en goederendiensten aanbieden. Sommige lidstaten eisen openbare inschrijvingen, of staan deze toe, voor diensten die op basis van een contract met de overheid geexploiteerd worden. Deze contracten kunnen aan particuliere ondememingen gegund worden. Ondanks deze ontwikkelingen blijven in de meeste lidstaten toch de traditionele spoorwegondememingen overheersen.

12. In het Witboek van de Commissie betreffende de spoorwegen⁵ werd een strategic beschreven om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken. Hierdoor zou ook de verwezenlijking van de belangrijke doclstellingen dichterbij komen. Het witboek ging uit van het bestaande wettelijke kader en stelde aanvullende maatregelen voor om de markt te ontwikkelen. Twee van de genoemde maatregelen waren meer initiatieven op het gebied van de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en op het gebied van de heffing van gebruiksrechten voor spoorweginfrastructuur (zie de punten 48 tot en met 55). Zoals voorzien in het Witboek, heeft de Commissie onlangs een mededeling⁶bekendgemaakt waarin de gevolgen van Richtlijn 91/440/EEG geevalueerd worden. In die mededeling wordt aangegeven dat er behoefte bestaat aan aanvullende communautaire voorschriften voor de capaciteitstoewijzing en het heffen van gebruiksrechten.

Richtlijn van de Raad van 19 juni 1995, PB L 143 van 27.6.1995, biz. 70.

Richtlijn van de Raad van 19 juni 1995, PB L 143 van 27.6.1995, biz. 75.

Een strategic om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken COM(1996) 421 def. Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement over de tenuitvoerlegging en de effecten van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap en over de toegangsrechten voor het goederenvervoer per spoor COM(1998) 202 def.

13. In zijn reactie⁷ op het Witboek onderstreepte het Europees Parlement de behoefte aan uitbreiding van het kader voor toegang tot de spoorweginfrastructuur. Het Economisch en Sociaal Comite vermeldde in zijn verslag dat infrastructuurrechten en prioriteiter met betrekking tot dienstregelingen andere punten waren die besproken moesten worden.⁸

14. In het Witboek van de Commissic inzake eerlijkc betaling voor gebruik van infrastructuur^y wordt voorgesteld het “gebruiker bctaalf’-principe tc hanteren om de ontwikkeling van heffmgsstelsels bij alle commerciSle vervoerswijzen te ondersteunen. De doelstelling op de lange termijn is het op 66n lijn brengen van de rechten met de “marginale sociale kosten”, dat wil zeggen die kosten die ontstaan bij het gebruikspunt, met inbegrip van milieu- en ander “exteme” effecten. In het Witboek wordt erkend dat gezien de verschillende beginpunten, een geleidelijke aanpak, bestaande uit drie fasen, vereist is. Het kader dat in deze mededeling voorgesteld wordt voor de heffing van rechten voor spoorweginfrastructuur, moet gezien worden als de implementatie van de eerste twee fasen van de voorgestelde aanpak voor wat de spoorwegen betreft.

15. Er bestaat een aantal verbanden tussen de toewijzing van capaciteit en de heffing van infrastructuurrechten. De hoogte van de rechten bei'nvloedt de vraag en dit heeft weer gevolgen voor het gemak waarmee voldaan kan worden aan capaciteitsaanvragen. Dit mechanisme kan speciaal gebruikt worden voor de toewijzing van capaciteit via een veilingsysteem of via een te heffen schaarsterecht dat een afspiegeling vormt van de waarde van de capaciteit. De mechanismen kunnen waarborgen dat gebruikers die de capaciteit zeer sterk waarderen, zullen profiteren van het gebruik daarvan. Voor het boeken van capaciteit kunnen rechten geheven worden, teneinde de zekerheid te verkrijgen dat de capaciteit daadwerkelijk zal worden gebruikt. Economische prikkels om dienstcn conform de planning te verrichten, kunnen de prestatie van het systeem verbeteren en de beschikbare capaciteit doen toenemen. Een aantal functies, met name betreffende de regelgeving of het horen van bezwaren voor beide activiteiten, kan waarschijnlijk het beste door een en dezelfde instantie worden uitgevoerd. Beide onderwerpen komen overigens in 66n voorstel aan bod - net als in Richtlijn 95/19/EG -teneinde te waarborgen dat deze verbanden niet uit het oog verloren worden.

16. Het is derhalve duidelijk dat zowel capaciteitstoewijzingsprocedures als heffingsregelingen een belangrijke rol zullen spelen bij de verdere ontwikkeling van de spoorwegvervoersmarkt. Zonder actie van de Gemeenschap op dit gebied zullen de spoorwegen door hun structuur waarschijnlijk in een ongunstige positie blijven en niet in staat blijken al hun potentieel te benutten. De actie van de Gemeenschap moet tegelijkertijd gericht zijn op het bevorderen van een doelmatiger gebruik van de spoorweginfrastructuur, zowel wat de toegang voor andere verkeerstypen, als totale gebruiksniveaus betreft.

A4 - 0412/97 van 13 januari 1998, PB C 34 van 2.2.1998.

CES 459/97.

Fair payment for infrastructure use: A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU, COM(1998) 466 def.

Deel 2 Huidige situatie ten aanzien van de hefting van spoorweginfrastructuurrechten

17. De Oommissie is al gcruimc tijd gei'nteressccrd in rechten voor hot gebruik van vervoer. Er is op dil gebied dan ook een aantal rechtsinslrumenten ingevoerd. Verordening (EEG) nr. 1108/70¹² bevat een boekhoudsysteem voor infrastructuuruitgaven ten behoeve van vervoer over land en eist dat de boekhouding elk jaar ter controlc aangeboden wordt aan de Commissie. Verordening (EEG) nr. 2598/70¹³ noemt de posten die opgenomen moeten worden in de boekhouding zoals vereist in Verordening (EEG) nr. 1108/70. Verordening (EEG) nr. 1108/70 is door Verordening (EEG) nr. 1384/79¹⁴ zodanig gewijzigd dat kleinere spoorwegen niet meer elk jaar maar eens in de vijf jaar verslag moeten doen. Verder worden met Verordening (EEG) nr 1384/79 enkele wijzigingen doorgevoerd. Verordening (EEG) nr. 2830/77¹⁵ bevat eisen voor het opstellen van vergelijkbare boekhoudingen door spoorwegondememingen, terwijl Verordening (EEG) nr. 2183/78¹⁶ uniforme beginselen vastlegt voor de kostenberekening van de spoorwegondememingen.

18. De tenuitvoerlegging in de lidstaten van Richtlijn 95/19/EG heeft geleid tot hefTingsregelingen voor infrastructuur die onderling moeilijk te vergelijken zijn. De hcffingsregelingen die momenteel bestaan voor spoorweginfrastructuur, verschillen onderling zeer sterk. De mate waarin de kosten voor spoorweginfrastructuur verhaald worden, varieert van helemaal niet in een aantal lidstaten tot volledig - althans hier wordt in principe naar gestreefd - in andere lidstaten. Ook de structuur verschilt enorm: van rechten die via ondcrhandelingen vastgelegd zijn, tot formules en vaste tarieven, waarbij soms gebruik wordt gemaakt van tarieven die uit verschillende delen opgebouwd zijn. Voorts bestaat er geen uniformiteit wat de diensten betreft die voor de geheven rechten geleverd worden, of ten aanzien van de parameters die bij het vaststellen van de rechten in acht genomen moeten worden. De bijlage bij dit voorstel bevat een overzicht van de verschillende heffingsstelsels die in de lidstaten in gebruik zijn.

19. Zoals in het Witboek “Fair Payment for Infrastructure use” reeds verduidelijkt werd, zou de hoogte van de rechten overeen moeten komen met de extra kosten die de dienst voor de samenleving veroorzaakt, om prijssignalen te kunnen geven voor een optimaal gebruik van de infrastructuur. Door het gebrek aan rechten die de exteme kosten dekken van alle vervoerswijzen, en gezien het relatief geringe gebruik van spoorvervoer vanwege de hoge kosten en de geringe belangstelling van de klanten, zouden dergelijke rechten thans slechts een deel van de totale kosten uitmaken van het aanbieden van spoorweginfrastructuur. Daarom zou het met een optimaal heffingsstelsel tegenwoordig alleen mogelijk zijn een deel van de spoorweginfrastmetuurkosten te verhalen. Om het gebruik van de infrastructuur te continueren zou dan ook exteme steun nodig zijn, hetgeen doorgaans betekent dat overheidssteun moet worden aangevraagd. Hier moet echter worden opgemerkt dat heffingsstelsels die momenteel voor het spoorwegverkeer bestaan, in aanzienlijke mate directe of indirecte overheidssteun nodig hebben ten behoeve van de spoorweginfrastmetuurbeheerders.

20. Er bestaan diverse mechanismen om een groter deel van de infrastructuurkosten te verhalen, maar deze mechanismen zullen waarschijnlijk wel leiden tot wisselt ,de verstoring ten aanzien van gebruikspatronen. De bedoelde mechanismen zijn g basrerd op beginselen zoals het gebruik van uit twee delen opgebouwde tarieven¹⁷, Ramsey pricing¹⁸ of jaarlijkse rechten voor rollend materieel. Tot nog toe zijn de gevolgen van een aantal tekortkomingen die door de toepassing van deze mechanismen veroorzaakt zijn, beperkt gebleven omdat prijssignaien on prikkels slechts een klein effect hebben op het gedrag van bedrijven die grotendeels in het bezit van de overlieid zijn en waartoe de toegang door aanzienlijke obstakels bemoeilijkt wordt. Het is belangrijk dat heffingsmechanismen het gebruik van de spoorweginfrastructuur niet verhinderen wanneer het betreffende verkeer in staat is de extra kosten te betalen die het veroorzaakt, ook al gaat het daarbij om een kleine bijdrage. Een aantal van de momenteel toegepaste praktijken zal indien ze voortgezet worden, leiden tot prijsgevoelige diensten die onnodig uit de spoorwegvervoersmarkt gedrukt worden. Bovendien zal de concurrentie verstoord worden door de heffmgsstelsels.

21. Uit gesprekken met spoorwegondememingen is duidelijk geworden dat de huidige situatie een afschrikkende werking heeft op de ontwikkeling van intemationale diensten. Dit is te wijten aan de complexiteit van het vaststellen van een algemeen niveau voor de inffastructuurrechten en aan de verschillende prijssignaien die door de diverse regelingen gegeven worden. In zijn verslag over het Witboek van de Commissie inzake de spoorwegen merkt het Europees Parlement op dat de verschillende heffmgsstelsels voor spoorweginfrastructuur een probleem vormen en dat de Commissie voorstellen zou moeten indienen met betrekking tot de criteria die in acht genomen moeten worden bij het berekenen van de kosten van de spoorweginfrastructuur. Verder heeft het Economisch en Sociaal Comity de huidige heffmgsstelsels voor inffastructuurrechten een emstig probleem genoemd en er daarom bij de Commissie op aangedrongen hieraan de hoogste prioriteit te geven.

22. Voor het goedercnvervoer kunnen de effecten van deze verschillende heffingsmechanismen bijzonder problematisch zijn. Het goederenvervoer zou aantrekkelijker moeten worden naarmate de afstanden langer worden. In Europa betekent dit veelal dat gebruik moet worden gemaakt van meer dan een spoorweginfrastructuumetwerk. Het goederenvervoer per spoor is bijna altijd in een felle concurrentiestrijd met het wegvervoer gewikkeld, en heeft daamaast ook vaak te maken met concurrentie van de binnenvaart en korte vaart. In vergelijking met deze andere vervoerswijzen wordt een groot deel van kosten veroorzaakt door de inffastructuur, hetgeen betekent dat het type heffingsregeling een dienovereenkomstig grote invloed kan hebben op het concurrentievermogen. Dit wordt verder versterkt door het feit dat het wegvervoer momenteel relatief lage infrastructuuirechten betaalt en op het punt van gebruik niet belast wordt voor de hoge exteme kosten die het veroorzaakt. Het moet voor spoorwegondememingen ook mogelijk zijn snel de hoogte te bepalen van de te betalen rechten, zodat ze snel een offerte kunnen doen voor een vervoersopdracht waarvoor ook interesse bestaat bij wegvervoerders. Dit probleem wordt groter wanneer voor de uitvoering van een dienst gebruik gemaakt moet worden van meer dan een inffastructuumetwerk. Tot slot is het zo dat wanneer heffingsregelingen opgesteld zijn

15

16

om verschillende signalen aan de gebruikers te geven, dit tot een verwarrende situatie kan leiden voor exploitanten van langeafstandsdiensten, die niet in staat zijn te reageren op de verschillende signalen.

23. Er kan derhalve geconcludeerd worden dat er ten aanzien van intemationale goederendiensten per spoor dringend behoeftc bestaat aan hamionisatie van de hcITingsstclscls voor infrastructuurrechten. Als belangrijkste redenen kunnen worden genoemd: de verschillende doelstellingen van de infrastructuurbeheerders, de verschillende heffingsstelsels die daaruit resulteren en die discriminerend kunnen zijn, wisselende dienstenpakketten, het gebruik van verschillende parameters voor wisselende rechten, blindheid voor het feit dat het intemationale goederenvervoer op een andere markt opereert, en het niet op intemationaal niveau willen waarborgen van het concurrentievermogen daarvan, en ten slotte het niet tijdig kunnen vaststellen van een prijs als gevolg van bovenstaande factoren.

24. Een ander aspect is de aard van de markt voor de levering van spoorweginfrastructuur. Deze markt is namelijk in wezen monopolistisch. Dit impliceert dat het absoluut nodig is het optreden van de infrastructuurbeheerder te reguleren, teneinde te voorkomen dat deze misbruik maakt van zijn positie. Er dienen met name grenzen te worden gesteld aan het variSren van toegangsrechten voor de verschillende verkeerstypen en aan het heffen van te hoge rechten, vooral voor verkeer dat in hoge mate afhankelijk is van het spoor. Even zo belangrijk is echter dat de infrastructuurbeheerder voldoende gestimuleerd wordt om doelmatiger te werken en dus de kosten en rechten te verlagen, de prestatie van zijn netwerk te verbeteren en waar nodig investeringen te doen.

25. Er is veel interesse geweest in de ter sprake gebrachte aspecten, zowel in historisch opzicht als in het licht van recente ontwikkelingen in de spoorwegsector binnen de Gemeenschap. Als reactie op de problemen en de behoefte aan actie heeft de Intemationale Spoorwegunie zelf een aantal onderzoeken gedaan op het gebied van rechten voor spoorweginfrastructuur. Van bijzonder belang zijn het onderzoek naar toewijzingsefficignte prijsstellingsmechanismen¹⁹ en een verslag met de titel Peagell²⁰, waarin gebieden vastgesteld worden waarin harmonisatie van de rechten voor spoorweginfrastructuur mogelijk is. Dc Commissie is op dc hoogtc gchouden van de voortgang van dczc onderzoeken cn heeft rekcning gchouden met de resultaten daarvan. Ook de Europese Conferentie van Ministers van Vervoer (ECMT) heeft onlangs een rondetafelconferentie gehouden over “gebruiksrechten voor spoorweginfrastructuur” en een rapport²¹ gepubliceerd.

26. Na de publicatie van het Witboek inzake spoorwegen heeft de Commissie een studie²²verricht waarin gekeken werd naar de beginselen en kwesties die verband houden met gebruiksrechten voor spoorweginfrastructuur, en naar de systemen die thans binnen de Gemeenschap in gebruik zijn. Deze studie is onder streng toezicht verricht en stond onder leiding van een comite van vertegenwoordigers van de lidstaten, daarbij

ondersteund door waamemcrs van belanghcbbcndc organisatics²³ cn vertcgcm''oordigcrs van kleinc spoorwcgondcrncmingcn. ,

Inhoudsopgave

Aard van de aan te pakken problemen
Onafhankelijkheid van regelgevende fimeties
Doorzichtigheid
Efficient beheer en levering van spoorweginfrastructuur
Hcfllngsbeginselen
Prikkels voor een efficient gebruikt
Gemachtigde aanvragers
Internationale treindiensten als deel van het dienstregelingsproces
Gebrek aan infrastructuur
Kortctermijnaanvragen en het gebruik van informatietechnologie
Beslechting van geschillen

1. Aard van de aan te pakken problemen

27. Dc discussic over gcbruiksrcchtcn voor spoorwcginfrastrucluur kan complex zijn vanwegc dc velc verschillende doclstellingen waarnaar men met de heffingsregelingen kan streven. Vaak leiden deze verschillende doelstellingen tot confligerende eisen die aan het heffingsstelsel gesteld worden. Ofschoon een heffingsstelsel voor spoorweginfrastructuur veel verschillende doelstellingen kan hebben, kunnen de algemene doelen als volgt gekenmerkt worden: waarborgen van een doelmatig gebruik en levering van spoorweginfrastructuur, efficiency in andere delen van de spoorwegbranche alsmede het bevorderen van economische en sociaalpolitieke doelen.

De prijs voor doelmatig gebruik

28. Zoals in het Witboek “Fair Payment for Infrastructure use” van de Commissie aangegeven wordt, is de in rekening te brengen prijs voor optimaal gebruik van infrastructuur gelijk aan de extra kosten die door de exploitatie van een aanvullende dienst ten laste van de samenleving komen. In dit verband wordt ook wel gesproken van SRMC-kosten (short run marginal cost). Dit standpunt werd gesteund door de rondetafelconferentic van de ECMT. In haar rapport werd gesteld dat het fiindamentele principe een systeem is van gcbruiksrechten dat het laten rijden van extra treinen relateert aan de extra kosten die daarmee gepaard gaan. Voor een dienst die opereert op een spoorweginfrastructuur zonder capaciteitstekorten, ontstaan deze kosten onder andere door:

- slijtage aan rails;

- de gebruikte rijstroom;

- hogere kosten in verband met gebruik van seinen e.d.;

- kosten voor de treinplanning;

- extra beheers- en administratieve kosten;

- kosten in verband met schaarste cn oponthoud;

- lawaai, vervuiling en andere exteme effecten.

29. In de dagelijkse praktijk moet de heffmgsregeling voor spoorweginfrastructuur rekening houden met rechten die geheven worden voor de levering van andere vervoersdiensten die met de spoorwegdiensten concurreren of deze aanvullen. Voor de spoorwegen is met name de prijsstelling bij het wegvervoer een probleem, omdat weggebruikers alleen rechtstreeks belast worden voor een klein deel van de kosten voor het gebruik van de weginfrastructuur. Dit onderwerp is aan bod gekomen in het Groenboek “Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer” en in het Witboek “Fair Payment for Infrastructure use”. Het Witboek komt daarbij tot de conclusie dat de gewenste en meest

doeimatige situatie een situatie is waarin alle gebruikers van vervoer de kosten betalen die zij op het punt van gebruik voor de samenleving veroorzaken. Totdat de bereidheid hierloc bestaat, is do op een na beste oplossing cchtcr het verlenen van compcnsatie aan gebruikers van vervoer die relatief lage kosten veroorzaken, om de door hen tc af tc dragen rechten te beperken. Totdat bij alle vervoerswijzen rechten voor exteme eflfecten geheven worden, rechtvaardigt deze situatie de tenuitvoerlegging van een compensatieregeling die leidt tot lagere rechten voor toegang tot de spoorweginfrastructuur. Desalniettemin vereist elke regeling van die aard een deugdelijke rechtvaardiging van de voorgestelde compensatieniveaus.

Overige doelstellingen

30. Ofschoon prijsstelling gebaseerd op extra kosten de beste weg is om een optimaal gebruik van de infrastructuur te waarborgen, kent deze methode toch beperkingen. Een verwijt dat gemaakt kan worden, is dat de methode te veel op de spoorweginfrastructuur gericht is (en niet op andere onderdelen van de spoorwegbranche, de vervoerssector of de economie als geheel), en dan ook nog op een bepaald tijdstip. In de praktijk wordt het prijsmechanisme niet alleen geacht doeimatige directe consumptie- en productiebesluiten le bevorderen, maar vaak ook andere bclangrijke doelstellingen tc verwezenlijken. Het is met name bclangrijk te waarborgen dat er prikkels gegeven worden om verkeer aan te trekken dat economisch gezien zinvol is, om waar nodig de capaciteit te vergroten, en om de efficiency van de treindiensten en die van de infrastructuurbeheerder te vergroten.

Economische en sociale doelstellingen

31. Het belang van de spoorwegen voor economische en sociale activiteiten betekent dat centrale overheden vaak specifieke doelstellingen hebben, die kunnen inhouden dat zij het commerciele systeem van prijsstelling en besluitneming wensen los te laten. Het beleid van de Gemeenschap gaat ervan uit dat spoorwegondememingen bestuurlijk gezien onafhankelijk moeten zijn en dat de rekeningen van de infrastructUurbeheerders over een bepaalde periode in evenwicht moeten zijn. Om dit in overeenstemming te kunnen brengen met andere soortgelijke overheidsdoelstellingen, kunnen aanzienlijke bijdragen van de overheid noodzakelijk zijn.

32. Lidstaten kunnen bijvoorbeeld in verband met hun regionalc beleid cisen dat er voldoende treinen naar landelijke of afgelegen gebieden lopen. Het is echter niet redelijk de infrastructuurbeheerder met deze taak te belasten. In een dergelijk geval moet de centrale overheid de levering van deze diensten, met inbegrip van de betreffende infrastructuurrechten, aankopen tegen een geschikte prijs.

Behoefte aan harmonisatiemaatregelen

33. In verband met een doeimatige Europese vervoerssector is het wenselijk te waarborgen dat bij alle heffingsregelingen voor spoorweginfrastructuur dezelfde beginselen gehanteerd worden. Hierdoor zullen reizen die via meer dan een netwerk lopen, gemakkelijker worden en krijgen gebruikers duidelijke signalen. Verder wordt gewaarborgd dat daar waar infrastructuren onderling concurreren, verstandige keuzes gemaakt worden.

Deel 3 Huidige situatie ten aanzien van de capaciteitstoewijzing

34. Richtlijn 95/19/EG creeert een breed kader op communautair niveau voor de toewiizing van spoorweginfrastructuurcapaciteit ten behoeve van de levering van dienstc.i die vallen onder artikel 10 van Richtlijn 91/440/EEG. Sinds dc tenuitvoerlegging van Richtlijn 91 /440/EEG is het intemationale capaciteitstocwijzingsproces ook gcwijzigd door Forum Train Europe, een organisatie die opgezet is door een groot aantal Europese spoorwegondememingen om te kunnen reageren op de wijzigingen die door genoemde richtlijn ontstaan zijn. Het Forum Train Europe-proces heeft met name voor gelijkschakeling van een aantal punten gezorgd. De procedures voor het opstellen van de dienstregeling worden in de meeste lidstaten veelal op eenzelfde wijze gehanteerd.

35. De verschillende capaciteitstoewijzingsregelingen die momenteel in de lidstaten in gebruik zijn, en de rol van Forum Train Europe werden onderzocht tijdens een studie²⁴die namens de Commissie uitgevoerd is. Deze studie, waaraan ook een commissie van deskundigen afkomstig uit de lidstaten en de betrokken bedrijfstak (CER, UIC, ESC, U1RR, paritaire commissie en kleine spoorwegondememingen) deelnam, constateerde bij de lidstaten verschillen tussen de toewijzingsprocessen en de timing van de verschillende stappen voor de normale dienstregeling. In het definitieve rapport wordt getracht de best mogelijke praktijk te beschrijven en voorstellen te doen voor de verdere ontwikkeling van toewijzingsprocessen die kunnen helpen bij het oplossen van de problemen die de verschillende deelnemers in het proces vastgesteld hebben.

36. Nu de ontwikkeling van de markt voor spoorwegdiensten begonnen is, is duidelijk geworden dat de bestaande regelingen slechts aan enkele van de bestaande behoeften voldoen. Veel gehoorde klachten zijn dat de toewijzingsprocessen de behoeften van specifieke verkeerstypen niet juist waarderen, dat de processen niet onpartijdig zijn, dat de informatie misbruikt wordt en dat het gehele proces te langzaam en te onpraktisch is. Ofschoon er ongetwijfeld pogingen ondemomen zullen worden om de situatie op nationaal niveau te verbeteren, is het duidelijk dat veel van deze bezwaren ook van invloed zijn op mark ten op communautair niveau, zodat er dus een wetgevend kader op communautair niveau vereist is.

37. Het capaciteitstoewijzingsproces kan niet gezien worden als een op zich staand proces. Het past binnen een ruimer kader: van infrastructure^ ontwikkeling op de lange termijn, via toegangscontrole en het dienstregelingsproces tot treinbeheer. Er zijn ook banden met andere aspecten van het beheer van spoorweginfrastructuur, zoals de regeling voor infrastructuurheffmgen. A1 deze factoren zijn van invloed op het toewijzingsproces voor een netwerk, maar er doen zich ook moeilijke kwesties voor met betrekking tot het waarborgen van een goede samenwerking bij toewijzingsprocessen om de exploitatie van diensten tussen netwerken mogelijk te maken.

38. Het is duidelijk dat de huidige situatie verre van ideaal is, en deze situatie lijkt in het bijzonder ook intemationale diensten, de ontwikkeling van de spoorwegmarkt en de groei van het goederenvervoer te belemmeren. De moeilijkheden hebben voor een groot deel te maken met het feit dat veel van de te nemen besluiten een zaak zijn van oordeel en evenwicht, en niet zozeer een duidelijke oplossing opleveren. Deze moeilijkheden

geven aan dat gekeken moet worden naar het te volgen proces in plaats van vaste regels op te stellen. De bijzonderheden dienen dan op lidstaatniveau te worden geregeld.

Doclstellingen van de Commissie

39. De belangrijkste doelstellingen van de Commissie bij het ter tafel brengen van dit voorstel zijn derhalve: trachten eerlijke en doelmatige toewijzingsprocessen te waarborgen, vooral met betrekking tot intemationale spoorwegtrajecten, en verbeteren van de samenwerking bij de toewijzing van capaciteit die betrekking heeft op meer dan een netwerk. Voor het waarborgen van eerlijke toewijzingsbesluiten moeten de behoeften van de verschillende gebruikers van het netwerk beter tegen elkaar worden afgewogen en dienen met name de specifieke eisen van het goederenvervoer te worden onderkend. Bovendien moet gekeken worden naar de verschillende behoeften van de gebruikers en de infrastructuurbeheerder. Voor het bevorderen van de doelmatigheid van het toewijzingsproces zal het proces gestroomlijnd moeten worden, moet de capaciteit beter benut worden en moeten de capaciteitsbeperkingen aangepakt worden. Voor het verbeteren van de samenwerking tussen toewijzende instances voor verschillende netwerken moet eerst een aanpak ontwikkeld worden. Daamaast moet gekeken worden hoe de eventuele problemen opgelost kunnen worden.

Aard van de specifieke problemen die aangepakt moeten worden

Gelijke behandeling

40. Het is duidelijk dat alle capaciteitsaanvragen op een eerlijke en niet-discriminerende wijze moeten worden behandeld. Toch kunnen de regelingen dit vaak niet garanderen. Daarbij komt dan ook nog het probleem dat gevoelige informatie tijdens het proces niet zorgvuldig genoeg behandeld wordt. Wanneer een bepaalde instantie voor andere ondememingen de voorwaarden moet vaststellen opdat zij toegang kunnen krijgen tot een markt, moet het altijd onmogelijk zijn dat een van de spelers op oneerlijke wijze invloed kan uitoefenen op beslissingen. Daarom is er behoefte aan meer duidelijkhcid omtrent de verhoudingen tussen spoorwcgondememingen, de infrastructuurbeheerder en de toewijzing van capaciteit.

41. Alle partijen hebbcn om verschillende redenen belang bij een goed werkend toewijzingsproces: de ondememingen willen dat hun behoeften voldoende zwaar meetellen, terwijl de infrastructuurbeheerders de garantie willen dat hun infrastructuur optimaal benut wordt. Dit is waarschijnlijk van groot belang voor ondememingen die geen dominerende positie innemen op de markt, maar ook voor groter ondememingen wordt dit steeds belangrijker, aangezien de tendens naar een duidelijker scheiding tussen infrastructuurbeheer en spoorwegondememing verder doorzet.

42. Alle capaciteitsverzoeken krijgen bij de behandeling door de toewijzende instantie dezelfde prioriteit. Dit is duidelijk essentieel om te waarborgen dat de verschillende aanvragers eenzelfde niet-discriminerende behandeling krijgen. Het is bovendien wenselijk vanuit het oogpunt van een optimaal gebruik van het spoorwegnetwerk. Indien in het kader van het toewijzingsproces een aantal prioritaire diensten aangewezen wordt, die vervolgens niet gewijzigd of aangepast kunnen worden, dan zorgt dit onmiddellijk voor beperking van de beschikbare capaciteit voor andere diensten. Dit beperkt het gebruik van de infrastructuur en de beschikbaarheid van spoorwegtrajecten die in voldoende mate voldoen aan de behoeften van andere diensten.

43. Het is daarom gevvenst dat de toewijzende instantie met haar werk begint zodra ze op de hoogte is van alle ingediende aanvragen en de commerci£le behoeften die daaraan verbonden zijn. De instantie zal vervolgens het gunstigstc resultaut moeten bewerkstelligen, dat wil zeggen dat zo vecl mogelijk moct worden getracht alle aanvragen op aanvaardbare wijze te honoreren. Alleen wanneer het niet mogelijk is alle aanvragen naar tevredenheid te honoreren, moet gebruik worden gemaakt van de van tevoren vastgestelde prioriteitsregels, teneinde vast te stellen welke aanvragen afgewezen zullen worden.

44. De toewijzende instantie moet waarborgen dat de informatie die zij over treindiensten verzameld, vertrouwelijk behandeld wordt, omdat dergelijke informatie zeer waardevol kan zijn voor andere ondememingen. Aan het eind van het toewijzingsproces moet elke onderneming het gevoel hebben dat haar offerte correct volgens de vastgestelde regels behandeld is cn dat haar aanvraag met dezelfde prioritcit behandeld is als vergelijkbare aanvragen van andere ondememingen. Indien dit niet het geval is, moet de onderneming de gelegenheid hebben beroep aan te tekenen.

Doorzichtigheid

45. Voor geintegreerde spoorwegen zonder concurrenten zijn beslissingen ten aanzien van de toewijzing van capaciteit in hoofdzaak een administratieve kwestie. Er is geen sprake van discriminatie aangezien alle deelnemers werkzaam zijn bij hetzelfde bedrijf. In een dergelijke situatie is er een probleem minder, maar dat betekent nog niet dat de resultaten van het proces in elk opzicht optimaal zijn. De kans bestaat dat administratieve regels ontwikkeld worden om het toewijzen te vergemakkelijken, maar dat ze in feite geen afspiegeling vormen van de werkelijke situatie op de markten waarop de verschillende diensten moeten opereren. In een aantal gevallen kan dit zich voordoen als gevolg van veranderingen op markten, die niet tot uitdrukking komen in de wijze waarop het toewijzingsproces uitgevoerd wordt. Zelfs in die gevallen waarin slechts 66n spoorwegondememing spoorwegdiensten organiseert, is het nuttig de keuzes die gedaan worden met betrekking tot diensten en verkeerstypen, in alle openheid te doen in plaats van de selectic achter gesloten deuren te houden. Het oplossen van deze problemen impliceert dat er een duidelijke behoefte bestaat om de op dit proces betrekking hebbende regels pas op te stellen nadat overleg plaatsgevonden heeft met de gebruikers, en de regels voordat het proces begint, ter beschikking van alle aanvragers te stellen.

Behoeften van verschillende verkeerstypen

46. Bij het opstellen van de toewijzingsregeling en tijdens het toewijzingsproces is het van wezenlijk belang dat voldoende rekening gehouden wordt met de behoeften van de verschillende verkeerstypen. Verschillende gebruikers van het spoorwegnetwerk zullen verschillende en vaak confligerende behoeften hebben. Het is niet mogelijk deze adequaat te ondervangen aangezien ze per onderneming en per afzonderlijke verkeersstroom zullen varieren. Er kan echter onderscheid worden gemaakt tussen de commerciele behoeften van een aanvrager binnen een dienstregelingsperiode en de behoefte aan continui'teit tussen dienstregelingsperioden.

47. Beperkingen met betrekking tot de capaciteitstoewijzing kunnen te wijten zijn aan verschillende factoren. Zo komen bij de diverse typen rollend materieel sterk uiteenlopende topsnelheden en rem- en acceleratievermogens voor. Ook hebben verschillende diensten verschillende stoppatronen en daardoor toegang nodig tot voorzieningen waartoe andere diensten op dezelfde route wellicht geen toegang nodig hebben. Dc behoeften bij goederen- en passagiersdiensten zijn zelfs zeer verschillend.

48. In het algcmeen is het duidelijk dat de meeste passagiersdiensten, en dan met name lokale of regionale diensten, graag stabiele dienstregelingen hebben, die van tevoren bekend zijn en die zich geleidelijk ontwikkelen naar aanleiding van een veranderende vraag of in verband met uitbreiding van de dienst. Zij willen graag geschikte overstapplaatsen aanbieden en diensten die met geschikte tussenpozen verricht worden om tegemoet te komen aan de behoeften van de klanten en om het bedrijf in staat te stellen zich te ontwikkelen. Deze behoeften zullen bij langeafstandsdiensten anders zijn dan bij lokale diensten.

49. Voor goederendiensten zijn de tijden onderweg minder belangrijk dan de vertrek-, aankomst- of totale reistijd. Voorts zal een groot deel van de potentiele goederenmarkt alleen dan voor de spoorwegen beschikbaar zijn wanneer ze snel kunnen reageren op de vraag van de klanten, ongeacht of deze vraag incidenteel of regelmatig is. Goederendiensten moeten vaak voldoende flexibel zijn om vervoersoperaties zodanig aan te passen dat ze in het logistieke geheel opgenomen kunnen worden. Toch is het mogelijk dat diensten, wanneer zij eenmaal vastgesteld zijn, een legitiem belang hebben bij enige continui'teit tussen opeenvolgende dienstregelingsperioden.

50. Indien codrdinatie vereist is, zal het als onderdeel van het proces noodzakelijk zijn rekening te houden met de behoeften van de verschillende diensten. Met de implicaties voor wijzigingen in de aanvragen moet rekening worden gehouden bij de uitvoering van de diensten, en wel in de directe omgeving maar ook over de gehele lengte van de reis. Tevens zal rekening gehouden moeten worden met het effect van de wijziging op het bedrijf van de betrokken aanvrager. Met het oog op deze factoren moet de uitvoering van het proces doorzichtig zijn en in overleg met de betrokken spoorwegondememingen plaatsvinden.

Evenwicht tussen goederen- en passagiersvervoer

51. Totdat de exteme kosten die verband houden met de verschillende vervoerswijzen via de heffing van rechten vollediger worden doorberekend, lijkt het waarschijnlijk dat het langeafstandspassagiersvervoer beperkt zal blijven tot afstanden met reistijden die niet veel langer zijn dan de tijd die een reis per vliegtuig over de betreffende afstand zou vergen. Het goederenvervoer is echter niet in een dergelijke mate aan beperkingen onderhevig en het is zelfs zo dat langeafstands- en intemationale diensten een gebied vormen waarop de spoorwegen aanzienlijke mogelijkheden hebben om hun marktaandeel te vergroten. Wei doen zich talrijke problemen voor bij de exploitatie van dergelijke diensten.

52. Het goederenvervoer heeft van oudsher altijd een behoorlijk lage prioriteit gehad op het spoorwegnetwerk. Dit kan voor een deel te maken hebben met de vroegere marktsituatie, waarin de spoorwegen in het algemeen bulkgoederen met een lage waarde vervoerden (bijv. kolen, staal en graan). De snelheid van de goederentreinen was daarbij van ondergeschikt belang. Wanneer de spoorwegen hun marktaandeel willen vergroten,

zullen ze meer tijdgevoelige goederen met een hogere waarde moeten gaan vervoeren. In theorie is het vervoer per spoor daarvoor ideaal, omdat het goederen veilig en zonde*' oponthoud kan vervoeren en dus reistijden kan garanderen.

53. Tot nog toe draaide het dienstregelingsproces altijd om de passagiersdiensten. De veranderende behoeften van de goederenmarkt impliceren echter dat de methoden voor capaciteitstoewijzing meer rekening moeten gaan houden met de behoeften van het goederenvervoer. Het tijdsbestek voor aanvragen kan sterk afwijken van dat van het passagiersvervoer. De behoeften van deze laatste zijn vaak al geruime tijd v66r de definitieve vaststelling van de dienstregeling bekend, terwijl aanvragen voor goederenvervoer zelfs op het moment van vertrek nog kunnen veranderen, voorzover dit haalbaar zou zijn. Met het oog hierop is het wenselijk dat infrastructuurbeheerders trachten de tijd voor het opstellen van de dienstregelingen te beperken, waardoor ook op een later tijdstip gedurende het proces op veranderingen gereageerd kan worden. Bovendien maakt een stijgend IT-gebruik aanpassingen op een later tijdstip mogelijk. Er zijn natuurlijk duidelijke beperkingen, zoals de tijd die nodig is voor het plannen van passagiersdiensten, en de noodzaak dienstregelingen te publiceren en distribueren. Hierdoor worden natuurlijk grenzen gesteld aan het tijdstip waarop de definitieve dienstregeling gepubliceerd kan worden. Het is belangrijk dat de infrastructuurbeheerders bij het toewijzen van capaciteit voor normale diensten rekening houden met de behoeften van het verkeer dat op korte termijn capaciteit nodig heeft.

Diensten die uitgevoerd worden op basis van een contract met de overheid

54. Het openbaar passagiersvervoer speelt een zeer belangrijke bij het beperken van de schade aan het milieu en het bevorderen van de sociale samenhang. Met het oog hierop vraagt de samenleving vaak om meer openbaar vervoer over de weg of per spoor dan exploitanten om zuiver commercifile redenen zouden aanbieden. Deze diensten staan algemeen bekend als openbare diensten. In het verleden stelden de autoriteiten deze diensten veilig door exploitanten verplichtingen op te leggen met betrekking tot het leveren van dergelijke diensten. Op grand van het Gemeenschapsrecht²⁵ moeten vervoersdiensten die overheidssteun ontvangen, duidelijk beschreven staan in overeenkomsten en moeten de exploitanten van deze diensten hiervoor een gepaste vergoeding ontvangen. De lidstaten kunnen echter vrijstelling van deze verplichtingen verlenen aan exploitanten die alleen lokaal en regionaal passagiersvervoer aanbieden.

55. Teneinde integrate van diensten te waarborgen, is het in veel gevallen dienstig dat exploitanten van passagiersdiensten het exclusieve recht krijgen bepaalde typen van diensten binnen een duidelijk afgebakend geografisch gebied te exploiteren. Er bestaat geen duidelijke verplichting voor de overheid om de marktpartijen te betrekken bij de toekenning van exclusieve rechten of overeenkomsten met de overheid, maar dit is tegenwoordig in een groeiend aantal lidstaten wel de praktijk, met name met betrekking tot de aanbesteding van meeijarige overeenkomsten voor de levering van spoorwegdiensten binnen bepaalde regio’s. Deze ontwikkeling komt goed van pas om prikkels te geven voor doeltreffende en doelmatige diensten.

56. Er bestaat een verband tussen het capaciteitstoewijzingsproces en het vermogen van plaatselijke autoriteiten diensten te verwerven die op basis van een overecnkomst met hen uitgevoerd worden. Indien spoorwegondememingen gebonden zijn aan een openbare-dienstverplichting of -contract, dan moet de capaciteitstoewijzingsregeling dc ondememingen in staat stellen aan hun verplichtingen te voldoen. Indien een overheid een tender voor een openbare dienst voorbercidt, moet de capaciteitstoewijzingsregeling hetmogelijk maken-binnen aanvaardbare grenzen-de aard van de capaciteit te definieren waarover de geselecteerde inschrijver tijdens de duur van de overeenkomst kan beschikken. Richtlijn 95/19/EG heeft hieraan al enige aandacht geschonken, maar verdere verduidelijking is noodzakelijk.

57. Het is belangrijk dat capaciteit die verkregen wordt, gekoppeld is aan de garantie dat het betreffende type dienst gedurende een voldoende lange periode kan worden geleverd. Verder moet het mogelijk zijn dat de overheid naar capaciteit zoekt, terwijl ze nog niet eens bepaald heeft wie de exploitant wordt. Deze behoeften moeten echter afgewogen worden tegen de wensen van de infrastructuurbeheerder die de infrastructuur op efTicifinte wijze wil beheren, en de wens van andere ondememingen om toegelaten te worden tot dc infrastructuur.

Internationale samenwerking .

58. Het creeren van intemationale spoorwegtrajecten zorgt voor een extra dimensie en voor een aantal problemen dat voor het goederenvervoer bijzonder schadelijk kan zijn. Enerzijds kan de behoefte aan samenwerking het proces vertragen en waarschijnlijk de kwaliteit van het eindproduct nadelig beinvloeden doordat het moeilijk is rekening te houden met alle betrokken wisselwerkingen, en anderzijds is de waarborg nodig dat alle beslissingen op eenzelfde eerlijke wijze genomen worden als bij zuiver binnenlands verkeer.

59. In het geval van reizen over lange afstanden is verhoogde interactie met andere verkeersstromen welhaast onvermijdelijk en is het bovendien zeer waarschijnlijk dat gebruik zal worden gemaakt van baanvakken met beperkte capaciteit. In een aantal gevallen kan dit echter ook betekenen dat van de vastgestelde route afgeweken kan worden om dergelijke belemmeringen te vermijden. Bij het vaststellen van de toewijzingsvoorschriften en de toewijzingscapaciteit moet voldoende aandacht worden geschonken aan deze problemen en mogelijkheden.

60. Een aantal verbeteringen is waarschijnlijk mogelijk door de samenwerking te intensiveren tussen de verschillende instances die verantwoordelijk zijn voor de capaciteitstoewijzing. Ook zijn verbeteringen wellicht mogelijk door meer aandacht te schenken aan de communicatie en door gegevens uit te wisselen. In elk geval dient de timing van de intemationale toewijzingsprocessen goed afgestemd te zijn op de nationale toewijzingsprocessen, om te waarborgen dat geen enkel proces extreme beperkingen voor het andere teweegbrengt.

Recht op capaciteit

61. In het huidige Gemeenschapsrecht worden de rechten die verband houden met spoorweginfrastructuurcapaciteit, niet verduidelijkt. De onzekerheden die er zijn voor de spoorwegondememingen, worden weerspiegeld door de onzekerheden voor de infrastructuurbeheerder. Er bestaat behoefte aan verduidelijking ten aanzien van het

volgende: voor hoclang wordl het recht capaciteit te gebruiken, verleend; welke verwachtingen kunnen gcbruikers koesteren ten aanzien van het exploiteren van e. a soortgelijke dienst in de toekomst, en kan capaciteit die voor een bepaalde lie^t tocgewezcn is, ook gebruikt worden voor een soortgeiijke maar toch andere dieist. Er bcstaat tevcns bchoefle aan verduidelijking omtrcnt het al of nict bestaan van het recht tocgewczen capaciteit - al of nict met betaling van ecu bepaalde vergoeding - over te dragen aan een andere ondememing.

Beschikbare capaciteit

62. Spoorweginfrastractuurcapaciteit is niet iets wat exact gedefmieerd kan worden in aantallen spooiwegtrajecten per uur. Bovendien kan het niet los gezien worden van factoren zoals de samenstelling van het verkeer en de karakteristieken van het rollend materieel. Ofschoon uit de karakteristieken blijkt dat het niet eenvoudig een kwestie is van het verdelen van een bepaald aantal rechten over concurrerende aanvragen, zorgen deze karakteristieken er wel voor dat het bepalen welke aanvragen gehonoreerd zullen worden en in welke mate, een taak wordt die een aanzienlijke mate van openheid en doorzichtigheid vereist om te waarborgen dat het proces op eerlijke wijze plaatsvindt. Wanneer de capaciteit beperkt is, moeten de te maken keuzes gemaakt worden binnen een duidelijk omlijnd kader. Dit zorgt ervoor dat ondememingen die capaciteit nodig licbben, zullen kunnen inschatten hoe groot hun kans op succes is, waardoor ze zich nodcloze moeite kunnen besparen, of juist gedetailleerder aanvragen kunnen opstellen. Ze zullen hierdoor bovendien in staat gesteld worden te beoordelen of het gebruik van die criteria geleid heeft tot een resultaat dat strookt met de vermelde beginselen.

Rol van de informatietechnologie

63. Het heeft enige tijd geduurd voordat de informatietechnologie haar intrede deed op dit gebied, maar nu begint ze een steeds belangrijkere rol te spelen. Toch kan gebrek aan compatibiliteit tussen systemen tot gevolg hebben dat de informatietechnologie niet de rol krijgt die haar voor weggelegd lijkt, en dat de voorziene voordelen bij het vaststellen van spoorwegtrajecten die netwerkgrenzen overschrijden, daardoor uitblijven. Het is wenselijk de voortgang op dit gebied in de gaten te houden en te waarborgen dat de resultatcn van nationale onderzoeken en onderzoeken door de Gemeenschap snel toegepast kunnen worden om de verbetering van de toewijzingsprocessen te ondersteunen.

Rechten

64. Er bestaat een duidelijk verband tussen de rechten die geheven worden voor toegang tot schaarse capaciteit, en de toewijzing van die capaciteit aan inschrijvers. Idealiter zou de hoogte van de rechten zodanig moeten zijn dat deze overeenkomt met de hoogte van de inkomsten die de inffastructuurbeheerder derft in verband met verkeer dat van het netwerk geprijsd is. In theorie zou er dan in het geval van een bepaalde infrastructuur geen toewijzingsprobleem zijn daar op niet meer capaciteit zou worden geboden dan wat beschikbaar kan worden gesteld.

65. Indien tijdens het toewijzingsproces capaciteitsbeperkingen geconstateerd worden, moet de vraag gesteld worden of capaciteitsvcrgroting noodzakelijk is. Vanwege de monopolistische positie van de infrastructuurbeheerder is het belangrijk te waarborgen dat er geschikte processen zijn om de beperkingen op een open wijze aan te pakken, en

tevens te waarborgen dat bij het bepalen welke uitbreidingen gewenst zijn, rekening gehouden wordt met de standpunten van alle purtijen.

Deel 4 Het voorstel van de Commissie

66. De belangrijkste kwesties waarmee in regelingen voor de heffing van rechten voor het gebmik van spoorweginfrastructuur en in regelingen voor de capaciteitstoewijzing rekening moet worden gehouden, zijn genoemd in de delen 2 en 3. Het feit dat capaciteit een waarde heeft en het feit dat de hoogte van de rechten de vraag naar capaciteit bei'nvloedt, zorgen voor sterke verbanden tussen deze regelingen. De Commissie is derhalve van mening dat een uniforme aanpak van deze kwesties noodzakelijk is. Zoals hiervoor reeds aangegeven, zijn de belangrijkste doelstellingen van het voorstel:

- Waarborgen van grotere efficiency bij het gebruik van spoorweginfrastructuur en het reduceren van de kosten.

- EHecticf maken van bestaande toejangsrechten door de regels voor de heffmg van rechten en voor de toewijzing van spoorwegtrajecten te verduidelijken.

- De levering cn het gebruik van hoogwaardige intemationale spoorwegtrajecten vereenvoudigen door harmonisatie van toewijzingsprocedures en heffingsbeginselen.

- Waarborgen dat heffings- en toewijzingsprocedures niet de toegang tot de markt belemmeren.

2. Onafhankelijkheid van regelgevende fimeties

67. Met het oog op de noodzaak dat gewaarborgd moet worden dat alle ondememingen bij deze processen eerlijk worden behandeld, spreekt het vanzelf dat de toewijzings- en heffingsprocessen onafhankelijk van elke spoorwegondememing moeten plaatsvinden. Voor een doelmatige samenwerking ten behoeve van een efficiente uitvoering van diensten op intemationaal niveau dienen deze instances samen te werken. Hiervoor is een aantal voorwaarden vastgelegd. Toch zullen er tijdens het toewijzingsproces veel aan bcoordeling onderhevige zaken zijn, die zelfs wanneer ze door een onpartijdige besluitvormer beoordeeld worden, aanlciding kunnen geven tot discussie. Indien er in het heffingsstelsel ruimte is voor onderhandelingen, zal ook hierop nauwlettend toezicht moeten worden gehouden. Dit duidt erop dat er behoefte bestaat aan een machtige instantie die kan waarborgen dat de stelsels eerlijk zijn en er geen sprake is van disc-riminatie. Een dergelijke regelgevende instantie zal toezicht houden op deze processen, klachten behandelen en indien nodig voorwaarden vaststellen waaraan de partijen moeten voldoen. Het voorstel bevat bepalingen die moeten waarborgen dat deze doelstellingen gerealiseerd worden.

3. Doorzichtigheid

68. Gebruikers en potentiele gebruikers van de infrastructuur hebben informatie nodig over het verkrijgen van toegang tot het netwerk en over de voorschriften en procedures die van toepassing zijn met betrekking tot de toewijzing van spoorwegtrajecten en de heffing van rechten. Deze te verstrekken informatie moet gegevens bevatten over de beschikbare infrastructuur, de voorschriften en procedures met betrekking tot het toewijzingsproces en de methodologie die gebruikt is om de rechten vast te stellen, alsmede over de rechten

40

die geheven worden indien er sprake is van een tarief. Er wordt derhalve voorgesteld de infrastructuurbehcerders te verplichten een “netwerkverklaring” te publiceren waarin deze zaken aan bod komen. Een dergelijke gepubliccerde verklaring moet dienen als handboek voor deze aspecten van de toegang tot de spoorweginfrastructuur.

4. Efficient beheer en levering van spoorweginfrastructuur

69. De monopolistische aard van de spoorweginfrastructuur moet op een aantal manieren benaderd worden. Voor het exploiteren van een spoorwegverbinding is toegang nodig tot een aantal verschillende typen diensten. Veel van deze diensten worden door 6en leverancier geleverd; dit is vaak de infrastructuurbeheerder. Met het oog hierop is een aantal voorzorgsmaatregelen vereist om eerlijke behandeling te garanderen en om algemenc voorschriften op te stellen die op die diensten van toepassing zijn. Voorts is het voor cfTicientcrc spoorwegverbindingen en voor een eerlijke behandeling belangrijk dat er meer duidelijk komt omtrent de infrastructuurkosten en het ontstaan hiervan. Er zijn ook regelingen nodig om infrastructuurbeheerders aan te moedigen maatregelen te nemen om de infrastructuurkosten terug te dringen en de infrastructuur waar nodig uit te breiden. Ten aanzien van infrastructuur die te kampen heeft met beperkingen, wordt voorgesteld de infrastructuurbeheerders een capaciteitsvergrotingsplan te laten uitwerken.

5. Hcfllngsbeginselen

70. Een belangrijk onderdeel van het noodzakelijke harmonisatieproces vormen de heffmgsbeginselen. Het voorstel wil via rechten die gebaseerd zijn op SRMC-kosten, de juiste signalen afgeven met betrckking tot het gebruik van de spoorwegen. Hiertoe behoren ook de rechten die verband houden met capaciteitsschaarste. De mogelijkheid kortingen aan te bieden, vormt een onderdeel van dit systeem. Daarom worden regels voorgesteld om de hoogte van kortingen vast te stellen die verleend mogen worden om eerlijke concurrentie tussen ondememingen te waarborgen. Van groot belang zijn verder de rechten die verband houden met extern® effecten. Rechten die leiden tot een reductie van exteme effecten zijn zeer wenselijk, maar voorzorgsmaatregelen zijn ook nodig. Vanwege het ontbreken van een intermodaal prijsstellingskader wordt voorgesteld de rechten te differentieren op basis van de exteme kosten, maar dit mag dan niet leiden tot een stijging van de gemiddelde spoorwegrechten. Met het oog hierop is het ook noodzakelijk compenserende betalingen toe te staan om rekening te houden met situaties waarin concurrerende vcrvoersoperaties (bijv. wegtransport) niet voldoende belast worden voor de kosten die zij veroorzaken en die ten laste van de samenleving komen. Een aantal uitzonderingen op de basisheffmgsbeginselen is toegestaan wanneer er met betrekking tot het verhalen van de kosten een doel gesteld is, of wanneer nieuwe investeringen noodzakelijk zijn die niet op andere wijze gefmancierd kunnen worden. Gezien het belang van goederendiensten voor de interne markt zouden hiervoor geen extra rechten toegestaan zijn. In wezen zouden uit twee delen opgebouwde tarieven alsmede overeengekomen en gepubliceerde Ramsey-prijzen toegestaan zijn, mits voldaan wordt aan bepaalde eisen die concurrentievervalsing moeten voorkomen²⁶.

6. Prikkels voor een efficient gebruikt

71. Voor het bevorderen van een optimaal gebruik van infrastructuurcapaciteit en een eerlijke toegang is een aantal maatregelen nodig. Het is belangrijk te waarborgen dat geboekte capaciteit ook gebruikt wordt. Hiervoor kunnen financiele prikkels gebruikt worden. Daamaast dienen algemene regelingen te worden opgesteld voor de teruggave van capaciteit die weliswaar aangevraagd maar niet gebruikt is, zodat het gebruik van de infrastructuur hierdoor niet kunstmatig belemmerd wordt. Voor het geven van prikkels aan spoorwegondememingen en de infrastructuurbeheerder ten behoeve van een ongestoorde uitvoering van de diensten is het ook wenselijk dat economische signalen gegeven worden met betrekking tot de kosten die daaraan verbonden zijn. Dit kan gcrealiseerd worden door middel van een prestatieregeling. Er kunnen ook specifieke regelingen nodig zijn als een infrastructuurbeheerder de infrastructuur beter wil benutten door specifieke infrastructuur te reserveren voor een bepaald doel. Dit kan bijvoorbeeld wenselijk zijn voor bepaalde goederenlijnen of hogesnelheidssporen. Indien dit leidt tot een optimaler gebruik, is dit natuurlijk gewenst, maar er is toch ook een aantal waarborgen nodig. Het voorstel bevat diverse bepalingen die gericht zijn op het realiseren van deze doelstellingen.

7. Gemachtigde aanvragers

72. Een aantal verschillende partijen heeft belang bij toegang tot spoorwegcapaciteit. Ofschoon dit van wezenlijk belang is voor spoorwegondememingen, aangezien alleen zij spoorwegdiensten kunnen uitvoeren, is het essentieel dat andere (rechts)personen die spoorwegdiensten willen gebruiken maar zekerheid nodig hebben over hun toekomstige behoeften en het al of niet kunnen krijgen van een aantrekkelijke dienst, ook de noodzakelijke rechten kunnen krijgen. Derhalve wordt voorgesteld alle (rechts)personen die om commerciele redenen of in verband met een openbare-dienstverplichting interesse hebben in het verwerven van infrastructuurcapaciteit voor het verrichten van spoorwegdiensten, dit kunnen doen (gemachtigde aanvragers). Toegelaten spoorwegondememingen gelden altijd als gemachtigde aanvragers, maar expediteurs, lokale overheden etc. kunnen deze status aanvragen. Vanzelfsprekend kunnen natuurlijk alleen toegelaten spoorwegondememingen met toegangsrechten zoals gedefinieerd in Richtlijn 91/440/EEG (of ruimere rechten die door de lidstaten verleend zijn) daadwerkelijk spoorwegdiensten uitvoeren.

8. Internationale treindiensten als deel van het dienstregelingsproces

73. Voor een effectieve intemationale coordinatie van de capaciteitstoewijzing is harmonisatie vereist van bepaalde tijdstippen en moet reeds in een vroeg stadium van het dienstregelingsproces rekening gehouden worden met aanvragen voor intemationale spoorwegtrajecten. Dit wordt dan ook voorgesteld. Behalve dat het proces efficient moet zijn en er gewaarborgd moet zijn dat verschillende ondememingen aan het proces kunnen deelnemen, is het ook wenselijk algemene voorschriften op te stellen voor het indienen van een aanvraag en voor het dienstregelingsproces. Een soortgelijk doel wordt gediend door te waarborgen dat bij de capaciteitstoewijzing een hele reeks algemene beginselen in acht genomen wordt.

9. Gebrek aan infrastructuur

74. Indien de capaciteit schaars is, zijn gemeenschappelijke voorschriften gewenst om een eerlijke behandeling en een efficient gebruik van de infrastructuur te waarborgen. Er worden derhalve voorschriften voorgesteld om het verloop van het coordinatieproces en de relevante procedures vast te leggen die gevallen waarin zich een absolute schaarste voordoet. Deze procedures zijn gekoppeld aan specifieke voorschriften voor de aanpak van een absoluut capaciteitstekort via een analyse van het gebruik van de capaciteit. Vervolgens moet dan - voorzover relevant - een capaciteitsvergrotingsplan worden ontwikkeld.

10. Kortctermijnaanvragen en het gebruik van informatietechnologie

75. Een speciale uitdaging vormen diensten die niet lang van tevoren gepland kunnen worden. Deze komen vaak in het gedrang en er worden derhalve maatregelen voorgesteld die ervoor moeten zorgen dat op korte termijn aangevraagde capaciteit ook in afdoende mate gehonoreerd kan worden. Hierbij kan met name een uitgebreider gebruik van informatietechnologie behulpzaam zijn. IT maakt het namelijk mogelijk het toewijzingsproces te versnellen en efficienter te maken. Er wordt derhalve een aantal maatregelen voorgesteld dat moet leiden tot initiatieven ter bevordering van het gebruik van IT op dit gebied.

11. Beslechting van geschillen

76. Door de aard van het toewijzingsproces, dat wil zeggen het beperkte tijdsschema alsmede de daarmee verband houdende besluiten die tot op zekere hoogte beoordelingskwesties zijn en die tot eommerciele voordelen voor bepaalde ondememingen kunnen leiden, zijn geschillen zeker niet ondenkbaar. Het staat buiten kijf dat tegen oneerlijke behandeling bezwaar moet kunnen worden aangetekend, maar het is bovendien wenselijk dat arbitrage mogelijk is om niet al te gecompliceerde geschillen snel te kunnen beslechten.

Deel 5

Juridische grondslag

77. Dit voorstel wordt ingediend op grond van artikel 75 van het Verdrag en valt derhalve onder de uitsluitende bevoegdheid van de Gemeenschap.

Actiemiddelen

78. De Gemeenschap heeft reeds op wetgevend gebied actie ondemomen, met het doel algemene voorschriften op te stellen voor de toewijzing van capaciteit en de heffrng van gebruiksrechten voor de spoorweginffastructuur (Richtlijn 95/19/EG). Deze voorschriften zijn echter alleen van toepassing op diensten die verricht worden krachtens Richtlijn 91/440/EEG. Geconstateerd is echter dat met deze voorschriften geen problemen kunnen worden opgelost die het gevolg zijn van een gefundeerde interpretatie binnen hun kader. Het is duidelijk dat er behoefte bestaat aan een nauwkeuriger definitie van de te gebruiken processen en beginselen om een efficient gebruik van de spoorweginffastructuur en de ontwikkeling van de spoorwegsector te waarborgen. Dit zal moeten gebeuren in de vorm van wettelijke maatregelen. Het voorstel beperkt zich echter tot de aspecten die op gemeenschapsniveau gedefinieerd moeten worden; de

' 43

administratieve en nadere bijzonderheden worden overgelaten aan de bevoegde autoriteiten van de lidstaten.

Vorm van de wetgeving

79. Er is aangetoond dat actie nodig is om samenhangender, niet-discriminerende regelingen te ontwikkelen voor het hefFen van rechten voor toegang tot de spoorweginfrastructuur en voor de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit. Toch behoeven niet alle aspecten van de regelingen te worden geharmoniseerd en er zijn zelfs zeer legitieme redenen voor een aantal aanzienlijke afwijkingen. Zo kunnen heffingsregelingen,, bijvoorbeeld om politieke redenen verschillen, of om rekening te houden met geografische verschillen. In het gevat van capaciteitsregelingen kan het bijvoorbeeld noodzakelijk zijn rekening te houden met de verschillen die bestaan bij de diverse vcrkeerstypen. Een dergelijke benadering wordt mogelijk door het gebruik van een richtlijn die ruime kaders cregert en beginselen vastlegt voor de regeling, maar die de aspecten betreffcnde de tenuitvocrlegging en de verantwoordelijkheid daarvoor overlaat aan de lidstaten.

Subsidiaritcit

80. Er zijn maatregelen nodig die waarborgen dat op eerlijke wijze toegang wordt verleend tot de markt voor de levering van spoorwegdiensten, en die ervoor zorgen dat de heffings- en capaciteitstoewijzingsregelingen de goederenstromen door de Gemeenschap niet belemmeren. Het ligt voor de hand dat maatregelen die ervoor moeten zorgen dat het verlenen van toegang tot de markt op eerlijke wijze geschiedt, moeten gelden voor alle betrokken instanties. Dit betekent dus dat heffings- en capaciteitstoewijzingsregelingen enigszins mogen verschillen, maar dat er bij geen enkele regeling sprake mag zijn van discriminerende behandeling van ondememingen die het recht hebben gebruik te maken van die regelingen. Deze maatregel is niet gericht op de toegang tot de markt, maar tracht gelijke behandeling te waarborgen in die gevallen waarin een recht op toegang bestaat.

81. Met het oog op het netwerkkarakter van de spoorwegen en het feit dat het niet juist zou zijn onderscheid te maken tussen binncnlands en intemationaal verkeer, moet er een gemeenschappelijk kader gecreeerd worden voor alle diensten. Een voorstel dat uitsluitend betrekking zou hebben op intemationaal verkeer, zou leiden tot een onnodige en contraproductieve verstoring van de markt. Een heffingsregeling met verschillende prijzen voor binnenlands en intemationaal verkeer zou discriminerend zijn en kan zelfs onuitvoerbaar zijn, met name wanneer een binnenlandse trein een aantal goederenwagons of rijtuigen bevat dat doorgaat naar het buitenland. In het geval van capaciteitstoewijzing doet zich een gelijksoortige situatie voor: binnenlands en intemationaal verkeer moet dezelfde sporen gebruiken en moet in de dienstregeling worden opgenomen. Het is derhalve gewenst dat de processen en tijden voldoende geharmoniseerd worden, teneinde te waarborgen dat alle diensten die een legitiem recht hebben op toegang tot de infrastructuur, die toegang kunnen verkrijgen via processen die een eerlijke en niet-discriminerende behandeling garanderen. Hiervoor is regelgeving op gemeenschapsniveau vereist.

82. Er is vastgesteld dat een zekere harmonisatie op gemeenschapsniveau van de levering van diensten aan spoorwegondememingen voordelen biedt. In het Witboek inzake het vervoersbeleid van de Gemeenschap is verder vastgesteld dat het moeilijk is prob wmen met betrekking tot de hefting van rechten op lidstaatniveau aan te pakken, omdat dit gevolgen heeft voor de concurrentiepositie van vervoerstakken en bedrijven. Er zijn ook maatregelen nodig om te waarborgen dat de intemationale toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit geschiedt op een wijze die in overeenstemming is met het Verdrag. Dit valt duidelijk buiten de bevoegdheid van de afzonderlijke lidstaten en moet derhalve door EU-regelgeving geregeld worden.

83. Alle hiervoor beschreven factoren maken duidelijk dat actie op gemeenschapsniveau noodzakelijk is, zoals blijkt uit Richtlijn 95/19/EG, teneinde de belangrijkste beginselen en methoden betreffende de regelingen voor capaciteitstoewijzing en voor de hefting van rechten vast te stellen. Het invullen van de nadere bijzonderheden wordt dan een taak voor de lidstaten. Dit zijn de redenen waarom de Commissie deze richtlijn voorstelt.

Opsomming van momenteel binnen de Gemeenschap bestaande regelingen voor de heffing van rechten voor spoonveginfrastructuur

Oostenrijk

De rechten bestaan uit een vast bedrag per jaar voor elke kilometer van de gebruikte route, een variabel bedrag per brutotonkilometer, en een variabel bedrag per treinkilometer.

Belgie

Een heffmgsstelsel voor infrastructuurrechten wordt in de loop van 1998 ingevoerd. Dit stelsel maakt gebruik van variabele rechten, die op elke afzonderlijke treindienst zullen worden toegepast en die berekend zullen worden met behulp van een formule. Deze formule gaat uit van een normale referentieprijs (per treinkilometer) vermenigvuldigd met coSfficidnten.

Denemarken

Momenteel wordt er een enkelvoudig recht geheven voor elke gebruikte kilometer van het spoorwegnetwerk. In 1999 zal een nieuwe regeling gei'ntroduceerd worden, waarbij dan een vast recht per jaar geheven zal worden per lijnkilometer alsmede een variabel recht en een capaciteitsrecht voor overdag op de drukste lijn.

Finland

Er bestaat een enkelvoudig recht per brutotonkilometer dat voor goederen- en passagierstreinen niet hetzelfde is, plus een extra recht per nettoton voor het goederenvervoer, dat niet aan afstand gerelateerd is.

Frankrijk

Voor hogesnelheids-, voorstads- en gewone hoofdlijnen is er een vast maandelijks recht per kilometer en een gebruiksheffing per treinkilometer. Voor andere routes is er alleen maar een reserveringsrecht per treinkilometer.

Duitsland

Infrastructuurrechten worden berekend op basis van een reeks standaardrechten per treinkilometer die al naar gelang het type en de kwaliteit van de route alsmede het type trein varidren. De basisrechten kunnen aangepast worden om rekening tc houden met factoren zoals een hogere of lagere betrouwbaarheid, of een hoger of lager treingewicht dan nominal. Er zijn kortingen mogelijk bij het vervocr van grotc hoeveelheden (maximaal 5%) of in het gcval van langctcrmijncontractcn (maximaal 6%).

Griekenland

Grickenland kent momenteel geen infrastructuurrechten.

lerland

lerland kent momenteel geen infrastructuurrechten.

Italic

Italia kent momenteel geen infrastructuurrechten.

Luxemburg

Luxemburg kent momenteel geen infrastructuurrechten.

Nederland

Behalve voor goederensnelspoorlijnen zijn de infrastructuurrechten in verband met de bezorghejd van de politiek over de gevolgen die de invoering van dergelijk rechten zou hebben, tot het jaar 2000 bevroren op nul.

Portugal

Portugal heeft nog geen spoorweginfrastructuurrechten ingevoerd; het heffingsstelsel moet eerst nog goedgekeurd worden door de bevoegde autoriteit, die echter nog niet aangewezen is.

Spanje

Spanje kent momenteel geen infrastructuurrechten.

Zweden

De infrastructuurrechten omvatten momenteel: een vast recht per as per jaar, dat varieert afhankelijk van het type rollend materieel, variabele rechten en een verkeersregelingsrecht.

Verenigd Koninkrijk

Voor geconcessioneerde passagiersdiensten bestaat het heffingsstelsel uit: een hoog vast recht, een laag variabel recht en een prestatieregeling. Het totaalbedrag van vaste rechten is zodanig berekend dat de infrastructuuibeheerder zijn totale kosten kan dekken indien deze in staat is verwachte efficiency-verbeteringen te verwezenlijken.

Voor andere diensten worden de rechten via onderhandelingen vastgesteld. In het geval van goederendiensten moeten de mark-ups in overeenstemming zijn met een structuur van rechten die het mogelijk maakt de vaste kosten van het goederennetwerk te verhalen (maar beh judens een apart kostenplafond op afzonderlijke rechten). Bij niet-geconcessioneerde passagiersdiensten moet elke mark-up de infrastructuurbeheerder een deel opleveren van de verwachte netto-opbrengst uit een nieuwe dienst, waarbij dat deel evenredig moet zijn met het aandeel in de risico's die de infrastructuurbeheerder loopt met die dienst.

Noord-lerland kent momenteel eigenlijk geen infrastructuurrechten en heeft ook geen plannen om deze in te voeren. Alleen voor sommige door IE geSxploiteerde goederendiensten wordt door IE jaarlijks een enkelvoudig vast recht betaald dat overeengekomen is met de Noord-Ierse Spoorwegen (NIR).