Lijst van vragen en antwoorden over de Implementatienota (25088, nrs. 1 en 2) - Marktwerking in het regionaal openbaar vervoer - Hoofdinhoud

Deze lijst van vragen en antwoorden i is onder nr. 3 toegevoegd aan dossier 25088 - Marktwerking in het regionaal openbaar vervoer.

Officiële titel	Marktwerking in het regionaal openbaar vervoer; Lijst van vragen en antwoorden over de Implementatienota (25088, nrs. 1 en 2)
Document­datum	11-03-1997
Publicatie­datum	12-03-2009
Nummer	KST20104
Kenmerk	25088, nr. 3
Van	Staten-Generaal
Commissie(s)	Verkeer en Waterstaat (VW)
Originele document in PDF

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 1996–1997

25 088

Marktwerking in het regionaal openbaar vervoer

Nr. 3

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 11 maart 1997

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat¹ heeft, ter voorbereiding van een notaoverleg, een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat over de Implementatienota marktwerking in het regionaal openbaar vervoer (25 088, nrs. 1 en 2). De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 11 maart 1997.

Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, Biesheuvel

De griffier van de commissie, Coenen

¹ Samenstelling:

Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP), Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz (D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van Rooy (CDA), Poppe (SP), Van ’t Riet (D66), Duive-steijn (PvdA), H. G. J. Kamp (VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M. B. Vos (GroenLinks), Verkerk (AOV), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra (VVD), Assen (CDA). Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Swildens-Rozendaal (PvdA), Terpstra (CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Th. A. M. Meijer (CDA), vacature (CD), Hillen (CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (U55+), Witteveen-Hevinga (PvdA), Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Nijpels-Hezemans (GroepNijpels), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Te Veldhuis (VVD), Van der Linden (CDA).

• 1. 

  Inleiding

1

Wat is de beleidsmatige relatie tussen de drie door het interdepartementaal beleidsonderzoek te onderzoeken elementen en de besluitvorming zoals die naar aanleiding van de Implementatienota zal plaatsvinden? Kunnen besluiten over bijvoorbeeld het openbaar vervoer in de grote steden pas plaatsvinden als over genoemde elementen helderheid is?

Het IBO-onderzoek «stads en streekvervoer» richt zich op onderwerpen, die de introductie van marktwerking beïnvloeden, waarbij bekostiging en verzelfstandiging van gemeentelijk vervoerbedrijven specifieke aandachtspunten zijn. De meerwaarde van het IBO is dat onderdelen van de in de Implementatienota genoemde voorwaarden voor introductie van marktwerking nader in beschouwing worden genomen. Er zal worden geadviseerd over de wijze waarop hiermee omgegaan kan worden. Verwacht wordt, dat het IBO derhalve een verdiepingsslag geeft. Dit zal vooral zijn effect kunnen hebben op de verdere uitwerking in wet- en regelgeving en in aandachtspunten bij de wijze waarop met marktwerking kan worden omgegaan.

Met betrekking tot de bekostiging zal het IBO waarschijnlijk komen met een aanbeveling, die in de tijd los staat van het traject dat het ministerie van V&W met decentrale overheden volgt. Deze aanbeveling kan ik betrekken bij de verdere uitwerking van en bij afspraken omtrent tussentijdse evaluaties van de bekostigingssystematiek. Gelet op de afstemming met decentrale overheden over de bekostiging, geeft zo’n aanbeveling de richting aan waarin het bekostigingsmodel zich zou kunnen ontwikkelen.

Introductie van marktwerking in de steden met een GVB hangt sterk samen met de mate waarin sprake is van verzelfstandiging van die gemeentelijk vervoerbedrijven. Ook in de wijze waarop het rijk zo’n ontwikkeling zou kunnen stimuleren vindt in IBO-kader een gedachtenbe-paling plaats. In de Implementatienota is al aangegeven, dat het tempo waarin introductie in de grote steden zal plaatsvinden kan afwijken van de rest van het land.

Besluitvorming over de Implementatienota geeft de richting aan, waarin introductie van marktwerking wordt vertaald in wet- en regelgeving.

Zodra de aanbevelingen van het IBO in het Kabinet zijn besproken, zullen ze aan de Tweede Kamer worden voorgelegd en kan daarmee in de verdere uitwerking rekening worden gehouden. Naar verwachting zal het Kabinet zich voor de zomer over de IBO-aanbevelingen kunnen buigen.

• 2. 

  Implementatiestrategie

2

De Implementatienota beperkt zich hoofdzakelijk tot het stads- en streekvervoer. Waarom is hier een integrale benadering van marktwerking in het openbaar vervoer vermeden?

De Implementatienota betreft marktwerking in het regionale vervoer en niet slechts het stads- en streekvervoer. Ook met betrekking tot de aanbesteding van spoorvervoer heb ik reeds in de Implementatienota gemeld dat wat mij betreft de aanbesteding van de regionaal/ stadsgewestelijke contractsector vorm wordt gegeven door periodieke aanbesteding met een tijdelijke exclusiviteit. In de brief die ik u onlangs heb gestuurd over de contractsector spoorvervoer ben ik hier uitgebreider op ingegaan.

3

Bestaat niet het gevaar dat het spoorvervoer in de verdrukking komt door de voorgenomen maatregelen die vooral op het busvervoer geënt zijn? Is het niet zo dat spoormaterieel te lange afschrijvingstermijnen kent om binnen concessietermijnen van6jaar te kunnen vallen?

Aan de keuze tussen spoorvervoer en busvervoer liggen vervoers-kundige motieven ten grondslag, waaronder het aantal reizigers dat van de voorziening gebruik maakt. Mijns inziens treedt als gevolg van de introductie van marktwerking in het regionale vervoer niet méér concurrentie op tussen beide modaliteiten van vervoer, maar juist tussen de verschillende aanbieders van vervoer op prijs en kwaliteit. Het uiteindelijke doel is de vergroting van het aantal reizigers dat van het openbaar vervoer gebruik maakt, door middel van een betere dienstverlening. In die zin wordt juist ook de positie van het spoor versterkt. Ik zie het gevaar dan ook niet dat het spoorvervoer als gevolg van meer marktwerking in de verdrukking komt.

Met betrekking tot de contractduur voor spoorvervoer zal zoveel mogelijk worden aangesloten bij het regime in het regionaal vervoer, zoals neergelegd in de Implementatienota. De invulling van de concrete contractduur voor spoorvervoer moet nog plaats hebben. Overigens kunnen de lange afschrijvingstermijnen van spoorwegmaterieel in relatie tot concessieduur door middel van bijvoorbeeld lease-constructies of een tweedehandsmarkt worden ondervangen.

4

Zou het niet beter zijn om bepaalde lijnen, onrendabel door traagheid, traag door enkelsporigheid, te moderniseren (dus te verdubbelen) in plaats van extra spitstreinen in te voeren?

De beslissing om extra spitstreinen in te leggen is genomen omdat de zo ontstane frequentieverhoging een verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer inhoudt. Als gevolg van deze kwaliteitsverbetering zal naar verwachting een aantal automobilisten voortaan van de trein gebruik maken. Hiermee wordt de congestie op het wegennet verminderd.

De afweging om te komen tot spoorverdubbeling wordt gemaakt op grond van capaciteits- en kwaliteitsoverwegingen. Tot spoorverdubbeling wordt doorgaans besloten indien de vervoeromvang zodanig groot is dat een frequentieverhoging van de treindienst noodzakelijk is én wanneer deze frequentieverhoging door de enkelsporigheid niet mogelijk is. In het MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1997–2001) worden drie baanvakken genoemd: Heerhugowaard-Schagen tweesporig (gereed 1996); Groningen-Leeuwarden (partieel) tweesporig (gereed 1998); Groningen-Sauwerd tweesporig (motie Van ’t Riet tot opneming in het planstudieprogramma).

5

Zijn de decentrale overheden wel toegerust voor de uitvoering? Welke overheden zullen de uitvoering verzorgen in gebieden, waar nog wordt bezien welke regionale bestuursvorm(en) wordeningevoerd?

In het kader van de decentralisatie van taken en bevoegdheden, zoals onder meer is beoogd in het bij uw Kamer aanhangige voorstel tot wijziging van de Wet personenvevoer, is er sprake van overdracht van personeel aan de decentrale overheden en er is voorzien in expertiseontwikkeling. Daarnaast heeft een groot aantal decentrale overheden reeds een ambtelijk apparaat, dat zich voorbereidt op de toekomstige taken.

Voor de introductie van marktwerking is een traject voorzien, waarin decentrale overheden geleidelijk in hun rol kunnen groeien.

Na besluitvorming over decentralisatie van het streekvervoer en na besluitvorming over de BOV/BOS-structuur bestaat alleen nog bestuurlijke onduidelijkheid over de toekomst van de Kaderwetgebieden. De huidige Kaderwet regelt, dat de besturen van deze gebieden zowel voor lokaal als interlokaal openbaar vervoer de bevoegdheden hebben en verantwoordelijkheden dragen.

6

Hoe is de stand van zaken bij de mogelijke decentralisatie naar de provincies van het lokale openbaar vervoer in een aantal BOS-steden? Wil de regering vasthouden aan een kostendekkingsgraad van 40% voor alle BOS-steden? Heeft een mogelijke temporisering van de (landelijke) financiële taakstelling hier invloed op?

Op 5 juli 1996 is in een brief aan de Tweede Kamer aangegeven, dat drie categorieën BOV- en BOS-steden worden onderscheiden: categorie 1 betreft tien steden die hun status kunnen behouden, categorie 2 betreft twaalf steden die eerst een vervoerkundig ondernemingsplan maken om zelf na te gaan of zij hun status willen behouden en dit plan vervolgens aan het rijk voorleggen ter toetsing, en categorie 3 betreft veertien steden die hun status verliezen.

Op 3 maart heeft bestuurlijk overleg plaats gevonden over de steden in categorie 2 die een plan hebben ingediend (aangevuld met een viertal steden uit categorie 3 die dat ook hebben gedaan). Voor 17 maart ontvangt de Kamer een brief met het voornemen over de definitieve BOV/BOS-structuur.

Bij de opzet van criteria voor de BOV/BOS-structuur heeft de werkgroep Van der Doef onder andere gekozen voor het criterium «haalbaarheid van 40% kostendekkingsgraad in 2004». Hierbij werd ervan uitgegaan, dat bij een (gedifferentieerde) landelijke taakstelling van 50% in 2004 deze gemeenten toch tenminste 40% zouden moeten kunnen halen. Mede op basis van dit toetspunt is de indeling in categorieën tot stand gekomen – dit doet echter niets af aan de doelstelling voor een landelijk gemiddelde kostendekkingsgraad van 50% in 2004.

Mede naar aanleiding van de dialoog OV lijkt het plausibel het tempo van de dubbeldoelstelling aan te passen. Dat houdt tevens in dat de kostendekkingsgraad nu als toetscriterium in die afweging minder zwaar weegt. De andere drie criteria wegen dan zwaarder, waarbij «omvang van het netwerk» bijvoorbeeld aansluit bij de meer bestuurlijke afweging, of aansturing op lokaal of vanuit breder perspectief zou moeten plaatsvinden.

7

Hoe kunnen de «beleidsvoeringsfunctie» ende «ontwikkelingsfunctie» precies worden onderscheiden? Waarom wordt de mogelijkheid opengehouden dat de ontwikkelingsfunctie enige tijd door de overheden wordt uitgevoerd? Hoe denkt de regering te waarborgen dat de ontwikkelingsfunctie in een gedecentraliseerd proces onderdeel is van de aanbestedingsprocedure?

De beleidsvoeringsfunctie heeft betrekking op het realiseren van voorwaarden, waaronder het openbaar vervoeraanbod tot stand komt. Het betreft onder meer de ontwikkeling van doelstellingen en maatregelen in relatie tot het openbaar vervoer, de zorg voor infrastructuur, het beschikbaar stellen van exploitatiesubsidies en het (regionaal) flankerend beleid. Voor de decentrale overheid betekent dit onder andere een vertaling van landelijke doelstellingen naar de regionale doelstellingen. De ontwikkelingsfunctie heeft plaats binnen de kaders die zijn gesteld door de beleidsvoeringsfunctie en betreft het ontwerpen, regisseren en (laten) uitvoeren van een openbaar-vervoerplan. Het ontwerpen betreft dan onder andere de tarieven binnen bandbreedtes, de lijnvoering, de dienstregeling en het vervoertype.

Wanneer de decentrale overheid de ontwikkelingsfunctie in de aanvangsfase van het introduceren van marktwerking op zich neemt, kan zij daarmee bewerkstelligen dat toetredingsdrempels voor nieuwe vervoerders afnemen. De reeds zittende vervoerder heeft vanwege zijn ervaring immers een comparatief voordeel ten aanzien van de ontwikkeling van het netwerk.

Om nieuwe toetreding te stimuleren kan de decentrale overheid de ontwikkelingsfunctie in eerste instantie in eigen hand houden. Dit is niet alleen makkelijker voor de nieuwe vervoerder, maar ook minder risicovol voor de decentrale overheid, die zo eerst ervaring met de aanbesteding van een bestaand netwerk op kan doen, alvorens ook het ontwerp aan te besteden.

De decentrale overheid kan ook besluiten direct tot aanbesteding van beide functies over te gaan, al dan niet gezamenlijk. Het is immers ook denkbaar dat een ondernemer een netwerk ontwikkelt, terwijl een andere vervoerder de concessie voor de uitvoering verkrijgt. Teneinde innovatie te stimuleren is het wenselijk dat de uitvoerder van het netwerk ontwikkelingsprikkels krijgt. Het is aan de decentrale overheid om te beslissen of en hoe beide functies worden aanbesteed, omdat zij de beste inschatting kan maken van de marktkrachten en concurrentie in het gebied. Wel is het zo dat in mijn visie het eindbeeld de aanbesteding van beide functies zou moeten zijn.

Gelet op de vloeiende overgang en de veelheid van varianten tussen beleidsvoerings- en ontwikkelingsfunctie is het mogelijk de aanbesteding van de ontwikkelingsfunctie wettelijk te verankeren, indien wettelijk een zeer gedetailleerde limitatieve opsomming van aard en inhoud van de concessievoorwaarden wordt gegeven. Dit heeft zeker niet mijn voorkeur, aangezien dit de eigen speelruimte en verantwoordelijkheid van de decentrale overheden ingrijpend zou aantasten. Door middel van overleg met decentrale overheden en de rol van de rijksoverheid van regisseren, stimuleren, faciliteren verwacht ik dat het door mij geschetste eindbeeld op termijn realiteit wordt. Door ervaring met aanbestedingen, uitwisseling van informatie en «best-practices» tussen de decentrale overheden, zal de aanbesteding van beide functies de beste en meest innovatieve vervoer-prestaties genereren, wanneer er voldoende vervoeraanbieders op de markt zijn.

8

De ontwikkelingsfunctie ende uitvoeringsfunctie kunnen gecombineerd of separaat worden aanbesteed. In het Kabinetsbesluit over het advies van Brokx is gekozen voor gecombineerde aanbesteding. Nu wordt aangegeven dat de keuze open is. Graag een nadere toelichting?

Ook in het Kabinetsstandpunt «Naar een innovatief en klantgericht stads- en streekvervoer» (Brokx II) is reeds aangegeven dat aanbesteding van de ontwikkelingsfunctie en de uitvoeringsfunctie als eindmodel de voorkeur van het Kabinet heeft. Tevens is aangegeven dat in de overgangsfase naar het eindmodel de mogelijkheid moet worden gecreëerd om de beide functies niet in één hand te geven. Ook in de Implementatienota is aangegeven dat het eindbeeld de aanbesteding van beide functies is. Bij nadere uitwerking is er voor gekozen om ook de mogelijkheid open te houden dat decentrale overheden de ontwikkelingsfunctie op zich nemen. Reden hiervoor is dat de aanbestedende overheid kan inschatten of de omvang en de complexiteit van de aan te besteden netwerken voldoende nieuwe vervoerders aantrekt, die tevens bereid zijn de risico’s van de ontwikkelingsfunctie te dragen. De ontwikkelaar is dan immers verantwoordelijk voor de kosten en de opbrengsten die voortvloeien uit het aangeboden netwerk.

9

Wat is de verklaring van de spectaculaire stijging van de kostendekkingsgraad in Helsingborg? Worden alle kosten die eertijds aan het openbaar vervoer werden toegeschreven (bijvoorbeeld de ontwikkelingskosten) nu gedragen door het bedrijf? Zo nee, is de vergelijking tussen de huidige 80% en de vroegere 30% kostendekkingsgraad dan reëel?

Is een vergelijkbare stijging van de kostendekkingsgraad in Nederland denkbaar? Zijn er elementen in de verklaring ervan die zich niet of niet op deze schaal kunnen voordoen in de Nederlandse situatie? (P. 36)

Voor de spectaculaire stijging van de kostendekkingsgraad is een aantal verklaringen. Ten eerste was de nieuwe vervoerder reeds bij aanvang van het contract 27% goedkoper dan de oude vervoerder, bij een aanbod van buskilometers dat ongeveer gelijk was gebleven. Een voorzichtige schatting levert op dat Swebus 20% in plaats van 27% goedkoper zou zijn geweest indien de salarissen niet waren verlaagd. Intussen is dat opgelopen tot 32% en geeft de nieuwe vervoerder aan nog verder in de kosten te kunnen snijden door een betere afstemming van diensten. De tweede verklaring betreft de groei van het aantal reizigers (2% per jaar) gedurende de contractperiode. Ten derde is de tariefstructuur herzien, waarbij de tarieven zijn verhoogd met iets meer dan de inflatie. Zowel bij de nieuwe vervoerder als de oude vervoerder (het gemeentelijk vervoerbedrijf) wordt het netwerk ontworpen door de gemeente. In die zin is er geen verschil.

Eén van de effecten van aanbesteding zal zijn dat de offrerende vervoerders hun bedrijfs- en productieprocessen steeds efficiënter zullen gaan inrichten teneinde een scherpe prijs/kwaliteitverhouding te kunnen bieden. Dit heeft lagere kosten tot gevolg, zeker wanneer – zoals in Zweden – delen van de activiteiten van het gemeentelijk vervoerbedrijf worden overgenomen. In Zweden had de nieuwe vervoerder de mogelijkheid de salarissen te verlagen, hetgeen een kostenverlaging van 7% tot gevolg had. In de Implementatienota is aangegeven dat werknemers bij overgang naar de nieuwe vervoerder overgaan met behoud van de CAO. Verschillen in arbeidsvoorwaarden treden alleen op voorzover er verschillen zijn tussen de in het OV gangbare CAO’s.

Verbetering van kwaliteit en dienstverlening aan de reizigers zal groei van het aantal reizigers tot gevolg hebben. Wanneer de tariefvrijheid wordt geïmplementeerd is ook dit een instrument om meer reizigers te trekken en/of de kostendekkingsgraad te verhogen. In welke mate deze effecten op zullen treden is op dit moment moeilijk te zeggen. Voorbeelden uit het buitenland zijn in ieder geval veelbelovend.

Het is de vraag of een sterke stijging van de kostendekkingsgraad zoals in Zweden in Nederland op korte termijn te verwachten is. In het Kabinetsstandpunt naar aanleiding van de Commissie De Boer wordt uitgegaan van een stijging van de kostendekkingsgraad tot 42% rond de eeuwwisseling en tot 50% in 2004, als resultante van een aantal impulsen, waaronder efficiencybevordering en productrationalisatie. Deze gemiddelde kostendekkingsgraad zal wel regionaal gedifferentieerd tot stand komen. Bovendien is van belang dat als gevolg van de bezuinigingen in de afgelopen jaren reeds efficiencywinst is geboekt.

10

Op welke wijze wordt het eenzijdig opzeggen van niet aanbestede concessies door de decentrale overheden juridisch vormgegeven. Is er hierop civiel- of bestuursrechtelijke regelgeving van toepassing?

In de wet zal worden neergelegd, in het kader van het overgangsrecht bij de implementatie van de marktwerking, dat de decentrale overheid kan besluiten tot het eenzijdig en partieel opzeggen van de (niet-aanbestede) concessie. De voorziening is bedoeld om, zo dit door de decentrale overheid wenselijk en verantwoord wordt gevonden, de mogelijkheid te bieden de aanbesteding van concessies gefaseerd te doen laten plaatsvinden.

11

Waarom is er gekozen voor het percentage van 35% als minimale eis van aanbesteding in een gebied voor het jaar 2003?

Het Kabinet heeft gekozen voor een gefaseerde invoering van het marktwerkingsmodel. Dit model moet volledig geïmplementeerd zijn in 2005 (met uitzondering van de GVB’s). Om het implementatieproces te structureren en te stimuleren dat de aanbesteding van concessies snel wordt opgepakt door de decentrale overheid, is gekozen voor een tussentijds ijkpunt van 35% in 2003. Spreiding van aanbesteding van concessies en aanvullende contracten in de tijd voorkomt dat in de toekomst bij expiratie, veel concessies en contracten tegelijkertijd opnieuw moeten worden aanbesteed. Aldus ontstaat een beter functioneren van de markt.

12

Kunnen zich juridische problemen voordoen wanneer langdurige contracten dienen te worden omgezet in concessies en vervolgens wanneer (reeds bestaande) concessies worden aanbesteed.

Nee. De invoering van de marktwerking in het openbaar vervoer is een stapsgewijs en beheerst proces. Dit is des te meer van belang nu nieuwe wetgeving bestaande contractuele afspraken zal kunnen gaan doorkruisen. Om een zorgvuldige invoering te garanderen, is mede om die reden gekozen voor overgangstermijnen waarbij rekening is gehouden met de belangen van de huidige contractpartners. Dit betekent dat de lopende contracten nadat de wet van kracht is geworden, zullen zijn omgezet in (niet aanbestede) concessies met een looptijd tot 1 januari 2003 (wanneer 35% van het vervoer moet zijn aanbesteed) met een uitloop tot 1 januari 2005. Voor zover met de voorgenomen ontwikkelingen niet al in het huidige contract rekening is gehouden, staat de vervoerder echter een ruime overgangstermijn ter beschikking om zich op de alsdan ontstane nieuwe situatie voor te bereiden. Bovendien is aan die bestuurlijke partijen die sinds het uitbrengen van het Kabinetsstandpunt Brokx II langdurige concessies hebben uitgegeven door mij kenbaar gemaakt dat deze strijden met de beleidsvoornemens ter zake.

13

Wat gebeurt er met het trolleymaterieel als GVM zijn concessie verliest en de nieuwe concessionaris geen gebruik wenst te maken van het bestaande materieel? Moet met andere woorden de nieuwe concessionaris niet worden verplicht het bestaande materieel te gebruiken en moet het woord «kan» onder het kopje materieel daarom niet vervangen worden door «moet» (blz 30)?

In de concessievoorwaarden kan door de aanbestedende overheid worden opgenomen dat gebruik gemaakt dient te worden van (een deel van) het materieel dat tot op dat moment door de vorige vervoerder is gebruikt. Het ligt in de rede dat de aanbestedende overheid dit zal doen daar waar het materieel «captive» is ten opzichte van de infrastructuur. Daarmee kan worden voorkomen dat er kapitaalverlies plaatsvindt, hetgeen zijn weerslag kan hebben in de prijs van aanbesteding. Het is echter aan de aanbestedende overheid om de concessievoorwaarden op te stellen. In het geval van trolley-vervoer is er geen reden om als rijksoverheid hier nadere spelregels voor op te stellen, omdat «normale» bussen in principe evengoed kunnen worden ingezet daar waar nu trolleybussen rijden.

De aanbestedende overheid kan echter wel besluiten om het gebruik van het materieel voor te schrijven, omdat de trolley-bussen elders niet zonder meer inzetbaar zijn en er dan dus kapitaalvernietiging zou kunnen plaatsvinden. Daarnaast kan de aanbestedende overheid in de concessievoorwaarden ook randvoorwaarden stellen waaraan het vervoer moet voldoen. Hiertoe kunnen ook milieu-eisen worden opgenomen.

14

Waarom wordt de regeling zoals beschreven onder het kopje materieel alleen voorgesteld voor het trolley-vervoer en de SUN-lijn? Kan in plaats van een tweedehands-busmarkt niet worden uitgegaan van in principe overname van bestaand materieel?

Voor de SUN-lijn en het trolley-vervoer is in de Implementatienota geen nadere regelgeving aangekondigd anders dan voor het busvervoer. Het is aan de aanbestedende overheid om te overwegen of overname van materieel onderdeel is van de concessievoorwaarden. Terwijl dit voor de SUN-lijn en trolley-vervoer voorstelbaar is om mogelijke kapitaalvernietiging te voorkomen, is dat bij busvervoer niet aan de orde. Bussen zijn overal inzetbaar en tevens tweedehands goed verhandelbaar. Zodoende kan ook het materieelbeleid ten aanzien van bussen (aanschaf, inzet, afschrijving e.d.) zonder negatieve externe effecten onderdeel zijn van de gewenste ondernemersvrijheden op de ov-markt.

15

WAT is een voorbeeld van mogelijke dwingende redenen voor uitstel vanaanbesteding voor tram/metro-vervoer?

Voor de introductie van de aanbestedingsmethodiek voor tram/metrovervoer geldt dezelfde overgangsperiode als voor het busvervoer, met dit verschil dat ook voor de periode vanaf 2005 tijdelijk uitstel kan worden gevraagd. Tijdelijk uitstel zal alleen worden verleend als kan worden aangetoond dat er specifieke redenen zijn voor dit uitstel. Voorwaarde daarbij is dat een plan wordt ingediend om ook voor het tram/metro-vervoer zo spoedig mogelijk de aanbestedingssystematiek te introduceren. Er zal naar gestreefd (moeten) worden deze periode tot een minimum te beperken. De lengte van de periode zal op maat worden vastgesteld.

De uitzonderingsbepaling acht ik wenselijk omdat de ontvlechting van het infra- en tram/metrobedrijf een zeer complexe aangelegenheid is die in sommige gevallen relatief lange tijd in beslag zal nemen. Daarbij speelt met name een rol dat er grote kapitaallasten zijn gemoeid met tram- en metromaterieel en de (juridische en economische) eigendomsverhoudingen niet zomaar zijn aangepast aan de nieuwe situatie.

Daarnaast is naar verwachting op dit moment slechts een beperkt aantal mogelijke toetreders aanwezig en brengt de relatieve «starheid» van het tram- en metrovervoer met zich mee dat de ontwikkelingsfunctie beperkt aan de orde is.

16

Zijn er voor de BOV-gemeenten ook mogelijkheden om eerder dan in het tijdschema voorzien tot aanbesteding van concessies over te gaan, zodat ook de betreffende GVB’s eerder kunnen meedingen naar andere concessies?

De genoemde termijnen zijn uiterste termijnen. Het is mogelijk en zelfs wenselijk voor zowel het rijksbeleid als de GVB’s, dat eerder wordt overgegaan tot aanbesteding. Het is in principe aan het GVB in overleg met de aanbestedende overheid om te bepalen of zij eerder wil mee concurreren op de markt dan is aangegeven in het uiterste tijdschema.

17

Op bepaalde meetmomenten in het implementatietraject zullen de effecten van het beleid worden geëvalueerd. Aan wat voor een periode wordt hierbij gedacht, jaarlijks of vaker? Kunnen de uitkomsten van de evaluatie leiden tot vergaande aanpassingen van het beleid (bijvoorbeeld in het ergste geval het terugdraaien van het ingezette beleid naar marktwerking in het O.V.)?

In de loop van 1997 zal ik een plan opstellen ten behoeve van het monitor- en evaluatietraject. Bij de evaluatie van de beleidseffecten moet mijns inziens een balans worden gevonden tussen de frequente behoefte aan informatie en de mate waarin de beleidseffecten daadwerkelijk zichtbaar worden. Dit betekent dat de frequentie niet te hoog kan liggen, omdat dan geen betrouwbaar empirisch materiaal beschikbaar is.

Naar aanleiding van de uitkomsten van de proces- en effectevaluatie is uiteraard bijstelling van het beleid mogelijk. De mate waarin dat wenselijk is moet blijken uit de evaluaties.

18

Hoe is de stand van zaken bij de overdracht van formatieplaatsen aan gemeenten, provincies en Kaderwetgebieden? Hoe verhouden de zinsneden «de overige fte’s worden in geld overgedragen» en «voor de financiering ervan heeft de regering toegezegd zich sterk te maken» zich tot elkaar? Wat wordt bedoeld met «de daaraan gekoppelde overhead»?

Afspraken

In het bestuurlijk overleg met IPO, VNG en samenwerkende Kaderwetgebieden verkeer en vervoer (SKVV) van 9 juli 1996 ben ik accoord gegaan met een overdracht van 150 fte’s waarvan 60 fte’s voor rekening van V&W komen, zoveel mogelijk in menskracht («mens volgt taak»), en voor 90 fte’s exogene financiering zou worden gezocht. Verder is tussen de betrokken partijen afgesproken dat per fte f 95 000 aan loonkosten en f 51 000 aan overhead per jaar wordt vergoed, totaal f 146 000. In het protocol dat door bovengenoemde partijen over de overdracht wordt gesloten, wordt deze afspraak vastgelegd.

Financiering

Het budget dat hoort bij de door V&W over te dragen formatie van 60 fte’s wordt uit de V&W-begroting overgedragen (60 maal f 146 000 = f 8,76 miljoen).

Omdat IPO, VNG en SKVV bezwaar hadden tegen het voorstel om de 90 fte’s voorlopig te financieren uit de verhoging van de gebundelde doeluitkering, heb ik na ampele overweging besloten financiële dekking hiervan buiten de gebundelde doeluitkering te zoeken.

Dit heeft ertoe geleid dat ik ten behoeve van de financiering van de 90 fte’s en buiten de (verhoging van de) gebundelde doeluitkering voor 1997 9 miljoen beschikbaar kan stellen en voor de 3 daarop volgende jaren f 13,5 miljoen per jaar zal reserveren. In deze bedragen zijn mede begrepen de overige bestuurslasten zoals een plankostenvergoeding. Ik zal mij inspannen om voor de daaropvolgende jaren een structurele financieringsbron voor de personele kosten te vinden. In de evaluatie van de Planwet verkeer en vervoer zou kunnen worden meegenomen of er daarenboven aanleiding bestaat voor een plankostenvergoeding.

Stand van zaken overdracht

Met betrekking tot de door V&W over te dragen fte’s in menskracht is het plaatsingsproces voor over te dragen V&W-medewerkers inmiddels gaande. V&W heeft daartoe het reorganisatieveld inzichtelijk gemaakt en de vacatures van provincies en Kaderwetgebieden onder de betrokken medewerkers verspreid. Ongeveer 32 V&W-medewerkers hebben hun interesse kenbaar gemaakt voor een functie bij provincie of Kaderwetgebied. Ik verwacht dat deze V&W-medewerkers dan ook binnenkort overgaan. Een deel daarvan wordt in afwachting van de behandeling van de wijziging van de Wet personenvervoer en van de Planwet verkeer en vervoer in de Staten-Generaal gedetacheerd met een garantie op definitieve plaatsing op het moment van inwerkingtreding van genoemde wetgeving. De datum van overdracht van V&W-medewerkers en van formatieplaatsen inclusief de bijbehorende financiering is afhankelijk van de ondertekening van het protocol en het sociaal statuut waarin nadere afspraken over het plaatsingsproces en de financiering worden gemaakt. Ik verwacht dat dit begin maart kan plaatsvinden.

19

Per1januari 1997 zullen 150 fte’s van Verkeer en Waterstaat worden overgedragen naar de decentrale overheden. 60 van deze fte’s zullen in menskracht worden overgedragen en 90 in geld. Om wat voor bedrag gaat het hier? Is de financiering hier al van rond, op welke manier vindt die financiering plaats en waar wordt dit verantwoord?

Zie antwoord op vraag 18.

20

Heeft het «zich sterk maken van de regering voor de financiering van de 90 fte’s» al tot concrete resultaten geleid?

Ja, zie antwoord op vraag 18.

21

Kan worden geconcludeerd dat er vijf instanties komen die zich dienen te gaan bezighouden met de implementatie van de nieuwe verhoudingen in het openbaar vervoer: het IDEVV, het Kenniscentrum, het Forum OV, het Centrum OV en het, elders in de Implementatienota besproken, toezichthoudend orgaan?

Wat zullen de kosten van deze organen bedragen?

In hoeverre gaat het hier om kosten die nu niet gemaakt worden?

Worden deze kosten betaald uit openbaar-vervoerbudgetten?

De genoemde organen hebben allen een specifieke functie tegen een gezamenlijke achtergrond van de decentralisatie van de taken en bevoegdheden in het verkeer en vervoer.

Het IDEVV is geen apart orgaan maar een aanduiding voor een gezamenlijk Implementatietraject Decentralisatie Verkeer en Vervoer waardoor IPO en VNG in staat worden gesteld de voorwaarden te scheppen voor een succesvolle decentralisatie.

Vanuit het ministerie VenW is voor de periode 1996 t/m 1999 aan IPO en VNG vanuit de reguliere budgetten een financiële ondersteuning beschikbaar gesteld ter grootte van in totaal f 1,6 mln.

Het Kennisplatform heeft tot doel de kennisverzameling en kennisverspreiding van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (onderdeel van het Ministerie van VenW) meer ten dienste te stellen aan andere overheden dan het Rijk, ten bate van de uitvoering van het SVV-beleid. Operationele kosten hiervan worden op 2 ton per jaar geschat. Financiering van eventuele onderzoeken geschiedt uit reguliere budgetten van het ministerie van VenW.

Het Centrum-OV beoogt een expertise centrum te zijn ten aanzien van de introductie van marktwerking in het openbaar vervoer. Het zal zich daarbij met name richten op het ontwikkelen van concreet toepasbare praktijkinstrumenten ter uitvoering van aanbestedingsprocedures in het openbaar vervoer.

Hiervoor is voor een periode van 4 jaar uit artikel 03.02.01 (vervoersstu-dies en onderzoek) van de begroting een bedrag van FL 2 mln. begroot.

Het Forum-OV dient een katalyserende, ondersteunende en richtinggevende functie te vervullen bij het stimuleren en realiseren van meer strategische vernieuwingen in het openbaar vervoer. Over de noodzaak tot organisatie van dergelijke activiteiten is nog geen overeenstemming bereikt met de bestuurlijke partijen. Ten aanzien van de kosten is derhalve nog geen mededeling te doen.

Het nog op te richten toezichthoudend orgaan OV zal zich toeleggen op het toetsen van de geldende marktordeningsregels en zal een aantal adviserende taken krijgen. Een voorstel hiertoe wordt nog nader uitgewerkt.

22

Is het Centrum-OV hetzelfde als Forum-OV?

Ik verwijs naar mijn antwoorden op vraag 21.

23

Wat wordt de relatie tussen het Forum OV en het Centrum OV? (blz. 36)

Het Centrum-OV heeft tot doel de invulling van de concreet toepasbare praktijkinstrumenten en het vervullen van een help-desk of adviesfunctie. Over de invulling van de algemeen strategische «voorveldactiviteiten» middels een Forum-OV is nog geen overeenstemming bereikt met de bestuurlijke partijen.

Overigens verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 21.

24

Om concurrentie aan de aanbodzijde te stimuleren wordt het mogelijk gemaakt aan decentrale overheden om onkosten te vergoeden die worden gemaakt bij het opstellen van de offerte. Worden hier voorwaarden aan gesteld? Kan een decentrale overheid besluiten de ene vervoerder wel een onkostenvergoeding te geven en de andere niet? Graag een nadere toelichting.

Het is aan decentrale overheden om te besluiten of van dit instrument gebruik wordt gemaakt en of hier eventueel voorwaarden aan worden gesteld. Deze voorwaarden moeten dan uiteraard vooraf bekend worden gemaakt. Alle vervoerders die vervolgens aan deze voorwaarden voldoen hebben recht op de vergoeding, tenzij de aanbestedende overheid bepaalt dat bijvoorbeeld de verkrijger van de concessie wordt uitgesloten.

In het geval dat de aanbestedende overheid slechts een aantal bedrijven uitnodigt te offreren, zal alleen aan de uitgenodigde vervoerders een vergoeding hoeven te worden toegekend, wanneer dat in de concessievoorwaarden is gesteld.

25

Is het begrotingstechnisch waar te maken om uit de post exploitatie ov de kosten van offertes van bedrijven die uiteindelijk geen ov gaan rijden te betalen? (blz 37)

De strekking van het voorstel in de Implementatienota is dat het mogelijk moet zijn dat een decentrale overheid kan beslissen uit het toegekende budget eventueel een vergoeding te geven in de offerte- kosten. De exploitatiebijdragen, welke aan de lagere overheden worden toegekend, zijn van een dergelijke omvang – ca f 2 mrd –, dat aangenomen mag worden, dat het eventueel vergoeden van niet gehonoreerde offertes binnen het beschikbare budget kan worden opgevangen. Temeer daar van het aanbesteden van vervoer mag worden verwacht dat dit leidt tot een efficiëntere inzet van middelen. Hiervoor zijn geen begrotingstechnische wijzigingen nodig.

26

Wat voor soort infrastructuur is eigendom van de «zittende vervoerders»? Infrastructuur is toch meestal in eigendom van de overheid?

Bezit van bus-infrastructuur bij de vervoerders is inderdaad uitzonderlijk, maar komt in enkele gevallen toch voor. Zo kunnen ook stationsgebouwen, abri’s en dergelijke in eigendom zijn van vervoerders.

Tram- en metroinfrastructuur zijn momenteel eigendom van de overheid en/of gemeentelijke vervoerbedrijven.

27

Hoe kan het dat de bevoegdheid over de gegevens te beschikken bij de openbaar-vervoerbedrijven ligt, hoewel WROOV-onderzoeken betaald worden door de rijksoverheid? Is het waar dat deze bedrijven bij de proefaanbestedingen weigerden deze gegevens beschikbaar te stellen?

In het Besluit Personenvervoer is aangegeven welke informatie geleverd dient te worden ten behoeve van de vaststelling van de financiële bijdrage voor exploitatie (art. 89).

In de «Overleggroep Vervoerprestaties en Opbrengsten in Stads- en streekvervoer (OVOS)» is, bij de opzet van de WROOV-PLUS-methodiek, overeengekomen dat bedrijfseigen informatie uit het WROOV-PLUS-onderzoek door bedrijven en de verantwoordelijke lagere overheden direct kan worden opgevraagd. Tevens is overeengekomen dat beslissingen over de verstrekking van niet geaggregeerde WROOV-PLUS-informatie aan derden in het OVOS dienen te worden genomen, waarbij de besluitvorming unaniem dient te zijn.

Bij de opzet van de proefaanbestedingen heeft discussie plaatsgevonden tussen het ministerie en de bedrijfstak, omtrent het al dan niet gebruiken van WROOV-PLUS-informatie met het oog op de vaststelling van toekomstige rijksbijdragen voor aanbestedingsgebieden. Zowel de VSN-groep als de Raad van Directeuren van de gemeentelijke vervoerbedrijven hebben toen geweigerd in te stemmen met het gebruik van de WROOV-PLUS-informatie voor dit doel. De VSN-groep heeft er begin 1994 alleen mee ingestemd om met de WROOV-gegevens de opbrengst voor de lijnen in de potentiële aanbestedingsgebieden voor de «representativi-teitstoets» te gebruiken.

Uiteindelijk heeft het ministerie, door deze opstelling van de gevestigde vervoerbedrijven, alleen enigszins gedateerde (NVS) vervoergegevens aan geïnteresseerde vervoerders kunnen verstrekken.

Inmiddels is een wijziging in het Besluit Personenvervoer in voorbereiding, waarin specifieker is aangegeven welke informatie geleverd dient te worden.

28

Moet de «voorbeeld-regeling» voor het (mede-)gebruik van OV-infrastructuur en voorzieningen niet een wettelijke basis krijgen?

Ter zake van OV-infrastructuur is er sprake van gecompliceerde eigendoms-, beheers- en gebruiksrelaties. Voor een deel is deze infrastructuur eigendom van de overheid, voor een ander deel is deze in handen van de vervoerbedrijven en zelfs in zeer incidentele gevallen in handen van derden.

In het kader van de gewenste concessieverlening zullen door de decentrale overheden met concessiehouders afspraken worden gemaakt op welke wijze en in welke vorm in de concessieverlening het (mede-) gebruik van de infrastructuur kan worden geregeld.

Voor zover de overheid geen eigenaar van de infrastructuur is dienen de partijen middels onderlinge afspraken en contracten een regeling te treffen voor het (mede-)gebruik van de infrastructuur. De Implementatienota gaat daarbij uit van de contractuele weg. Een wettelijke basis wordt vooralsnog niet overwogen. Wel is bedoeld dat de rijksoverheid een faciliterende rol speelt om tezamen met de decentrale overheden een dergelijke voorbeeldregeling op te stellen.

29

Is het overleg over een nieuwe bekostigingssystematiek voor de middellange termijn al afgerond? Wanneer kan de Tweede Kamer de resultaten tegemoet zien?

Rond 10 maart stuur ik u een brief waarin ik u nader informeer over de Dialoog OV en de bekostigingssystematiek.

• 3. 

  Concessiesystematiek

30

Is het uit een oogpunt van doorzichtige marktstructuur niet wenselijk een landelijk raamwerk voor te schrijven waaraan op hoofdpunten de modaliteiten van concessies moeten voldoen?

Ik ben inderdaad voornemens om in de wet een kader vast te leggen, waaraan concessies moeten voldoen, teneinde de transparantie van de markt voor concessiehouder en aanbestedende overheden te vergroten. Daarbij is waarborging van een goede dienstverlening voor de consument van belang. De wettelijke regeling zal op hoofdlijnen bepalen dat specifieke voorwaarden onderwerp van de concessieverlening zullen zijn. Hoe dit zal worden ingevuld, zal worden overgelaten aan de decentrale overheden door middel van het stellen van nadere eisen in de concessievoorwaarden. In het wettelijk kader zal ik onder meer nadere regels stellen aan voor de reizigers relevante bepalingen, zoals tariefstructuur, kaart-integratie en de toegankelijkheid van de dienstverlening. Bovendien zal ik een wettelijke grondslag leggen voor informatievoorziening in het kader van de concessieverlening en verplichtingen voor de concessiehouder (o.a. vervoerplicht concessiehouder, verbod voor derden om ov te exploiteren zonder een gesloten contract). Deze wettelijke voorwaarden staan vermeld in de Implementatienota. De transparantie wordt verder bevorderd door de gemeenschappelijke instrumentontwikkeling.

31

Het gebied waarvoor een concessie kan worden verleend overschrijdt in beginsel niet het grondgebied van de tot concessie bevoegde overheid. Waarom wordt dit niet in de wet vastgelegd?

Dat de bevoegdheid van gemeente en provincie beperkt is tot hun gebiedsgrenzen vloeit voort uit de artikelen 123 en 124 van de Grondwet waarin staat dat bij wet provincies en gemeenten worden ingesteld, dat de wet de wijziging van provinciale en gemeentelijke grenzen regelt en dat de bevoegdheid tot regeling en bestuur van hun huishouding aan hun besturen wordt overgelaten. Uit dit laatste blijkt dat er geen absolute beperking is in het uitoefenen van bevoegdheden alleen voor het grondgebied. Het is mogelijk dat gemeenten en provincies bevoegdheden buiten dat gebied kunnen uitoefenen. Dit kan zijn omdat de wet dit toestaat (bijvoorbeeld indien de wet de bevoegdheid geeft aan een provincie om een grensoverschrijdende concessie te verlenen, of indien aan een provincie of gemeente grensoverschrijdende bevoegdheden zijn overgedragen door een of meer andere gemeenten of provincies op grond van een gemeenschappelijke regeling, of omdat de provincie eigendommen heeft buiten haar gebied, of indien de provincie een subsidie geeft aan instellingen buiten haar grondgebied etc.).

32

Wie bepaalt de vervoerkundig optimale schaal? (p. 55)

De vervoerkundig optimale schaal wordt duidelijk wanneer de huidige vervoersnetwerken en vervoerprestaties in ogenschouw worden genomen. Uit dit beeld blijkt of de natuurlijke omvang van het netwerk of van specifieke lijnen stopt bij de grenzen van de decentrale overheden, of dat interactie met aangrenzende gebieden frequent aan de orde is. De decentrale overheden bepalen via de keuze van het concessiegebied de randvoorwaarden, waarbinnen het vervoer wordt ingevuld door de vervoerders. Zij hebben er vanuit vervoerskundig oogpunt ook belang bij om dit zo goed mogelijk te doen. Indien een decentrale overheid onvoldoende rekening houdt met de behoeften van de reiziger om over bestuurlijke grenzen te reizen, en dientengevolge onvoldoende afstemt met naastgelegen gebieden, zal het aantal reizigers afnemen.

33

Op welke manier denkt de regering te kunnen bevorderen dat bij concessies van een relatief grote omvang ook kleinere vervoerbedrijven een faire kans krijgen concessies te verwerven? Is het voorschrijven van een verplicht percentage onderaanbesteding per concessie overwogen?

Bevordering van reële concurrentie van kleinere vervoerders heeft op verschillende manieren plaats. Ten eerste is het van belang dat verschillende toetredingsdrempels worden geslecht. Het betreft drempels ten aanzien van informatie, materieel, bekostigings- en exploitatiesystematiek en bestuurlijke ontvlechting. Hiertoe worden in de Implementatienota voorstellen gedaan. Ten tweede zullen concessies verschillend van omvang zijn. Kleine bedrijven kunnen op kleinere concessies offreren, wanneer de risico’s die verbonden zijn aan grote concessies te omvangrijk zijn. Bovendien kan de decentrale overheid de ontwikkelingsfunctie van grote en complexe concessies in eigen beheer nemen. De concessie betreft dan alleen de exploitatie van het netwerk. Op deze wijze worden ook relatief kleine vervoerders met minder financiële reserves in de positie gesteld een reëel aanbod te doen. Ten derde biedt ook de mogelijkheid van het afsluiten van aanvullende contracten kansen voor kleinere vervoerders. Daarnaast kan op concessies in samenwerkingsverbanden worden geoffreerd, waarbij vrijwillige onderaanneming mogelijk is. Verplichte onderaanneming is overwogen, maar ik heb hiervoor niet gekozen omdat een landelijke norm tot ongewenste inefficienties kan leiden. Overigens is het wel mogelijk dat de decentrale overheden in de concessievoorwaarden een bepaling ten aanzien van een verplicht percentage onderaanbesteding opnemen.

Deze instrumenten bieden mijns inziens voldoende waarborg voor een gezonde marktwerking, waarin ook kleine vervoerders hun deel hebben.

34

Hoebeoordeelt de regering de regionale samenwerkingsafspraken tussen de NS en de VSN (dochters) vanuit het perspectief van de wenselijke marktwerking?

De samenwerking tussen de bedrijven kan leiden tot een beter inspelen op de vervoersbehoeften van de (toekomstige) reizigers in relatie tot bereikbaarheid en leefbaarheid. Tevens laat deze ontwikkeling zien dat bedrijven anticiperen op de in de Implementatienota aangekondigde tendensen van meer marktwerking en concurrentie, maar ook samenwerking.

Naast deze voordelen zie ik echter ook een risico. Het is mogelijk dat uit deze samenwerkingsverbanden nieuwe bedrijven voortkomen met meerderheids- en minderheidsbelangen van reeds bestaande OV-bedrijven. Samenwerking van marktpartijen houdt risico’s in voor de mededinging. Slechts wanneer samenwerkingsverbanden noodzakelijk zijn om een bepaalde activiteit goed uit te kunnen oefenen, zullen ze in het belang zijn van het vervoersbeleid. In de meeste andere gevallen zijn zij verboden in de nieuwe Mededingingswet. Samenwerkingsverbanden kunnen dan één van de partijen zijn, die meedingen naar de concessie, met net zoveel kans op verkrijging van de concessie als elke andere partij. Meer marktwerking en concurrentie betekent voor mij echter ook dat nieuwe bedrijven, zonder banden met zittende bedrijven, ook zonder al te veel drempels kunnen toetreden tot het beroep en de markt. IJkpunt binnen het kader van het specifieke openbaar-vervoersmarktordenings-regime is of de nieuwe onderneming c.q. het samenwerkingverband een marktaandeel heeft van minder dan 50%.

35

Is het mogelijk dat een decentrale overheid er voor kiest de ontwikkelingsfunctie in eigen hand te houden?

Ja. Het meest gewenste ontwikkelingsperspectief is echter een gelijktijdige aanbesteding de ontwikkelings- en de uitvoeringsfunctie bij de vervoerder.

36

Houdt de nationale overheid de verantwoordelijkheid voor de aanbesteding van het spoorvervoer (regionaal en stads-gewestelijk)?

Zoals ook is aangegeven in de brief van 7 februari 1997 over de contractsector spoorvervoer, wil ik de komende periode – samen met de betrokken decentrale overheden – bezien hoe de verantwoordelijkheidsverdeling met betrekking tot het regionale/stadsgewestelijke spoorvervoer vorm moet worden gegeven. Ik zal dit onderwerp meenemen in de reflectie over de inrichting van de markt voor het reizigersvervoer per spoor op de langere termijn. In het verlengde hiervan wil ik met provincies en Kaderwetgebieden komen tot een uitwerking van nadere voorstellen omtrent de decentralisatie spoorvervoer. Vooruitlopend hierop wil ik door middel van experimenten alvast enige ervaring opdoen met decentralisatie gekoppeld aan aanbesteding.

37

Hoe kan vooraf helderheid over eventuele aanvullende contracten worden gegeven, als de noodzaak zich pas in de loop van de concessieperiode aandient?

De duidelijkheid die moet worden vastgelegd in de concessievoorwaarden over eventuele aanvullende contracten moet zo volledig mogelijk zijn. Dit zal niet alleen kunnen blijken uit een vastgestelde procedure, maar ook uit het programma van eisen. Alleen dan kan de potentiële vervoerder die een offerte uitbrengt voor de concessie de risico’s voldoende inschatten en daarmee rekening houden in zijn offerte. Op basis van overleg met de aangrenzende bestuurlijke gebieden en het huidige aanbod van interconcessioneel vervoer bestaat reeds een beeld van de wenselijke vervoersstromen. Echter, niet altijd zal bij aanvang van de aanbesteding volledige inhoudelijke informatie kunnen worden verstrekt over de aanvullende contracten. Het is wel noodzakelijk dat de decentrale overheden dan in de concessievoorwaarden vastlegt wanneer en op welke gronden zij over zal gaan tot aanvullende contracten. Deze regels bieden de potentiële vervoerders de mogelijkheid hiermee rekening te houden in de in hun offerte aangeboden prijs en kwaliteit. Wanneer de aanbestedende overheid daadwerkelijk aanvullende contracten af wil sluiten met één of meerdere vervoerders, is voorafgaand overleg met de vervoerder die de concessie heeft verworven van belang.

38

Via welke mechanismen zal een goede onderlinge afstemming tot stand komen tussen de O.V.-verbindingen in de verschillende concessie-gebieden van de onderscheiden concessieverlenende overheden?

Zie antwoord op vraag 42.

39

Waarom wordt de mogelijkheid opengelaten het collectief vraagafhankelijk vervoer onderdeel van een concessie te laten zijn? Wordt op deze wijze het aparte regime van het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer niet teniet gedaan?

Op termijn zal er sprake zijn van:

• 1. 

  de aanbesteding van een concessie voor openbaar vervoer

• 2. 

  de aanbesteding van een contract voor CVV

In die zin is sprake van twee afzonderlijke zaken, die elk hun eigen regime kennen. De concessie en het contract kunnen echter afzonderlijk worden aanbesteed, maar ook tegelijkertijd. Dit laatste biedt een vervoerder of een combinatie van vervoerders de mogelijkheid een optimaal aanbod te doen, zonder dat afbreuk wordt gedaan aan het eigen karakter van Collectief Vraagafhankelijk Vervoer.

Voorts kan gekozen worden voor een kortere contractduur voor het CVV dan de looptijd van de concessie voor het OV, waardoor ook op tussenliggende momenten tot aanbesteding van het CVV kan worden overgegaan.

40

Hoe verhoudt zich het exclusieve recht op exploitatie van het openbaar vervoer in een concessiegebied zich tot de mogelijkheid/wenselijkheid van de exploitatie van bijvoorbeeld een non-stop lange afstands-openbaar-vervoerlijn?

Zoals ook in de Implementatienota is aangegeven kan het interconces-sionele vervoer gevolgen hebben voor de exclusiviteit van de concessie. Deze inbreuk op de exclusiviteit moet voor zover mogelijk worden vastgelegd in de concessievoorwaarden, zodat de vervoerder hier rekening mee kan houden.

41

Is overwogen een landelijk busnet (Interliner) landelijk aan te besteden? Is het werkelijk mogelijk dit landelijke concept te handhaven als bij iedere concessieverlenende overheid afzonderlijk goedkeuring moet worden gegeven?

In het kader van het bij uw Kamer voorliggende wetsvoorstel is er voor gekozen de verantwoordelijkheid voor het gehele streekvervoer, dus ook de Interliners, te decentraliseren naar provincies. Voor de Kaderwetgebieden was dat reeds eerder geregeld. In het licht daarvan is er geen sprake van directe landelijke bemoeienis met de voorziening en de bekostiging.

Met betrekking tot de Interliners doet zich geen andere situatie voor dan bij het andere vervoer dat bestuurlijke grenzen overschrijdt. In het voorliggende wetsvoorstel zijn afspraken vastgelegd over bestuurlijke afstemming en overleg. Er is geen reden om aan te nemen dat inter-bestuurlijke afstemming van Interliners moeilijker is dan ander grensoverschrijdend vervoer.

42

Is de kans niet levensgroot dat sprake zal zijn van ongelijktijdige aanbesteding zeker tot het jaar 2010 (en bij vastliggende concessieperioden daardoor tot in lengte der jaren), daar het juist de bedoeling is de marktwerking geleidelijk in te voeren? Moet er in die omstandigheid niet iets al dan niet wettelijk geregeld worden over het «interconcessio-neel vervoer»? Wat is de positie van de rijksoverheid als decentrale overheden hier geen overeenstemming over bereiken?

Het is inderdaad zeer wel denkbaar dat er sprake zal zijn van ongelijktijdige aanbesteding bij een geleidelijke invoering van marktwerking. Dit heeft verschillende voordelen. Doordat niet alle concessies tegelijkertijd expireren, kan door ondernemingen regelmatig op concessies worden geboden. Hierdoor kan een bedrijf dat een concessie op enig moment verliest, elders weer een concessie veroveren. Bovendien zal het bij ongelijktijdige aanbesteding veelal om concessies van geringere omvang zijn, waardoor de risico’s geringer zullen zijn en kleinere vervoerders meer toetredingskansen krijgen.

Zowel in het geval van gelijktijdige als van ongelijktijdige aanbesteding moet invulling worden gegeven aan de afstemming van dienstregelingen en de vormgeving van het interconcessionele vervoer. Hiermee moet rekening worden gehouden in de vormgeving van de aanbestedings-systematiek. Het is mijns inziens niet nodig een afzonderlijke wettelijke regeling te treffen voor het interconcessionele vervoer.

In het thans in uw Kamer voorliggende wetsvoorstel en in het convenant VERDI is afgesproken dat daar waar provincies bevoegdheden hebben met betrekking tot openbaar vervoer, zij ook het afstemmingsoverleg met de betrokken gemeenten voert. Het betreft dan met name de koppeling van lijnennetten, de integratie van lijnen, doelmatige lijnvoering en aansluitingen en de kwaliteit van de voorzieningen. Hier is op voorhand geen rol voor de rijksoverheid weggelegd.

43

Is de op grond van EG-regelgeving verplicht te geven cabotage-vergunning niet tot op zekere hoogte strijdig met het concessiesysteem?

De besluitvorming in de Raad van Europese Transportministers heeft momenteel tot het Gemeenschappelijk Standpunt geleid dat een niet in een bepaalde lid-staat gevestigde ondernemer in die lid-staat alleen binnenlands vervoer (cabotage) kan verrichten in het kader van een grens-overschrijdende geregelde dienst. Met andere woorden, alleen die vervoerder die in het bezit is van een vergunning voor het verrichten van een grens-overschrijdende lijndienst (ex Verordening 684/92/EG i), komt in beginsel in aanmerking voor toestemming tot het verrichten van cabotagevervoer en dan nog alleen op het traject waarvoor de grensoverschrijdende vergunning is verstrekt.

Voor dit cabotagevervoer is de ondernemer onderworpen aan de nationale voorschriften van de lid-staat waar het vervoer wordt verricht met betrekking tot vergunningen, aanbestedingsprocedures, de te onderhouden verbindingen, de regelmaat, continuïteit, frequentie, alsmede de routes.

Het is aan de concessieverlenende organen te beoordelen in hoeverre de cabotage binnen een of meerdere concessiegebieden concurreert met de meest winstgevende van alle op de betrokken trajecten geregelde vervoersdiensten, beoogt met een verleende concessie(s). In voorkomend geval kan men dan een cabotagevergunning weigeren.

44

Is het voor het ontstaan van marktwerking essentieel of concessies zes of tien jaar duren? Is het waar dat elders in Europa de neiging bestaat de duur van de concessies te verlengen?

Zoals uit de Implementatienota blijkt heeft in het voorgestelde model concurrentie met name plaats op het moment van aanbesteden. Op dat moment kunnen andere vervoerders een betere prijs/kwaliteit-aanbieding doen dan de zittende vervoerder. Naarmate de concessieperiode langer is, is de prikkel voor de zittende vervoerder om het gedrag van concurrenten scherp in de gaten te houden geringer. Hij is dan immers langer zeker van het feit dat hij het vervoer mag verrichten en opereert als monopolist. Bij een lange concessieperiode kan de prikkel om tot innovaties over te gaan verminderen. Kortere concessieperioden zullen bovendien meer zekerheid verschaffen aan de ondernemer aangaande de concessieomstangigheden, waardoor hij minder risico-opslag nodig heeft en met een kleinere marge genoegen neemt. Dit resulteert in lagere prijzen. In die zin is de duur van de concessieperiode van groot belang voor het effect van de marktwerking op de vervoersprestaties.

Ook elders in Europa wordt de afweging bij de duur van de concessie gemaakt tussen de mate waarin vervoerders worden geprikkeld tot betere vervoerprestaties en de mate waarin vervoerders bereid zijn te investeren in langdurige trajecten. Deze afweging resulteert per land in een verschillende duur van de concessieperiode. De in Nederland gekozen duur ligt tussen de Europese extremen in. In het Verenigd Koninkrijk is een verlenging van de concessieduur in discussie, met als doel meer ontwikkelingsprikkel te leggen bij de vervoersbedrijven. Hierbij moet wel vermeld worden dat de duur daar 3 jaar is, en dat er sprake is van een verlenging tot 5 jaar. Om deze reden is ook in de Implementatienota gekozen voor 6 jaar in plaats van 4 à 5 jaar.

45

Hoe beoordeelt de regering de recente samenwerkings- en exploitatieafspraken van 10 jaar die in het gebied Arnhem/Nijmegen zijn gemaakt tegen de achtergrond van de wenselijke concessieduur van6jaar.

Zoals ik ook aan de voorzitter van het KAN heb laten weten, spreekt de integrale benadering van de samenwerkingsovereenkomst mij aan. De termijn van 10 jaar vanaf 1997 botst echter met de concessieduur die mij voor ogen staat. De door KAN getekende samenwerkings- en exploitatieovereenkomst overschrijdt de termijnen van de Implementatienota, daar de expiratiedatum 31 december 2006 is.

46

Waarom is een langduriger concessie complexer van aard? (p. 60)

Een langdurige concessie is complexer van aard dan een kortdurende, omdat zich gedurende een lange periode meer – op het moment van aanbesteding – onvoorziene ontwikkelingen kunnen voordoen. De concessievoorwaarden moeten dan zo geformuleerd worden, dat er ruimte blijft voor eventuele noodzakelijke wijzigingen (bijvoorbeeld als gevolg van de vraag naar vervoer). Van belang is dan dat deze ruimte sterk is afgebakend, en niet zo groot is dat offrerende vervoerders de mogelijkheid hebben om een zeer gunstige, doch weinig realistische offerte in te dienen, om vervolgens gedurende de concessieperiode wijzigingen door te voeren, waarvan de noodzaak bij aanbesteding reeds bij de vervoerder bekend was. Aanbesteding van een langduriger concessieperiode vereist dus ervaring en vaardigheden, die bij veel decentrale overheden bij introductie van de aanbestedingssystematiek nog niet aanwezig zal zijn. Het ligt dan voor de hand om eerst in de praktijk ervaring op te doen met een kortere concessie. Uiteraard moet bij deze beslissing de afweging worden gemaakt tussen de mate waarin vervoerders bereid zijn te investeren in de ontwikkeling van een netwerk en de voordelen van een kortere concessieduur.

47

Wat zou de uitkomst van de tussentijdse evaluatie kunnen zijn?

Zoals ook in de Implementatienota is verwoord pleiten verschillende argumenten voor een kortere concessieduur (meer marktwerking, minder complexe aanbesteding), maar andere voor een langere (terugverdien-periode van investeringen en kosten van procedures). Het voorstel te kiezen voor een periode van 6 jaar met een tussentijdse evaluatie heeft hierop betrekking. Het is aan decentrale overheden om te bezien of ze een dergelijke hybride vorm willen hanteren en zo ja hoe de evaluatie wordt vormgegeven en waarop wordt geëvalueerd. De tussentijdse evaluatie kan bijvoorbeeld betrekking hebben op de adequaatheid van de concessievoorwaarden of op de prestaties van de vervoerder. De uitkomst van de evaluatie kunnen bijvoorbeeld nieuwe onderhandelingen met de vervoerder betekenen.

48

Kan bij een slechte tussentijds evaluatie van de prestaties van het vervoerbedrijf dat de concessie heeft gekregen, de concessie worden opgezegd?

Indien de aanbestedende overheid in de concessievoorwaarden de ontbindende voorwaarde heeft opgenomen dat bepaalde resultaten van de evaluatie kunnen leiden tot opzegging van de concessie, behoort dit tot de mogelijke uitkomsten van de tussentijdse evaluatie.

49

Achtuhet openbaar vervoer van belang voor de ontplooiing van burgers en de uitoefening van grondrechten?

De mogelijkheid om zich te verplaatsen is van belang voor de ontplooiing van burgers. Daarom vind ik het belangrijk dat een basisniveau aan collectieve-vervoervoorzieningen in ons land aanwezig is. Het is aan decentrale overheden om dit te bepalen. Daarbij moet niet alleen gedacht worden aan OV, maar ook aan systemen als CVV, WVG-vervoer etc. Wel moet een afweging worden gemaakt tussen de omvang en het gebruik van goed functionerend openbaar vervoer, de noodzaak van openbaar-vervoervooorzieningen voor degenen die op dit vervoer zijn aangewezen, het gebruik van particulier personenvervoer per auto, verkeersveiligheid, ruimtelijke ordening, milieubeheer, energiegebruik en beschikbare financiële middelen.

50

Hoe denktuin dunbevolkte gebieden van Nederland een adequate vervoersvoorziening te handhaven? Komt de sociale functie van het openbaar vervoer op het platteland niet in gevaar door een sterk verminderd lijnenaanbod?

In hoeverre de sociale functie van het lijnenaanbod van het OV wordt ingevuld hangt mede af van de eisen die door de aanbestedende overheid daaraan worden gesteld. Daarbij kan de inzet van het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV) worden meegewogen als aanvulling op en invulling van de sociale functie van het openbaar vervoer.

Mede om die reden wordt voor CVV aangesloten op de voor het OV in ontwikkeling zijnde regiobekostiging en het decentralisatieproces waarvoor u een wijzigingsvoorstel van het besluit personenvervoer is voorgelegd, waardoor de betrokken decentrale overheid de bevoegdheid krijgt om OV-subsidie ook voor CVV aan te wenden. Daarna zou, op basis van opgedane ervaringen, de structurele inpassing van CVV vormgegeven dienen te worden.

51

Hoe kan een adequate en afdoende oplossing worden gevonden op het probleem dat onder (a) bij «Uitwerking van de toetsing van de dienstregeling» wordt geschetst? Is een dergelijke situatie te voorkomen zonder extra geld te hoeven uitgeven aan aanvullende contracten? (p. 66)

Op de geschetste situatie (aanpassing van de dienstregeling door de vervoerder tijdens de concessieperiode) zal door decentrale overheden moeten worden geanticipeerd in de concessievoorwaarden. In de Implementatienota is een aantal mogelijkheden aangegeven hoe decentrale overheden om kunnen gaan met een dergelijke wijziging. Opname van clausules in de concessievoorwaarden, bijvoorbeeld door het stellen van een maximaal wijzigingspercentage van de voorzieningen, is een mogelijkheid. Het sluiten van aanvullende contracten voor de vervallen voorzieningen is een andere optie, die gepaard zal gaan met nieuw financieel beslag op de decentrale middelen. Dit nieuwe financiële beslag op decentrale middelen behoeft niet extra te zijn, omdat door het schrappen van voorzieningen de niet geleverde prestaties ook niet meer behoeven te worden vergoed. Wel is het zo dat bij de volgende aanbestedingsronde wederom kan worden bezien of de aanvullende contracten in de concessie kunnen worden geïntegreerd, wellicht door andere vervoerders met een betere prijs/kwaliteitverhouding.

• 4. 

  Aanbestedingsproblematiek

52

Van vele zijden is er op gewezen dat bij gedwongen aanbesteding risico’s ontstaan voor kapitaalvernietiging voor materieel, soms ook van infrastructuur, met een lange afschrijftermijn. Het sterkst speelt dit bij regionale spoorlijnen, metro, tram en trolleybus.

Waarom krijgen daarom de verantwoordelijke overheden niet de mogelijkheid om zelf te kiezen of zij wel of niet overgaan tot aanbesteding?

De introductie van marktwerking in het regionaal vervoer is van groot belang voor verbetering van de kwaliteit en efficiency van het openbaar vervoer. Het is een onderdeel van een totaalpakket van maatregelen, gericht op vervoergroei en verhoging van de kostendekkingsgraad. Uit dien hoofde acht ik het essentieel dat alle decentrale overheden marktwerking implementeren. Vrijblijvendheid over aanbesteding acht ik daarbij niet wenselijk. Met betrekking tot het materieel met een lange afschrijvingstermijn is van belang dat zich alternatieven ontwikkelen, die kapitaalvernietiging voorkomen. Te denken valt aan een tweedehands-markt voor materieel, lease-constructies of een verplichte overname door de nieuwe vervoerder tegen redelijke voorwaarden. Dergelijke alternatieven kunnen voorkomen dat het voor de zittende vervoerder financieel niet aantrekkelijk is om te investeren in nieuw materieel.

53

Waarom houdt de regering vast aan parallelle uitvoering van de decentralisatie en de invoering van versterkte marktwerking? De decentrale overheden zijn immers nog nauwelijks ingespeeld op hun verantwoordelijkheid bij aanbesteding.

In de Implementatienota heb ik uiteengezet dat het decentralisatieproces en het implementatieproces marktwerking in praktijk volgtijdelijk plaats zullen hebben. Zoals ook in de Dialoog OV naar voren komt, dient er eerst duidelijkheid te zijn over bestuurlijk verantwoordelijkheidstoedeling, alvorens decentrale besturen veranderingsoperaties in gang te zetten. Dit gevoegd bij de afspraken uit het VERDI-convenant, maakt decentralisatie een voorwaarde vooraf voor verbeteringsoperaties, waarvan de introductie van marktwerking er één is. De gewijzigde Wet personenvervoer, die op dit moment in uw Kamer aanhangig is, regelt de decentralisatie van het streekvervoer naar de provincies. Omdat de gemeenten en de zeven Kaderwetgebieden momenteel reeds bevoegdheden hebben op het terrein van openbaar vervoer, wordt met deze wetswijziging een logische vervolgstap gezet. Na acceptatie door uw Kamer en de Eerste Kamer kan de overdracht van bevoegdheden aan decentrale overheden plaats hebben. Zoals in de Implementatienota is aangegeven is het tijdpad voor aanbesteding van concessies langer in de tijd. Vóór 1 januari 2000 moet de introductie van de concessiesystematiek door decentrale overheden hebben plaats gehad, vóór 1 januari 2003 moet tenminste 35% van het stads- en streekvervoer zijn aanbesteed en vóór 2005 moet alle vervoer zijn aanbesteed (voor de gemeentelijke vervoerbedrijven geldt overigens een ruimer tijdpad). Hierdoor zal de decentralisatie van bevoegdheden eerder van kracht zijn dan de implementatie van de marktwerking.

54

In veel Europese landen is de introductie van aanbesteding in het openbaar vervoer nog niet zo ver gevorderd als in Nederland. Hoe denkt de regering om te gaan met ondernemingen die vanuit een beschermde thuismarkt willen deelnemen aan aanbestedingen op de Nederlandse markt?

In veel Europese landen is aanbesteding dan wel vrije marktwerking van het openbaar vervoer juist verder gevorderd dan in Nederland:

– in Denemarken is momenteel 50 à 60% van het regionale vervoer openbaar aanbesteed;

– in Engeland is sinds 1985 het openbaar vervoer volledig geprivatiseerd (met uitzondering van Londen);

– in Frankrijk wordt sinds 1993 het openbaar vervoer via competitieve tendering op contractbasis aanbesteed (met uitzondering van Parijs en enkele kleinere gemeenten), grotendeels aan 3 grote Franse ondernemingen, maar de concurrentie houdt hen scherp;

– in Finland is openbare aanbesteding sinds 1991 toegestaan, maar alleen Helsinki heeft er tot dusver gebruik van gemaakt;

– in Griekenland wordt het vervoer verricht door privé-ondernemingen;

– in Ierland concurreren in de praktijk privé-vervoerbedrijven met openbaar-vervoerbedrijven (geen openbare aanbesteding);

– in Noorwegen wordt het openbaar vervoer sinds 1994 aanbesteed – nog niet alle contracten zijn aanbesteed

– in Zweden worden sinds 1988 concessies voor openbaar vervoer aanbesteed.

Wanneer buitenlandse bedrijven toetreden tot de Nederlandse markt, verwacht ik dat het juist bedrijven zullen zijn die op de thuismarkt onderworpen zijn aan een competitief regime. Deze bedrijven hebben immers op hun thuismarkt de kans om concessies en/of contracten te verliezen en dus kan uitbreiding naar het buitenland wenselijk zijn, teneinde de omzet te vergroten. Bovendien betreft het in die gevallen veelal verzelfstandigde bedrijven.

Wanneer buitenlandse ondernemingen van een beschermde thuismarkt in Nederland willen offreren zullen zij in ieder geval qua omvang van het vervoer, prijs en kwaliteit moeten concurreren met andere vervoerders. De zekerheid van het vervoer op de thuismarkt dwingt ondernemers is mindere mate tot kostenreductie dan wanneer ze onderworpen zijn aan concurrentie. Het is dus de vraag in hoeverre ze de concurrentieslag zullen winnen. Overigens verbiedt het huidige Europees-rechtelijk regime een ongunstiger behandeling van buitenlandse inschrijvers voor concessies.

55

Zijn er ook nadelen verbonden aan een keuze voor een aanbestedingsprocedure via de EU-richtlijn diensten?

In de Implementatienota is aangegeven wat de verschillen zijn tussen de EU-richtlijn Diensten en de EU-richtlijn Nutssectoren. Op basis hiervan heb ik gekozen voor de Richtlijn Diensten. In mijn opvatting zijn er, in vergelijking met de EU-richtlijn nutssectoren, geen nadelen verbonden aan deze richtlijn. Waar er in de praktijk in andere sectoren praktische kanttekeningen zijn, wordt geprobeerd dit via het uitwerken van voorbeeld-instrumenten weg te nemen.

56

Uitgangspunt van het regeringsstandpunt is de openbare aanbesteding van concessie en contracten. De niet-openbare aanbesteding kan echter ook in alle situaties worden gebruikt. Is de aanbestedende overheid uiteindelijk vrij in haar keuze voor de openbare of de niet-openbare procedure?

Ja, binnen het kader van de EU-richtlijn Diensten. De richtlijn Diensten staat openbare en niet-openbare aanbesteding toe. Bij niet-openbare aanbesteding kan door de selectie het aantal inschrijvers beperkter zijn. Dit kan van belang zijn bij het toekennen van een vergoeding voor een uitgebrachte offerte (zie vraag 24)

57

Waarom worden, als randvoorwaarde bij de aanbesteding, geen duidelijk omschreven landelijk kwaliteitseisen geformuleerd ten aanzien van:

– minimale bedieningstijden en frequenties door de week, in het weekend, tijdens vakanties, gerelateerd aan de grootte en bebouwingsdichtheid van kernen;

– loopafstanden tot de haltes;

– toegankelijkheid materieel voor minder mobiele personen;

– kwaliteit, verkrijgbaarheid, ingangsdatum dienstregelingen; onderlinge afstemming dienstregelingen.

Kern van de decentralisatie van de verantwoordelijkheid is dat de rol van de rijksoverheid zich beperkt tot regisseren, stimuleren en faciliteren van het OV. De aangedragen onderwerpen lenen zich bij uitstek voor regionale uitwerking en maatvoering. De verantwoordelijkheid in deze ligt bij de decentrale overheid. De decentrale overheden kunnen uiteraard een zekere mate van uniformering aanbrengen in de wijze van formulering van kwaliteitseisen. Om de kwaliteit te vergroten vind ik het verantwoord om wettelijk vast te leggen dat het openbaar vervoer aan een aantal voorwaarden moet voldoen, zoals tariefstructuur, kaartintegratie en de toegankelijkheid van de dienstverlening. Bovendien zal ik een wettelijke grondslag leggen voor informatievoorziening in het kader van de concessieverlening. In mijn optiek is het aan decentrale overheden om te bepalen hoe het voorzieningenniveau wordt ingevuld. Zij hebben het beste zicht op de eisen die aan het vervoer in de regio moeten worden gesteld. De maatschappelijke functie van openbaar vervoer zal ook worden vormgegeven in de concessie. Daarnaast zal het sluiten van aanvullende contracten voor lijnvervoer en de introductie van collectief vraagafhankelijk vervoer tot de mogelijkheden behoren.

58

Is het uit een oogpunt van een doorzichtige marktstructuur niet wenselijk een aantal centrale voorschriften ten aanzien van de decentraal te ontwikkelen gunningscriteria wettelijk te verankeren?

De EU-richtlijn Diensten geeft een limitatieve opsomming van een tweetal gunningscriteria, te weten laagste prijs of economisch voordeligste aanbieding. Ten aanzien van het laatste criterium acht ik de toegevoegde waarde van een wettelijke verankering van de onderdelen waaruit dit verzamelbegrip bestaat gering. Een wettelijke verankering zal op een dermate hoog abstractieniveau moeten plaats hebben, dat het geen bijdrage levert aan de doorzichtigheid van de markt. Belangrijker dan een wettelijke verankering op hoofdlijnen, is dat de aanbestedende overheid de criteria vooraf bekend maakt. Zo weten vervoerders waar ze aan toe zijn bij aanbesteding. De EU-richtlijn geeft reeds een niet-limitatieve opsomming van criteria die onder dit begrip vallen. Welke van deze criteria en mogelijke additionele criteria van belang zijn voor een goed niveau van dienstverlening en het bereiken van de beleidsdoelstelling in het concessiegebied is aan de decentrale overheid. Deze bepaalt tevens de mate van detail van de gunningscriteria.

59

Waarom worden als randvoorwaarde bij de aanbesteding, geen duidelijk omschreven landelijke randvoorwaarden gegeven ten aanzien vanmaximumtarieven, kaartintegratie e.d.?

Ten aanzien van het hanteren van randvoorwaarden rond de tariefstelling is in hoofdstuk 8 Tariefvrijheid en elektronisch kaartsysteem aangegeven dat bijvoorbeeld een bandbreedte met betrekking tot de gemiddelde tariefhoogte of een maximumtarief kunnen worden gehanteerd. Een nadere uitwerking hiervan moet nog plaatsvinden.

Uitgangspunt voor de situatie waarin sprake is van tariefvrijheid, is dat nationale kaartintegratie wordt behouden. Bij de beoordeling van het te ontwikkelen elektronisch kaartsy-steem zal nationale kaartintegratie als eis worden gehanteerd.

60

Welke garanties zijn er dat verbetering van de concurrentiepositie door kostenbesparing op arbeidsvoorwaardenvoorkomen wordt?

Bij de overgang van werknemers naar een ander bedrijf uit hoofde van wisseling van een concessie, blijft op deze werknemers tot de expiratiedatum de voor hen tot dan toe geldende CAO van toepassing. Daarnaast is uiteraard uitgangspunt dat de voor de bedrijven geldende CAO wordt toegepast. Wijzigingen in de CAO komen tot stand in overleg tussen werkgevers- en werknemersorganisaties.

61

Hoe kan bij een multi-criteria-analyse willekeur en bureaucratie worden voorkomen? (p. 68)

De multi-criteria-analyse is juist een methode om willekeur te voorkomen. Op voorhand worden criteria geformuleerd waaraan de offertes moeten voldoen. Tevens wordt de onderlinge samenhang tussen en de zwaarte van de criteria bepaald, zodat een afweging kan worden gemaakt tussen offertes die op bepaalde onderdelen van elkaar verschillen. Op deze wijze kan op gefundeerde wijze tot een oordeel worden gekomen. Door bepaling van de criteria vooraf wordt bovendien een snelle beoordeling van de offertes mogelijk.

62

Waarom kiest de regering niet voor één uniform aanbestedingsreglement?

Ik ben van mening dat het aanbestedingsreglement moet aansluiten bij de werkwijze van de decentrale overheid en indien wenselijk bij reeds bestaande aanbestedingsreglementen. Daarom zal alleen wettelijk worden bepaald dat er een aanbestedingsreglement moet worden opgesteld en op welke onderwerpen dat reglement betrekking moet hebben. Het staat de aanbestedende overheden vrij om te komen tot een uniformering. Dit kan één van de activiteiten van het Centrum OV zijn.

63

Wat is de huidige positie van de OAD?

De OAD is een particuliere onderneming. De aandelen van de OAD zijn niet in handen van de overheid en de OAD is ook geen dochteronderneming van VSN.

• 5. 

  Regels ten aanzien van marktordening en mededinging

64

Wat wordt bedoeld met «het tegengaan van internationale reciproci-teit»?

Bedoeld wordt dat het op basis van EU-regelgeving niet mogelijk is te verhinderen dat vervoerondernemingen toe treden tot de Nederlandse markt, waarvan de thuismarkt nog niet open is.

65

Wat is de stand van zaken bij het overleg met de VSN-groep?

Zie antwoord op vraag 79.

66

Hoe essentieel acht de regering de zinsnede «uitgaande van internationale wederkerigheid» in de motie Remkes?

Die zinsnede is van belang. Bij openbare aanbesteding van concessies zijn de EU regelgeving en de nationale regelgeving bepalend voor de mogelijkheden van buitenlandse bedrijven om mee te dingen. De regels voor toelating tot de markt zijn non-discriminatoir voor Nederlandse en buitenlandse bedrijven. Zie verder het antwoord op vraag 64.

67

Valt openbaar vervoer onder de Mededingingswet als «Brokx» niet doorgaat?

Ja, het handelen van ondernemingen die openbaar vervoer verrichten valt onder de huidige en de nieuwe Mededingingswet. De invoering van «Brokx» doet daar niets aan af of toe.

68

Verwacht de regering dat als per1januari 2000 de dochters van de VSN niet mogen/kunnen inschrijven op concessies er voldoende andere ondernemingen zijn die kwalitatief goed openbaar vervoer kunnen leveren?

Ik verwacht niet dat geschetste situatie van niet-deelname van de VSN-dochters zich voor zal doen. VSN zal zich niet voor een situatie gesteld laten zien waarin zij geen concessies kan verwerven. Ik verwacht dat het bedrijf anticipeert op de door mij voorgestelde marktwerkingssituatie. Bij vermindering van het marktaandeel van de VSN-groep verwacht ik dat er voldoende andere aanbieders van openbaar vervoer zullen zijn.

69

Is dit concurrentieregime juridisch haalbaar? Heeftuhierover advies gevraagd aan de landsadvocaat?

Het voorgestelde concurrentieregime is vormgegeven aan de hand van de gegeven EU-regelgeving en jurisprudentie en de huidige en de nieuwe Mededingingswet. Daarnaast is gekeken naar de mogelijkheden voor de vormgeving van sector specifieke mededingings- en ordeningsregels.

De voorstellen inzake het concurrentieregime zijn mede gebaseerd op een advies van de Landsadvocaat. Deze voorstellen zijn volgens hem niet in strijd met eventuele huidige en toekomstige regelgeving.

70

Voorgesteld wordt het maximaal toelaatbare marktaandeel voor marktpartijen te beperken tot 50% en op lange termijn tot 35%. Geldt dit maximale aandeel per vervoersregio of voor het hele land?

Het betreft hier het maximale marktaandeel van de relevante betwistbare landelijke markt.

71

Mogen regio’s bij aanbestedingen bedrijven met een te groot marktaandeel al voor 2000 uitsluiten?

Bedrijven mogen niet meedingen als ze niet voldoen aan de concessie-en aanbestedingsvoorwaarden. Op het moment dat de sectorspecifieke mededingingsregels in regelgeving zijn vastgelegd en toetsbaar zijn mogen bedrijven op basis van deze regelgeving niet meer meedingen.

Zonder deze regelgeving kunnen decentrale overheden bedrijven met een te groot marktaandeel voor 2000 niet uitsluiten.

72

Houdt dit concurrentieregime in dat er voor VSN in haar huidige vorm in het jaar 2000 geen plaats meer is? Verwacht de regering dat de VSN haar conclusie uit deze maatregelen trekt en zich alsnog zal opsplitsen?

De Implementatienota zegt met zo veel woorden dat een onderneming die in 2000 een marktaandeel van 50% of meer van de betwistbare markt heeft, niet in aanmerking kan komen voor het verkrijgen van een concessie. Dit betekent dat de VSN-groep en in feite de VSN-dochterondernemingen bij het huidige marktaandeel niet zullen kunnen meedingen bij de aanbesteding van concessies, indien VSN haar structuur niet aanpast. Dit onderdeel in de Implementatienota geeft uitvoering aan de betreffende motie van de Kamer (motie Remkes) inzake de dominante positie van de VSN-groep.

Zoals bekend oriënteert de VSN-groep zich hierop, onder andere met behulp van een extern adviseur. Zodra de Tweede Kamer zich heeft uitgesproken over de Implementatienota, zal ik met VSN in overleg treden over de uitvoering van het voorstel, waarbij ik overigens van mening ben dat VSN in eerste instantie daar zelf verantwoordelijk voor is.

73

Is het de bedoeling dat de onafhankelijke toezichthouder ook gaat bemiddelen bij onenigheid tussen aanbestedende overheid en inschrijvers op ander vlak dan het marktaandeel van de aanbieder?

Nee. Ten aanzien van bezwaar- en beroepsprocedures is de gebruikelijke regelgeving van toepassing.

74

Is denkbaar dat bij een lossere structuur binnen de VSN-groep, de marktaandelen van de dochters relevant worden bij eventuele uitsluiting, in plaats van die van het hele concern?

Dochterondernemingen waarin de moederonderneming de zeggenschap heeft worden tot het marktaandeel van het moederconcern gerekend.

75

Kunnen al nadere mededelingen worden gedaan over de vormgeving vanhet «onafhankelijk toezichthoudend orgaan»?

Qua status en taakopdracht van het Toezichthoudend Orgaan OV zal aansluiting worden gezocht met de voorstellen die door mij zijn gedaan ten aanzien van het toezicht op de telecom-infrastructuur. Aan dit voorstel zal ik zo snel mogelijk uitwerking geven.

76

Waarom legt de regering niet in de wet vast dat personele vervlechting tussen overheden en offrerende vervoersondernemingen niet zijn toegestaan?

Er zal een wettelijke incompatibiliteitsvoorziening worden getroffen, die ertoe strekt dat bestuurders en ambtenaren niet betrokken mogen zijn bij de besluitvorming omtrent aanbesteding indien zij zitting hebben in de Raad van Commissarissen, etcetera van een betrokken vervoerbedrijf.

77

Is een incompatibiliteitsvoorziening zoals op pagina 86 is aangegeven wel een voldoende waarborg om personele ontvlechting tussen overheden en offrerende vervoersondernemingen te voorkomen. Wat wordt bedoeld met «betrokken zijn bij de besluitvorming»?

Het treffen van de incompatibiliteitsvoorziening zorgt voor een extra waarborg, zodat de gunning van een concessie niet op oneigenlijke gronden plaats heeft. Andere belangrijke waarborgen betreffen het vooraf kenbaar maken van de gunningscriteria en gevolgde aanbestedingsprocedure. «Geen betrokkenheid bij de besluitvorming» betekent dat de betreffende bestuurders in ieder geval niet als portefeuillehouder betrokken mogen zijn bij de gunning van een concessie of contract en dat de ambtenaren niet werkzaam mogen zijn in de ambtelijke dienst die verantwoordelijk is voor de aanbesteding van een concessie of een contract met betrekking tot het openbaar vervoer. Bij de definitieve voorstellen zal dit nader worden uitgewerkt.

78

Kan in verband met de wenselijke internationale reciprociteit een andere analyse worden gegeven over de vraag in hoeverre het thans, of binnen afzienbare termijn, mogelijk is voor Nederlandse vervoersondernemingen om in andere EU-landen op grond van gelijkwaardige condities personenvervoer te verrichten op dezelfde wijze als buitenlandse bedrijven dat in Nederland kunnen?

Indien in een EU-land sprake is van openbare aanbesteding dan is in principe sprake van gelijkwaardige condities voor toetreding tot de markt. In veel landen is hiervan al sprake (zie antwoord op vraag 54).

Ten aanzien van toelating tot het beroep is op basis van EU-voorschriften sprake van toetreding onder gelijkwaardige condities.

79

Wat is de actuele stand van zaken van het overleg met VSN over de marktordening en privatisering van de VSN-groep?

Met de VSN-groep is regelmatig overlegd over de Implementatie-nota. Leidraad is en blijft het gestelde in de Implementatienota. De verantwoordelijkheid voor aanpassing van de structuur van de VSN-groep rust echter bij de VSN-groep. Uit de brief van de VSN aan uw Kamer blijkt dat de VSN-groep zich hierop bezint en zich daarbij extern laat adviseren.

80

Zet een tweedehands markt voor bussen (in plaats van een verplichte overname) geen rem op innovaties?

Door een verplichte overname van materieel bij overgang van de concessie heeft de nieuwe vervoerder in ieder geval geen keuze om voor nieuw materieel of reeds in zijn bezit zijnd eigen materieel te kiezen, wanneer hij dat zou willen. In het geval van een tweedehandsmarkt is dat wel zo. In die zin werkt de verplichte overname méér belemmerend op innovaties dan een tweedehandsmarkt. Een tweedehandsmarkt heeft nog andere voordelen. De nieuwe vervoerder kan kiezen welke hoeveelheid bussen hij van de tweedehandsmarkt wil en is daarom veel flexibeler met betrekking tot de inzet van materieel. Daarnaast zijn er geen extra kosten verbonden aan het verlies van een concessie in het geval van een tweedehandsmarkt.

81

Is het de bedoeling de nieuwe spitsvoorzieningen zoals aangegeven in de nota Samen Werken aan Bereikbaarheid via concessies aan te besteden? Wat wordt bedoeld met de regionale overheid die het eerste een extra voorziening aanmeldt komt voor een extra rijksbijdrage in aanmerking? Betekent dit dat de volgorde van aanmelding het enige criterium is om in aanmerking te komen voor de extra rijksbijdrage of zijn er nog andere onderliggende criteria?

De gedecentraliseerde overheden (de Kaderwetgebieden) zijn momenteel nog niet verplicht om een nieuwe spitsvoorziening via een concessie aan te besteden. Dat betekent dat deze spitsvoorzieningen hoogstwaarschijnlijk worden opgenomen in de dienstregeling van de huidige vervoerder. De Kaderwetgebieden kunnen potentiële vervoerders wel op de hoogte stellen over de extra mogelijkheid van spits-voorzieningen. Verder kunnen potentiële vervoerders door middel van een projectplan extra spitsvoorzieningen aanmelden bij het betreffende Kaderwetgebied. Bovendien blijft aanbesteding wel mogelijk, indien daartoe door de decentrale overheid wordt besloten.

Een voorstel van een nieuwe spitsvoorziening door een nieuwe toetreder wordt in eerste instantie beoordeeld op vervoerskundige en financiële criteria. Indien de betreffende voorziening daaraan voldoet én tevens is aangevraagd via het Kaderwetgebied – door een potentiële vervoerder, wordt binnen een apart budget (maximaal f 2,4 miljoen per jaar en maximaal f 800 000 per jaar per Kaderwetgebied) hieraan voorrang verleend. Daarmee wordt reeds enige mate geanticipeerd op de implementatie van marktwerking in het OV.

82

Krijgt een bestaand bedrijf dat nieuwe busvoorzieningen inzet niet een extra bijdrage? Zo ja, is er dan nog sprake van eerlijke concurrentie?

Een bestaand vervoerbedrijf dat nieuwe spits-voorzieningen inzet komt ook in aanmerking voor een extra rijksbijdrage. Naast een apart budget voor toetreders worden in het kader van Samen Werken aan Bereikbaarheid eveneens voor bestaande vervoerders extra exploitatieve middelen beschikbaar gesteld.

Deze beschikbare middelen zijn bedoeld om de financiële aanloop-problematiek te verlichten omdat in het reguliere bekostigingssysteem de rijksbijdrage wordt bepaald op basis van in het verleden gerealiseerde opbrengsten. Door het beschikbaar stellen van extra exploitatieve middelen wordt de rijksbijdrage direct, vanaf het moment dat de extra spitsvoorziening wordt aangeboden, uitgekeerd.

Er is sprake van eerlijke concurrentie omdat de extra rijksbijdrage voor exploitatie van spitsvoorzieningen voor zowel bestaande vervoerders als voor toetreders op dezelfde grondslag wordt bepaald.

• 6. 

  Positie van de reiziger

83

Wordt het overleg met de reizigers ookregionaal georganiseerd?

Ja. In de concessievoorwaarden zal moeten worden vastgelegd dat er over diverse onderwerpen (de wijzigingen in de dienstregeling, de afstemming van de verschillende modaliteiten, tarieven en de algemene leveringsvoorwaarden, kwaliteitsnormen van de dienstverlening, inclusief onderwerpen als toegankelijkheid) overleg en informatie-uitwisseling plaatsvindt tussen de vervoerder en de reizigers(organisaties). Dit zal vanzelfsprekend op decentraal niveau gebeuren.

84

Wordt bij de introductie van marktwerking in het stads- en streekvervoer niet voorbij gegaan aan de tegenstrijdige wensen die verschillende groepen passagiers hebben?

Met de introductie van marktwerking in het regionaal openbaar vervoer heb ik voornamelijk voor ogen wat de gemeenschappelijke belangen van groepen reizigers zijn. Alle reizigers zijn immers gebaat bij zaken zoals een goede dienstverlening van de vervoerders aan de reizigers, het op tijd rijden van de diensten, een frequente dienstregeling en goede aansluitingen. De introductie van meer marktwerking beoogt een stimulans voor vervoerders te zijn om zich meer op de wensen van de reizigers te richten. Door aanbesteding van een concessie voor een vervoersnetwerk, wordt ook rekening gehouden met de sociale en maatschappelijke functie van het openbaar vervoer. Daarnaast heeft deze overheid de mogelijkheid om aanvullende contracten aan te gaan voor lijndiensten en/of collectief vraagafhankelijk vervoer. Hiermee wordt de sociale functie, die ook voor ouderen zo belangrijk is, dubbel gewaarborgd.

85

Waarom verdwijnt de bezwaar- en beroepsmogelijkheid tegen de dienstregeling?

In de huidige situatie is de vaststelling van een dienstregeling een publiekrechtelijke zaak. Op grond van de AWB is hiertegen bezwaar en beroep mogelijk. In de toekomstige situatie zal de dienstregeling niet meer door de decentrale overheid worden vastgesteld, maar binnen de concessievoorwaarden een verantwoordelijkheid zijn van de vervoerder. Daar is geen bezwaar en beroep tegen mogelijk op basis van de AWB. De consumentenbescherming is in de relatie vervoerder-consument om die reden ook versterkt.

86

Waarom wordt aansluiting van de branche bij de Geschillencommissie openbaar vervoer niet verplicht gesteld?

Mijn uitgangspunt is dat waar zelfregulering in de bedrijfstak mogelijk is, dit ook moet worden gestimuleerd. Het is dan niet nodig voor de Rijksoverheid dit wettelijk te regelen. Inmiddels hebben alle partijen in de stads- en streekvervoersector zich reeds bij een geschillencommissie aangesloten. Het is aan decentrale overheden om een dergelijke eis eventueel in de concessievoorwaarden op te nemen.

87

De nota geeft aan dat door introductie van marktwerking vervoer-ondernemingen gestimuleerd worden om via consumentenonderzoek op de belangen van de reiziger in te spelen. Vreest de regering dat een vervoersonderneming vooral zal inspelen op de wensen van de bestuurders en het consumentenonderzoek niet uit zichzelf zal uitvoeren? Waarom laat de regering voor de zekerheid de verplichting tot wensen-inventarisatie niet bestaan?

In de eerste plaats wordt de introductie van marktwerking ondersteund door een bekostigingssysteem op basis van opbrengstsuppletie. In zo’n systeem is de hoogte van de exploitatiesubsidie direct afhankelijk van de gerealiseerde opbrengsten. Een vervoersonderneming die streeft naar maximalisering van haar inkomsten, zal de opbrengsten willen maximaliseren. Inspelen op de wensen van de consument is daartoe noodzakelijk. In de huidige situatie betekent verplichte inventarisatie van de wensen van de reiziger nog niet dat de vervoerder gestimuleerd wordt zich aan die wensen ook daadwerkelijk iets gelegen te laten liggen. Bij marktwerking is die prikkel er wel. Bovendien zal een vervoerder, alvorens hij offreert, inzicht willen hebben in de vervoersvraag en de marktbehoefte.

In de tweede plaats ga ik ervan uit dat de bestuurders van de decentrale overheden zich richten op de belangen van «hun» burgers (in dit geval: de reizigers). Als vervoerbedrijven zich richten op de wensen van de bestuurders, dan richten ze zich vanzelf ook op de achterliggende wensen van de consumenten.

88

Hoe rijmt de regering de voorgenomen vergroting van de snelheid en doorstromingsmaatregelen met een meer op reizigers afgestemd vervoeraanbod, indien deze reizigers ouderen zijn?

Verhoging van de snelheid en verbetering van de doorstroming van het openbaar vervoer zijn in het belang van alle reizigers. Vanzelfsprekend mag dit niet ten koste gaan van met name de veiligheid bij in- en uitstappen en gedurende de reis. Experimenten in binnen- en buitenland hebben uitgewezen dat met adequaat (toegankelijk) materieel de veiligheid, het comfort en de doorstroming niet in de knel behoeven te komen. Ze kunnen elkaar zelfs versterken. Zo kan de doorstroming bijvoorbeeld bevorderd worden door een gemakkelijker instap, hetgeen ook de toegankelijkheid ten goede komt.

89

Kunnen vervoerbedrijven voldoende in staat worden geacht om de belangen van verschillende reizigers in alle redelijkheid af te wegen? Zullen vervoerbedrijven zich uit winstoogmerk niet met name op de passagiers uit het woon-/werkverkeer gaan richten?

Het is aan de decentrale overheden om via het programma van eisen prioriteiten te stellen. Ook kunnen ze bij de inrichting van de financiële relatie tussen de concessieverlener en de concessiehouder in deze ook financiële prikkels inbouwen. Ik acht hen voldoende in staat daarbij de belangen van verschillende groepen burgers af te wegen; zij doen dit immers ook op andere terreinen.

De vervoerbedrijven fungeren als opdrachtnemers van de decentrale overheden en hebben als zodanig niet de gelegenheid zich uit winstoogmerk uitsluitend op de passagiers uit het woon-/werkverkeer te gaan richten.

90

Is de regering van mening dat door een grote toename van de groep ouderen hun aandeel in de vraag naar openbaar vervoer in de toekomst zal stijgen? Zo ja, houdtuhier beleidsmatig rekening mee?

De toename van het aantal ouderen in de samenleving leidt niet zonder meer tot een toename van het aantal ouderen in het openbaar vervoer, omdat het rijbewijsbezit en het autobezit onder ouderen ook toe neemt.

Niettemin acht ik het wenselijk dat ook ouderen veelvuldiger gebruik zullen maken van het openbaar vervoer. Mijn streven is en blijft erop gericht dat al het collectief personenvervoer in voldoende mate toegankelijk is om het gebruik door ouderen, en personen met een meer of minder beperkte mobiliteit, feitelijk mogelijk te maken.

91

Hoe denkt de regering over een ouderentoets als richtsnoer voor de aanbestedende overheid bij onderhandelingen met vervoerbedrijven over de concessievoorwaarden? Op welke manier wordt de sociale mobiliteit vanouderen gewaarborgd?

Wettelijk zal worden verplicht dat in de concessievoorwaarden aandacht wordt besteed aan toegankelijkheid van het openbaar vervoer. De concessieverlenende overheid wordt daarmee verplicht van te voren in een programma van eisen aan te geven welke eisen aan de toegankelijkheid worden gesteld. Het is aan de decentrale overheid om te bepalen hoe dit zal geschieden.

92

In het kader van de betrokkenheid van de reiziger is de regering van mening dat er twee extra voorwaarden in de concessievoorwaarden moeten worden opgenomen. Zijn de decentrale overheden verplicht om deze voorwaarden op te nemen? (blz. 114)

Ja. Vanuit het oogpunt van uniforme consumentenbescherming wil ik dit dwingend voorschrijven.

93

Hoe wordt bevorderd dat de vervoerbedrijven zich daadwerkelijk aansluiten bij de Geschillencommissie Openbaar Vervoer? Kan dit wettelijk verplicht worden gesteld?

Zie antwoord op vraag 86.

94

Hoe wordt bekendheid gegeven aan de instrumenten met betrekking tot reizigersinvloed en consumentenbescherming als inspraak, bezwaar en beroep?

Inspraak, bezwaar en beroep zal plaats kunnen hebben op besluiten van decentrale overheden. Voor de bekendmaking zijn reeds procedures in gebruik bij decentrale overheden.

• 7. 

  Positie van de werknemer

95

Welke «nodige» drempels worden tegen marktwerking opgeworpen als gevolg van het standpunt inzake het advies van de Commissie Laan?

In de Implementatienota is gezocht naar een vormgeving van beleid waaruit zorg voor personeel spreekt. Een zorg voor personeel dat geen afbreuk doet aan de kansen en mogelijkheden voor het ontstaan van meer marktwerking en concurrentie. Bij het beleid voor de werknemer is gezocht naar aansluiting bij maatregelen die ook van toepassing zijn in andere branches en bedrijfstakken.

96

Volgens de vakbonden ABVA-KABO en Vervoersbond FNV is de overname van personeel bij het overgaan van een concessie naar een andere partij nog niet waterdicht geregeld. Met name wordt gewezen op het behoud van de CAO, ook na expiratiedatum en de positie van indirect personeel. Is dit waar en zo ja: op welke wijze wordt dit lek alsnog gedicht?

Met de huidige voorstellen in de Implementatienota voorzie ik in een beleid dat voldoende zekerheden voor het personeel biedt. Bij overdracht van personeel als gevolg van wisseling van de concessie blijft dit personeel functioneren onder een bij het oude bedrijf geldende CAO voor het OV tot de expiratie daarvan. Daarna is de relevante OV-CAO van de nieuwe werkgever van toepassing. Ik wil dit niet als lek kwalificeren.

De positie van het indirect personeel is in andere sociale wet- en regelgeving afdoende geregeld.

97

Ten tijde van aanbesteding dient geen concurrentie op arbeidsvoorwaarden plaats te vinden. Wel is concurrentie op basis van de verschillende CAO’s binnen het openbaar vervoer denkbaar. Kan de regering hier een voorbeeld van geven?

Bedrijven dienen de algemeen verbindend verklaarde CAO-OV na te leven, tenzij een eigen (bedrijfs-)CAO van toepassing is (bijvoorbeeld die van de HTM). Hoewel de verschillen tussen deze diverse (bedrijfs-)CAO’s momenteel niet zo groot zijn, kunnen ze kostenverschillen met zich meebrengen. In die zin is het mogelijk dat een vervoerder in een betere concurrentiepositie verkeert. Op die manier is concurrentie tussen CAO’s mogelijk.

98

Welke maatregelen worden genomen als er via zelfregulering geen adequate oplossing wordt gevonden bij problemen met verschillen in CAO- of rechtspositie tussen oude en nieuwe concessionaris?

Vooralsnog ga ik er van uit dat dit onderwerp via zelfregulering tot stand komt. Mocht dat onverhoopt niet het geval zijn dan zal ik op dat moment overwegen hoe te handelen.

• 8. 

  Tariefvrijheid en elektronisch kaartsysteem

99

Waaruit maakt de regering op dat het commitment in de bedrijfstak ten aanzien van het elektronisch kaartsysteem een zorgpunt is? (blz.120)

De eisen die gesteld worden aan de technologische inrichting van een elektronisch kaartsysteem verschillen per deelsector van openbaar vervoer en per vervoertechniek. De door de OV-bedrijfstak voorgestelde gefaseerde invoering van een kaartsysteem heeft tot gevolg dat participerende partijen op verschillende tijdstippen in het invoeringstraject een situatie bereiken waarin aan de eigen specifieke eisen is voldaan. Partijen moeten gezamenlijk het invoeringstraject voortzetten, ook nadat reeds aan de wensen van (één der) partijen is voldaan. Tegelijkertijd vereist een gezamenlijk ontwikkelingstraject een lange adem van de partij(en) die pas aan het eind van het traject een kaartinstrument in handen krijgt/krijgen.

In de huidige intentieverklaring leggen OV-partijen zich vast op het gezamenlijk ontwikkelen van een nationaal geldig, contactloos kaartsysteem. Zolang er echter nog geen werkelijk inzicht is in de functiespecificaties (en daarmee in de kosten van een dergelijk systeem), bestaat er nog geen zekerheid omtrent de daadwerkelijke gezamenlijke uitvoering van het ontwikkelingstraject.

100

Hoe groot schat de regering de kans om ooit fase vier te bereiken (volledige openbaar-vervoer-functionaliteit op basis van contactloze techniek)? Indien fase4niet bereikt wordt, betekent dat dan ook dat er geen volledige tariefvrijheid komt? (blz 120)

De beleidsmatige uitgangspunten van het ministerie van VenW vereisen niets minder dan het bereiken van volledige OV-functionaliteit op basis van een contactloos kaartsysteem. Gegeven de voortgang der techniek en de intentieverklaring van OV-partijen, acht ik het bereiken hiervan binnen een aantal jaren mogelijk.

Tariefvrijheid zonder een contactloos kaartsysteem zou afbreuk kunnen doen aan uitgangspunten zoals o.a. nationale kaartintegratie en overstapmogelijkheden.

• 9. 

  Bestuurlijke en financiële randvoorwaarden

101

Is de regering op de hoogte van de klachten van VOTO (Vereniging van Touringcarondernemers)? Is het gezien de klachten van deze vereniging wel verstandig om een uitbreiding van de huidige subsidieregelingen voor te staan?

Ja, ik ben van de klachten op de hoogte. De Vereniging van Onafhankelijke Touringcarondernemers (VOTO) heeft kenbaar gemaakt van oordeel te zijn dat het besloten busvervoer wordt bedreigd door ook in de touringcarmarkt opererende openbaar-vervoer-bedrijven, waarbij deze laatsten van overheidswege verstrekte exploitatie-bijdragen gebruiken om onafhankelijke besloten-busvervoerbedrijven uit de markt te prijzen of over te nemen.

Zoals uit meerdere onderzoeken is gebleken – recent nog door Coopers & Lybrand – is geen feitelijk oneigenlijk gebruik van rijksbijdragen geconstateerd, met uitzondering van een doorbelasting van bepaalde overhead-kosten. Ofschoon dit laatste in relatie tot de rijksbijdrage van relatief gering belang is, vindt er een correctie in termen van een juiste kostentoerekening plaats. Van uitbreiding van huidige subsidieregelingen is overigens geen sprake. Zie verder het antwoord op vraag 105.

102

Wordt er bij de prestatiebekostiging gedacht aan een onder- en een bovengrens in de subsidiebijdragen?

Bij het model van regiobekostiging, dat momenteel onderwerp is van bespreking met bestuurlijke partijen en waarover ik U binnenkort separaat zal berichten, vormt subsidiëring op basis van geleverde prestaties de basis. Als prestatiemaat worden vervoersopbrengsten gehanteerd. De uitkomsten van de subsidie per rijksbijdragegerechtigde wordt daarmee in grote mate bepaald door de hoeveelheid opbrengsten in een jaar; dit wordt echter per belanghebbende gedifferentieerd door het hanteren van zogenaamde «structuurkenmerken». Enkele van deze structuurkenmerken zijn een vaste bijdrage voor inwoners, oppervlakte en voor belanghebbenden met tram- of trolleytechniek een forfaitair bedrag. Als zich de theoretische mogelijkheid voordoet, dat er geen opbrengsten zijn (= niemand van het OV gebruik maakt) wordt de ondergrens door deze bedragen bepaald.

Het model is een verdelingsmodel van de beschikbare middelen voor exploitatie OV – de theoretische bovengrens is dan gelijk aan het budget op de rijksbegroting, maar alleen als anderen helemaal geen opbrengsten hebben.

103

Ontbreekt in de nummering van de Tweede Kamer

104

Welke nadelen zitten er aan opbrengsten als prestatie-eenheid? Kunnen de voor- en nadelen van opbrengsten als prestatie-eenheid naast elkaar worden gezet?

Allereerst is de principiële keuze gemaakt dat prestaties de basis dienen te zijn voor de bekostiging; deze keuze hangt samen met de wens het voor stads- en streekvervoer beschikbare geld dáár terecht te laten komen, waar vervoersprestaties worden gerealiseerd.

Gegeven deze keuze zijn er twee manieren om prestaties te meten: reizigerskilometers en opbrengsten. Op de volgende criteria voldoen opbrengsten beter dan reizigerskilometers:

• * 

  meetbaarheid – zeker met het oog op ontwikkeling van een chipkaart in het OV zouden reizigerskilometers een extra eis aan deze ontwikkeling stellen; de opbrengst wordt sowieso gemeten;

• * 

  huidige meetbaarheid – momenteel worden reizigerskilometers afgeleid van de opbrengsten via de WROOV-plus systematiek;

• * 

  tariefvrijheid – als tariefvrijheid wordt geïntroduceerd is de reizigerskilometer als prestatie-eenheid moeilijker te vergelijken: de reizigerskilometers, die bijna gratis worden gepresteerd tellen immers even zwaar als reizigerskilometers die tegen «marktprijs» worden verreden; de kostendekkingsgraad zakt in het eerste geval sterk weg;

• * 

  techniekkeuze – bij het hanteren van reizigerskilometers ligt het eerder voor de hand differentiatie naar technieken toe te passen: bijvoorbeeld de introductie van CVV in één systematiek met de rest van stads- en streekvervoer – juist ook omdat verwacht mag worden, dat de voordelen van CVV (onder meer vervoer van halte tot deur) een hoger tarief rechtvaardigen;

• * 

  de incentive tot een bedrijfseconomische afweging is bij opbrengst-bekostiging sterker, omdat de prijselasticiteit een wezenlijk onderdeel van de afweging vormt: hoeveel reizigers verlies ik als de tarieven worden verhoogd en betekent dat per saldo ook meer opbrengsten?

Daartegenover staan ook voordelen bij reizigerskilometers:

• * 

  gematigd tariefbeleid – de economische afweging bij opbrengst-bekostiging kan het gevaar van tariefstijgingen met zich meebrengen (afhankelijk van de prijselasticiteit); de «checks and balances» tussen overheid (tariefmatiging) en vervoerder (economisch rendement) zal naar verwachting niet leiden tot forse tariefstijgingen – wel mogelijk tot differentiaties naar spits en dal en naar kwaliteit van het aanbod;

• * 

  SVV-doelen – ervan uitgaand, dat het doel is meer mensen in het OV te krijgen, lijken reizigerskilometers een betere incentive; echter niet tot elke prijs.

Bij deze opsomming van voor- en nadelen moet worden betrokken, dat onderzoek naar de verklarende factoren voor exploitatiesubsidies in het stads- en streekvervoer sterker wijzen in de richting van opbrengsten als factor dan reizigerskilometers.

105

Is er enige vorm van controle mogelijk op het gebruik van de aan openbaar vervoersbedrijven toegekende subsidies, om op die manier concurrentievervalsingte voorkomen?

De regelgeving over de jaarlijks verplichte verantwoording van openbaarvervoersubsidies zorgt er voor dat gelden voor openbaar vervoer ook uitsluitend voor dat doel kunnen worden aangewend.

Onlangs is op mijn verzoek door Coopers & Lybrand nog onderzoek gedaan naar deze regelgeving, waarbij extra aandacht is besteed aan de situatie bij de VSN-groep. Conclusie van Coopers & Lybrand is dat geen oneigenlijk gebruik van de rijksbijdrage is geconstateerd, met uitzondering van een doorbelasting van bepaalde overhead-kosten. Ofschoon dit laatste in relatie tot de rijksbijdrage van relatief gering belang is, vindt er een correctie in termen van een juiste kostentoerekening plaats. Wanneer een onderneming in een door de overheid gecreëerde exclusieve marktpositie verkeert en daarbij overheidssubsidies ontvangt en tevens op andere markten commerciële activiteiten ontplooit, is het risico van concurrentievervalsing groot. In beginsel is de beste oplossing hiervoor die onderneming uit de beschermde marktpositie halen door de kerntaken onder een concurrentieregime te plaatsen. Invoering van marktwerking in het regionaal openbaar vervoer heeft dit tot doel.

106

Door de tarieven te verhogen kan een bedrijf meer opbrengsten krijgen waardoor het bedrijf meer subsidie zal krijgen. Hoe wordt dit voorkomen?

Ten eerste is niet alleen het tarief bepalend voor opbrengsten maar ook het aantal (betalende) reizigers. Via de prijselasticiteit kan worden bepaald, of het zinvol is tarieven te verhogen zonder te veel uitval van reizigers. In het algemeen wordt de prijselasticiteit in het stads- en streekvervoer laag ingeschat.

Voorts worden maxima en bandbreedtes van tarieven in de concessievoorwaarden vastgelegd en wordt vertrouwd op de «checks and balances» tussen overheid en vervoerder. Waar de vervoerder voor een optimaal economisch resultaat zal gaan, wordt door de decentrale overheid de afweging worden gemaakt of (te) grote tariefstijgingen niet botsen met sociale of vervoersmatige overwegingen. Dit beeld van zorgvuldige afweging komt ook uit de Dialoog OV naar voren.

Naar verwachting zal niet zozeer sprake zijn van forse tariefstijgingen maar eerder van tariefdifferentiatie naar spits en dal en naar kwaliteit.

Overigens zal bij tariefstijgingen zonder noemenswaardige vraaguitval een verbetering van de kostendekkingsgraad optreden, hetgeen een positief effect heeft op het bereiken van de dubbeldoelstelling De Boer.

Met lagere overheden worden evaluatiemomenten afgesproken om te toetsen of de systematiek nog de juiste incentives afgeeft en of «structuurkenmerken» bijgesteld moeten worden.

107

Bestaat er overeenstemming over de drie uitgangspunten die naar voren zijn gekomen uit het overleg met de decentrale overheden en de bedrijven?

Momenteel vindt overleg plaats met de decentrale overheden over een compromismodel voor de komende periode. Ik zal u over de uitkomsten hiervan zo spoedig mogelijk (voor 17 maart) berichten.

108

Hoe wordt voorkomen, dat regio’s in een neerwaartse spiraal komen (teruglopende opbrengsten betekent teruglopende subsidie, dit betekent dat het voorzieningenniveau moet worden aangepast, gevolg is minder reizigers, minder opbrengsten, etc.)?

Nu zitten inderdaad de meeste regio’s in een negatieve spiraal als beschreven: het rijk compenseert de opbrengst-tegenvallers met meer subsidie (in de rijksbijdrage 1997 overtreft de compensatie voor de opbrengst-tegenvaller de omvang van de bezuiniging).

Om deze spiraal te doorbreken zijn de maatregelen als beschreven in het Kabinetsstandpunt De Boer bedoeld. In verband hiermee is de Dialoog OV gestart. Over de uitkomsten hiervan bericht ik u separaat, maar het lijkt nodig extra maatregelen te nemen.

De bekostigingssystematiek is een manier om de rijksbijdrage te verdelen. Opbrengstbekostiging moet de decentrale overheden en de bedrijven meer richten op de (betalende) reiziger.

109

Zijn er al nadere mededelingen te doen over de bereidheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat inzake financiële participatie in een elektronisch kaartsysteem? (blz.133)

De ontwikkeling van een elektronisch kaartsysteem is in principe een verantwoordelijkheid van de OV-bedrijfstak. Een eventuele bijdrage van het ministerie van VenW aan een dergelijk kaartsysteem zal afhangen van de mate waarin de kosten hiervan in verhouding staan tot de baten alsmede van de mate waarin een kaartsysteem tegemoet komt aan de voorwaarden zoals gesteld in de nota die ik vorig jaar aan het Overlegorgaan Personenvervoer (OPV) heb aangeboden, en waarvan de hoofdlijnen in paragraaf 8.3.3. van de Implementatienota zijn verwoord.

De kosten van een elektronisch kaartsysteem worden in belangrijke mate bepaald door de complexiteit van het daarbij te hanteren tariefsysteem en door de vraag in welke mate opbrengsten specifiek moeten kunnen worden toegerekend aan bedrijven c.q. lijnen. Zolang er nog geen helderheid is omtrent de invulling hiervan, is het onmogelijk een accuraat en gedetailleerd beeld van de kosten van een elektronisch kaartsysteem te krijgen.

• 10. 

  Verzelfstandiging gemeentelijke vervoerbedrijven

110

Waar valt te lezen in de motie Reitsma dat het eindbeeld voor alle vervoerbedrijven hetzelfde is?

De motie Reitsma is een nuancering van het algemene beleid. Dit gaat uit van het eindbeeld van marktwerking in de gehele markt van het ov. De motie Reitsma doet daaraan geen afbreuk, maar doet onder meer voorstellen om de overgang van GVB’s naar een concurrentieel regime gefaseerd te doen verlopen. De motie spreekt niet alleen van een gemeenschappelijk eindbeeld van «op zo kort mogelijke termijn extern verzelfstandigen», maar faseert vooral ook de termijn van invoering van marktwerking.

111

Is het reëel de solvabiliteit van gemeentelijke vervoerbedrijven te verbeteren door kapitaalstortingen en tegelijkertijd de mogelijkheid open te laten dat deze bedrijven na aanbesteding geen vervoer meer zullen verrichten? Is er dan sprake van verspilling van overheidsgeld?

De GVB-markt is een substantieel deel van de ov-markt, en dient dan ook (op termijn) onderhevig te zijn aan marktwerking wil er een grote betwistbare markt ontstaan. Om aanbesteding in de steden met GVB’s kunnen te kunnen realiseren is het van belang dat de GVB’s worden verzelfstandigd (ontvlechting), zodat aanbesteding een non-discrimatoir karakter kan krijgen. Financiële verzelfstandiging kan in een aantal gevallen niet plaatsvinden zonder dat het rijk in financiële zin een faciliterende rol vervult. Deze financiële ondersteuning kan derhalve worden beschouwd als de prijs van marktwerking in de «GVB-markt».

In principe is het mogelijk dat een verzelfstandigd GVB, net als elk ander bedrijf, op een gegeven moment geen concessie wint. Daarom hecht ik eraan dat de GVB’s een eerlijke concurrentiepositie hebben op het moment dat zij de betwistbare markt betreden. Om dit te bewerkstelligen wordt een overgangsperiode voorgesteld, waarin GVB’s naar een gezonde uitgangspositie kunnen groeien in organisatorische, personele en financiële zin. Van verspilling van overheidsgeld is geen sprake, omdat bij een verlies van een concessie de vergoeding stopt, terwijl de winst van de financiële ondersteuning van de GVB’s bestaat uit effectiever en efficiënter opererende bedrijven, die weer op andere concessies kunnen meedingen.

Overigens zal aan mogelijke ondersteuning door het rijk een aantal voorwaarden gesteld worden, die het aannemelijk maken dat de GVB’s een goede kans maken op de markt. Tevens zal mogelijke kapitaaldotatie volgens de voorstellen gepaard gaan met aandelenoverdracht aan een onafhankelijke participatiemaatschappij, zodat het aannemelijk is dat op termijn het rijk bij verkoop van deze aandelen geld ziet terugvloeien in de schatkist. Dit kan minder, maar ook meer zijn dan de oorspronkelijke kapitaaldotaties.

112

Wat is in dit verband een «marktconforme kostenstructuur»? Met welke markt wordt dit vergeleken? Die markt is er toch nog niet?

Het begrip «marktconforme kostenstructuur» is ontleend aan het rapport van NIBConsult (bijlage 1, Implementatienota) en is een gangbaar begrip bij de financiële verzelfstandiging van (semi)-overheidsorganisaties. De markt waaraan wordt gerefereerd is die waarin de GVB’s op termijn zullen gaan opereren.

De kosten van vervoerbedrijven worden voor een groot deel bepaald door de arbeidsvoorwaarden van het personeel, de inzet van personeel en de inzet van materieel. Het eerste punt is daarvan het meest bepalende. Door NIBConsult is geconstateerd dat de arbeidsvoorwaarden bij gemeenten (dus ook niet-verzelfstandigde GVB’s) ruimer en dus kostbaarder zijn dan die van bijvoorbeeld de VSN-dochters. Dat betekent dat dezelfde inzet van personeel bij GVB’s meer kosten met zich meebrengt, hetgeen de uitgangspositie ongelijk maakt. Om GVB’s een eerlijke concurrentiepositie te geven is het wenselijk dat zij zich qua arbeidsvoorwaarden niet teveel onderscheiden van de meeste andere vervoerbedrijven die de ov-markt zullen gaan betreden.

113

Is het denkbaar dat (bijv.) Rotterdam een vervoerbedrijf bezit, dat niet rijdt in Rotterdam?

Het beleid is erop gericht de GVB’s op afzienbare termijn te verzelfstandigen, nog voordat zij zullen toetreden tot de betwistbare markt. Een gemeente kan dan in principe nog wel aandeelhouder zijn van het voormalige GVB, maar staat op voldoende afstand en zal dus in principe geen invloed meer uitoefenen op de bedrijfsvoering.

Het is niet ondenkbaar dat een verzelfstandigd GVB op een betwistbare markt de concessies in de «eigen gemeente» verliest en in een ander gebied wint. In zo’n situatie kan de gemeente het belang bij haar aandelenbezit verliezen. Die situatie zal overigens moeten worden getoetst aan artikel 108 van de Gemeentewet.

114

Waarom leent de structuur-NV zich met het oog op bestuurlijke ontvlechting beter voor juridische verzelfstandiging dan andere privaatrechtelijke rechtspersonen? Waarom is een verplichting tot zo’n keuze niet aan de orde?

De structuur-NV garandeert in belangrijke mate de onafhankelijkheid van het bedrijf ten opzichte van de aanbestedende overheid, en is een rechtspersoon die voldoet aan de vereisten. Indien door de gemeente/het GVB wordt gekozen voor een andere rechtspersoon die voldoet aan dezelfde voorwaarden in het kader van het verzelfstandigingsbeleid en aanbestedingsbeleid is dat geen probleem voor de implementatie van marktwerking.

115

Betekent het gestelde onder organisatorische ontvlechting dat de aanbestedende overheid extra ambtenaren nodig heeft? Worden die uit de openbaar vervoergelden betaald? Zo nee, waarom niet, waar de betreffende taken nu wel uit deze gelden worden betaald? Moet bij een vergelijking van de huidige kosten van het openbaar vervoer met die in de nieuwe situatie dit element niet worden meegenomen?

Momenteel wordt openbaar vervoer niet aanbesteed. Daarvoor zijn dan ook geen ambtenaren aanwezig, noch bij het GVB, noch bij de gemeente. Deze expertise moet worden opgebouwd. In de praktijk zullen de ambtenaren die nu de beleidsvoeringsfunctie vervullen vooral andere in plaats van méér werkzaamheden dienen te vervullen.

Voor wat betreft ambtenaren die zich nu vanuit het GVB bezighouden met de beleidsvoorbereidende rol voor de regionale overheid ligt overgang van personeel voor de hand. De volgende kanttekeningen dienen daarbij in ogenschouw genomen te worden:

– tot op heden is niet altijd onderscheid gemaakt tussen de beleidsvoerings- en ontwikkelingsfunctie. Bij de implementatie van marktwerking in het OV is dit onderscheid echter noodzakelijk;

– het was tot op heden verklaarbaar dat de gemeente de beleidsvoeringsfunctie liet uitvoeren binnen het GVB (als gemeentelijke tak van dienst), en daar ov-beleidsmedewerkers organisatorisch onderbracht die tevens ten laste kwamen van het OV-budget;

– verkeer en vervoer is ook nu al een eigen beleidsterrein van lokale overheden. De middelen om dit beleid te voeren komen in principe uit het gemeentefonds. Bij de ontvlechting van de gemeentelijke organisatie en het GVB zal helder worden welke medewerkers uit het gemeentefonds (de gemeentelijke ambtenaren) en welke uit de OV-budgetten (de GVB-medewerkers) worden betaald.

116

Mag het trambedrijf meeconcurreren wanneer het busbedrijf wordt aanbesteed?

Als het busbedrijf wordt aanbesteed en het trambedrijf nog niet, zal dit niet mogelijk zijn vanwege het reciprociteitsbeginsel. Als het bus- en trambedrijf van een GVB binnen een holding zijn ondergebracht als zelfstandige bv’s die beide opereren op de markt zou dit in theorie mogelijk zijn.

Als het volledig onafhankelijke bedrijven zouden zijn is het op de lange termijn, als het trambedrijf wil diversificeren naar de busmarkt, in principe uiteraard mogelijk.

117

Waarom wordt er geen oordeel gegeven over het GVBA. Wordt er gedacht aan een uitzonderingspositie voor het GVBA?

De beoordelingen van de GVB’s zijn gebaseerd op een onderzoek dat NIBConsult voor het ministerie heeft verricht (zie bijlage Implementatienota). Het doel was om inzicht te verkrijgen in de mate waarin de GVB’s momenteel (deels) zijn verzelfstandigd en in welke mate de verzelfstandiging is verwijderd van het in de Implementatienota geschetste streefbeeld.

Uit de inventarisatie van NIBConsult bleek dat het GVBA zich momenteel met name richt op de financiële en organisatorische gezondmaking van het bedrijf en zich nog niet actief voorbereid op verzelfstandiging. Op grond van deze inventarisatie en de situatie in het GVBA bleek het op dat moment voor NIBConsult niet mogelijk om een goede beoordeling te geven van het GVBA en is dit bedrijf buiten beschouwing gebleven.

Er is echter niet sprake van een uitzonderingspositie voor het GVBA. De maximale termijnen van de overgangsperiode voor GVB’s bieden zoveel tijd dat elk bedrijf, dus ook het GVBA, daarbinnen verzelfstandigd zou moeten kunnen worden.

118

Indien de GVB’s ondanks de indirecte maatregelen niet overgaan tot verzelfstandiging, overweegt de regering dan alsnog dwingende maatregelen? Zo nee, kan dit betekenen dat in bepaalde steden met GVB’s uiteindelijk geen marktwerking tot stand komt?

Hoe gaat de regering om met de concessie van 20 jaar die Rotterdam aan de RET heeft gegeven?

Er zijn in de Implementatienota uiterste wettelijke termijnen aangegeven voor de introductie van aanbesteding, ook in de «GVB-markt». De aanbestedende overheid zal zich hieraan dienen te houden, zodat ook in de «GVB-markt» marktwerking zal worden ingevoerd. Indien niet sprake is van verzelfstandiging, zullen deze termijnen toch van kracht blijven.

Vooralsnog heb ik overigens geen reden om aan te nemen dat verzelfstandiging van de GVB’s niet tijdig gehaald zou kunnen worden.

In de specifieke regelgeving GVB’s zal het volgende worden opgenomen:

I  Uiterlijk in 2005 moet een deel van het bus-vervoer zijn aanbesteed.

II  Alle niet-aanbestede GVB-concessies vervallen uiterlijk per 1-1-2009 tenzij minimaal 35% van het vervoer uitgevoerd door GVB’s voor 1-1-2009 is aanbesteed.

III  Uiterlijk per 1-1-2011 dient al het GVB-busvervoer eenmaal te zijn aanbesteed.

IV  Aanbestedende overheden kunnen voor 1-1-2004 aan de minister van Verkeer en Waterstaat om verlenging van de overgangsperiode voor tram/metro-vervoer vragen.

Dit betekent dat de huidige concessie van de RET per wet zal komen te vervallen voordat zij afloopt.

Bij het opstellen van deze concessie is de Stadsregio Rotterdam er reeds op gewezen dat deze concessie niet past binnen het voorgestane aanbestedingsbeleid en dat er maatregelen worden getroffen die een dergelijke concessie op een gegeven moment zullen doen beëindigen. Desalniettemin heeft de Stadsregio in deze wetenschap gemeend de langdurige concessie te moeten afsluiten. Daarbij heeft de Stadsregio overigens wel een bepaling opgenomen dat de concessie kan worden opengebroken als wetswijziging daartoe aanleiding zou geven.

119

Kunnen, waar buslijnen veelal een feeder-functie vervullen voor de tram/metrolijnen, kruissubsidies niet zeer wenselijk zijn? Wordt bij afzonderlijke aanbesteding het netwerk nietonderuitgehaald?

Het is de aanbestedende overheid die bepaalt hoe het netwerk is vormgegeven dat wordt aanbesteed. Dit kan per modaliteit, dan wel intermodaal. Indien zij kiest voor de aanbesteding van een netwerk dat zowel uit tram- als buslijnen bestaat, is het mogelijk dat een netwerk wordt aanbesteed vanuit een perspectief van een feeder-functie. Daarbij dient rekening te worden gehouden met het feit dat dit een extra toetredingsdrempel met zich meebrengt en dus marktwerking kan belemmeren.

Het voorkomen van kruissubsidies is erop gericht om te voorkomen dat er concurrentievervalsing optreedt in de situatie dat een busbedrijf op de markt opereert en het trambedrijf nog niet. Voorkomen moet worden dat het busbedrijf gebruik maakt van middelen van een monopolist en zodoende een betere uitgangspositie heeft dan bedrijven die dat niet kunnen.

120

Welke overheid besteedt het interlokaal vervoer aan dat conform de bestaande situatie naar bepaalde punten in GVB-steden rijdt? Wie bepaalt wat voor lijnen dat zijn, de overheid (beleidsfunctie) of de bedrijven (ontwikkelfunctie)?

Het is de decentrale overheid die bestuurlijk verantwoordelijk is voor dit interlokale vervoer. Die bepaalt welke lijnen c.q. netwerken worden aanbesteed. Uiteraard moeten interlokale lijnen de stad in kunnen rijden. Het is de aanbestedende overheid die daarover bepalingen zal opnemen in de concessievoorwaarden en zonodig afstemt met andere aanbestedende overheden.

121

Hoe is de stand van zaken bij het meerjarenperspectief voor de financiering van het openbaar vervoer?

Op 26 februari is de dialoog OV afgerond met een bijeenkomst van bestuurlijke partijen en ondergetekende. Naar aanleiding hiervan wordt de rapportage van de onafhankelijke dialoog-voorzitter aangevuld en wordt een verslag van de bijeenkomst uitgewerkt. Voor 17 maart wordt u de rapportage aangeboden.

Het meerjarenperspectief voor het openbaar vervoer zal naar aanleiding van de dialoog OV onderwerp zijn van nadere besprekingen in het kabinet hierbij zal worden aangesloten bij de bredere kabinetsbespreking omtrent de begrotingsvoorbereiding in april.

• 11. 

  Slotbeschouwing

122

Kan de nota Marktwerking in het regionaal openbaar vervoer, ten minste in kwalitatieve zin, een financiële paragraaf krijgen?

Het meerjarig budgettair kader voor de exploitatie voor het stads- en streekvervoer vormt het prestatiegerelateerd budgettair kader voor de aanbestedende overheden. In de brief over de resultaten van de Dialoog OV en het nieuwe systeem van regiobekostiging, die u nog voor 17 maart ontvangt, worden recente ontwikkelingen in deze geschetst. Voordeel dat een decentrale overheid door aanbesteding van concessies en contracten bereikt is, binnen het prestatiegerelateerde budgettaire kader, aan de decentrale overheid.

Extra middelen worden vrijgemaakt gericht op de ondersteuning en facilitering van het proces van invoering van decentralisatie en marktwerking. In deze zij verwezen naar het antwoord op vraag 21.

Over twee onderwerpen, die financiële gevolgen voor de rijksbegroting kunnen hebben, te weten de introductie van de chipkaart en de verzelfstandiging van de GVB’s, heeft nog geen besluitvorming plaatsgevonden. In de Implementatienota is aangegeven langs welke stappen hierover besluitvorming zal plaatsvinden.