Memorie van toelichting - Wijziging van de Luchtvaartwet (aanwijziging en gebruik van Luchtvaartterreinen, strafbepalingen en dwangsomregelingen) - Hoofdinhoud
Nr. 3
MEMORIE VAN TOELICHTING
Algemeen
Paragraaf 1 Inleiding
Wetswijziging in 1978 Bij wet van 7 juni 1978, Stb. 354, zijn de bepalingen van de Luchtvaartwet (Stb. 1958, 47) betreffende de aanwijzing van luchtvaartterreinen ingrijpend gewijzigd. Naast wijzigingen in de procedure van de aanwijzing zijn bepalingen toegevoegd, inhoudende dat bij de aanwijzing van een luchtvaartterrein een geluidszone rond het luchtvaartterrein moet worden vastgesteld, waarbuiten de geluidsbelasting door landende en opstijgende luchtvaartuigen een vastgestelde grenswaarde niet mag overschrijden. Deze grenswaarde voor de maximaal toegelaten geluidsbelasting moet vastgesteld worden bij algemene maatregel van bestuur. Daarnaast moeten maximale waarden van geluidsbelasting boven de eerdergenoemde grenswaarde worden vastgesteld, ter bepaling van de toelaatbaarheid van zekere bestemmingen op gronden gelegen binnen de geluidszone. In een overgangsbepaling is opgenomen dat binnen éèn jaar na de inwerkingtreding van deze wetswijziging een aanvang moet zijn genomen met de vaststelling van geluidszones rond bestaande luchtvaartterreinen, die aangewezen zijn voor de burgerlijke en/of de militaire luchtvaart. Zowel de grenswaarde als de maximale waarden binnen de zone zijn voor grote luchtvaartterreinen vastgelegd in het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaartterreinen (BGGL) (Stb. 1981, 504) en voor de terreinen voor de kleine luchtvaart in het Besluit geluidsbelasting kleine luchtvaart (BGKL) (Stb. 1991, 22).
Aanleiding wetswijziging De aanleiding voor de onderhavige wetswijziging wordt hoofdzakelijk gevormd door de inmiddels gewijzigde inzichten in enerzijds de noodzaak van het hanteren van verschillende eenheden voor de geluidsbelasting ten behoeve van de zonering van luchtvaartterreinen, anderzijds in de ontwikkelingen in de beleidsvorming op het gebied van de handhaving, die hun neerslag hebben gevonden in de ontwerp-12172 8FISSN 0921737 ISdu Uitgeverij Plantijnstraat '
s Gravenhage 1 992
aanwijzing voor de luchthaven Maastricht en in het Plan van Aanpak Schiphol en omgeving.
Verschillende eenheden voor de geluidsbelasting De ingevolge de huidige Luchtvaartwet vastgestelde grenswaarden en maximale waarden binnen de zone zijn in het BGGL en het BGKL vastgelegd. De bij het BGGL vastgestelde grenswaarde is uitgedrukt in Kosteneenheden (Ke). In het BGKL is de grenswaarde uitgedrukt in geluidsbelastingseenheden kleine luchtvaart (bkl).
Als meeteenheid voor luchtvaartlawaai in Nederland is aanvankelijk alleen de Ke gehanteerd. Bij de invoering in 1978 van de zoneringswetgeving was het rapport van de Commissie-Kosten beschikbaar. Uitgangspunt was dat met de Ke in principe de dosis hinder, die door omwonenden van een vliegveld wordt ondervonden, adequaat kon worden beschreven. De geluidsbelasting in Ke is de totale geluidsbelasting op een bepaalde plaats, veroorzaakt door de gezamenlijke op een luchtvaartterrein landende en daarvan opstijgende luchtvaartuigen, berekend over een periode van een jaar. Deze berekening vindt plaats volgens een methode ontwikkeld door een commissie onder voorzitterschap van prof. dr. C. W. Kosten. De relatie tussen de aldus berekende geluidsbelasting en de ondervonden hinder is afgeleid uit enquêtes die begin jaren '60 rond Schiphol zijn uitgevoerd. Voorts is daarbij gebruik gemaakt van de resultaten van onderzoek naar geluidshinder door vliegtuigen dat omstreeks die tijd in het buitenland is uitgevoerd. Naar de huidige inzichten is nadere differentiatie noodzakelijk ten aanzien van de te hanteren dosismaat voor luchtvaartlawaai. Gebleken is dat de Ke niet geschikt is om de hinder die wordt ondervonden rondom de vliegvelden voor de kleine luchtvaart te beschrijven. Redenen hiervoor liggen in de specifieke aspecten van het gebruik van deze velden en de vanaf deze velden opererende vliegtuigen. Op basis van onderzoek is derhalve voor deze categorie een andere eenheid ontwikkeld: de bkl, die in 1991 in het BGKL is vastgelegd.
Inmiddels is een verdere differentiatie noodzakelijk gebleken, nl. ten aanzien van nachtvluchten. Het Kesysteem is toereikend voor de beschrijving van de hinder in algemene zin veroorzaakt door vliegtuiglawaai. De specifieke effecten die nachtvluchten veroorzaken, te weten verstoring van slaap, hebben meer betrekking op de gezondheid dan op hinder in de enge zin des woords. Weliswaar is in de Keberekeningsformule een zogenaamde nachtstraffactor opgenomen, waardoor het in de nacht optredende vliegtuiglawaai extra wordt meegerekend, maar aan het optreden van nachtelijke geluidsniveaus, die ontwaakreacties en slaapverstoring beneden de ontwaakdrempel kunnen veroorzaken, wordt geen afzonderlijke aandacht besteed. Geconcludeerd is dat in een situatie, waarin veel nachtvluchten worden uitgevoerd, met het Kesysteem niet kan worden volstaan.
In dit verband zij gewezen op de ontwikkelingen rondom de Luchthaven Maastricht. Begin jaren tachtig werd in de uitbreidingsplannen van deze Luchthaven, waarbij de bestaande noordzuidbaan wordt uitgebreid met een nieuwe start-en landingsbaan, de zogenaamde oostwestbaan, een intensief nachtelijk gebruik van deze luchthaven voorzien. Vooruitlopend op deze nieuwe baan werd nachtelijk vliegverkeer op de huidige noordzuidbaan mogelijk gemaakt. Op basis van een kabinetsbesluit van 11 januari 1985 werd als maatregel tegen de effecten van deze nachtvluchten op de noorzuidbaan de eis gesteld, dat de slaapkamers zodanig zouden worden geïsoleerd, dat daarbinnen ten gevolge van nachtvluchten geen hoger piekgeluidsniveau (LAmax) zou optreden dan 60 dB(A), ongeacht de geluidsbelasting in Ke die ter plaatse optrad. In het kader van gerechtelijke procedures inzake nachtvluchten op de noordzuidbaan werd uit bestaande wetenschappelijke gegevens door de rechter voorlopig geconludeerd dat niet 60 dB(A), doch 55 dB(A) als limiet voor het nachtelijk piekgeluidsniveau binnen de slaapkamer moest worden gesteld. Er werden derhalve maatregelen genomen, die niet gebaseerd zijn op de Ke als dosismaat. In het kader van de besluitvorming over de uitbreiding van de Luchthaven Maastricht met de oostwestbaan is in 1988 door het Kabinet advies gevraagd aan de achtste en de negende afdeling van de Raad van State. In het op 23 augustus 1988 uitgebrachte advies is ten aanzien van de gevolgen van nachtvluchten ondermeer gesteld, dat het feit dat de rechterlijke uitspraken betrekking hebben op de (tijdelijke) interimperiode op de noordzuidbaan «er niet toe mag leiden dat ten aanzien van de structurele regeling voor de oostwestbaan het piekgeluidsniveau buiten beschouwing blijft en dat er, vanwege het wettelijk kader, minder beschermende maatregelen tegen geluidhinder worden getroffen dan uit milieuhygiënisch en volksgezondheidsoogpunt noodzakelijk is». Sinds dit advies is op twee sporen nader onderzoek verricht. Het eerste spoor betrof wetenschappelijk onderzoek betreffende de gevolgen van nachtvluchten voor de gezondheid. Daaruit is gebleken dat de Ke als dosismaat voor de geluidsbelasting weliswaar adequaat is voor de door de grote luchtvaart veroorzaakte geluidshinder in algemene zin, doch dat de Ke niet geschikt is om de gevolgen van nachtvluchten voor de gezondheid te beschrijven. Het tweede spoor betrof een interdepartementale werkgroep, die zich over de juridische kanten boog, de zogenaamde werkgroep JURAS, die op 16 augustus 1989 haar eindrapport uitbracht. Belangrijke conclusie was dat aanpassing van de Luchtvaartwet noodzakelijk is, alsmede aanpassing van de daaraan gekoppelde regelingen, om een afzonderlijke nachtnormstelling uitgedrukt in andere eenheden dan de Ke, mogelijk te maken. In een brief van 12 april 1990 inzake de Luchthaven Maastricht aan de Tweede Kamer (Kamerstukken II 1989/90, 13969, nr. 156) is door het Kabinet vastgesteld dat het maatschappelijk en juridisch wenselijk is om een aparte norm voor nachtelijk luchtvaartgeluid tot stand te brengen. Besloten is dat de Griefahnnorm als voorlopige nachtnorm voor structureel nachtelijk verkeer voor de Luchthaven Maastricht zal worden gehanteerd. Een definitieve beslissing over een nationale nachtnormering zal worden aangehouden totdat de consequenties daarvan kunnen worden bezien voor de ontwikkeling van Schiphol. Thans wordt nader onderzoek uitgevoerd naar een nationale nachtnormstelling inzake luchtvaartlawaai. Verwacht wordt dat dit in de loop van 1993 zal leiden tot een definitieve keuze omtrent een nationale nachtnorm voor luchtvaartlawaai.
In verband met de onderhavige wijziging van de Luchtvaartwet moeten de volgende uitvoeringsregelingen worden gewijzigd: -het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaartterreinen (Stb.1981, 504), gebaseerd op artikel 25; -de Regeling geluidwerende voorzieningen (Stcrt 1983, 100), gebaseerd op artikel 26b. Beide regelingen moeten worden gewijzigd in verband met de grenswaarde voor structureel uitgevoerd nachtelijk vliegverkeer die op grond van artikel 25, vierde lid, moet worden vastgesteld. Nieuwe regelingen op grond van de onderhavige wet zijn: -het handhavingsvoorschrift overeenkomstig artikel 30a; -het gebruiksplan overeenkomstig artikel 30b; -de regelingen overeenkomstig artikel II. Voorts zij er op gewezen dat in verband met de ontwerp-aanwijzing voor de Luchthaven Maastricht gelet op het gebruik van het luchtvaartterrein in de nacht een Regeling geluidscategorieën luchtvaart zal worden vastgesteld, die zal worden gebaseerd op het Besluit van 21 mei 1981, Stb. 343, houdende vaststelling van enige regels ter beperking van de geluidhinder door luchtvaartuigen.
Paragraaf 2 Uitbreiding en verbetering van de handhaving De eerdergenoemde werkgroep JURAS heeft tevens onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden van controle op de naleving van de voorschriften gesteld bij de aanwijzingen van het luchtvaartterrein en de mogelijkheden om deze naleving af te dwingen. In zijn algemeenheid zijn als conclusies getrokken dat de strafrechtelijke mogelijkheden van het afdwingen van de naleving van de voorschriften gesteld bij de aanwijzing weinig effectief zijn en dat de naleving in eerste instantie zou moeten worden afgedwongen via bestuursrechtelijke sancties. Concreet is hierbij onder meer genoemd het in de Luchtvaartwet, conform de systematiek van de Wet algemene bepalingen milieuhygiëne (WABM), opnemen van de mogelijkheid om een dwangsom op te leggen.
Teneinde uitvoering te geven aan de aanbevelingen van de werkgroep is wijziging van de Luchtvaartwet inzake de bepalingen van de handhaving noodzakelijk.
Daarnaast vormen recente ontwikkelingen in de beleidsvorming ten aanzien van de handhaving, zoals verwoord in de ontwerp-aanwijzing voor de oostwestbaan van de luchthaven Maastricht en het Plan van Aanpak Schiphol en omgeving, een belangrijke aanleiding tot wijziging van de huidige handhavingsbepalingen in de Luchtvaartwet. Een ontwikkeling als het invoeren van interne milieuzorg bij de N.V. Luchthaven Schiphol dient in dit verband genoemd te worden.
Op grond van artikel 25, vierde lid (oud) ofwel artikel 25h (nieuw) van de Luchtvaartwet, is de Minister belast met het toezicht op de naleving van de voorschriften, die zijn vastgesteld om een overschrijding van de geluidszone te voorkomen. Dit toezicht omvat een aantal hoofdelementen: -registratie van de werkelijke geluidsbelasting -hiertoe wordt zonodig na elk jaar een geluidsbelastingsberekening gemaakt; -bewaking van de zonegrenzen; -controle op de naleving van de geluidvoorschriften ten aanzien van luchtvaartuigen en vluchtuitvoering. De Luchtvaartinspectie zal belast worden met de uitvoering van deze activiteiten. Bij de militaire luchtvaartterreinen worden hiermee belast de Chef van de Marinestaf en de Chef van de Luchtmachtstaf. Als doelstelling van de handhaving is geformuleerd: het voorkomen van overschrijding van vastgestelde grenswaarden buiten de geluidszone, alsmede het beperken van de vermijdbare hinder. Naast repressieve middelen (controle en opsporing) zijn ook bv. (openbare) informatievoorziening, voorlichting en overleg met diverse partners (luchthaven, luchthavengebruikers, luchtverkeersbeveiliging) van belang om de geluidsbelasting te kunnen beheersen. De concrete invulling van taken en verantwoordelijkheden van deze partners om een overschrijding van de grenswaarde van de geluidsbelasting buiten de geluidszone te voorkomen is verschillend. Op een aantal punten noopt deze invulling tot een wijziging, respectievelijk aanvulling van de huidige handhavingsbepalingen in de Luchtvaartwet. Zo ligt een belangrijke verantwoordelijkheid voor de naleving van de voorschriften, die zijn vastgesteld om een overschrijding van de grenswaarde buiten de geluidszone te voorkomen, voorzover dit het gebruik van het luchtvaartterrein betreft, bij de exploitant. Dit brengt de verplichting met zich mee om jaarlijks een planning op te stellen voor zijn terrein -rekening houdend met de zone -met betrekking tot de te verwachten hoeveelheid en samenstelling van luchtverkeer. Tijdens het lopende jaar dient de Luchthaven regelmatig te controleren of de werkelijke verkeersontwikkeling gelijke tred houdt met de planning.
Paragraaf 3 Afstemming Luchtvaartwet en Wet op de Ruimtelijke Ordening Op grond van artikel 26, eerste lid, van de huidige Luchtvaartwet, is de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer verplicht om bij de vaststelling van een geluidszone rond een luchtvaartterrein aanwijzingen te geven op grond van artikel 37 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. De verplichting voor de minister om gebruik te maken van zijn aanwijzingsbevoegdheid op grond van de Wet op de Ruimtelijke Ordening verdraagt zich slecht met de huidige inzichten omtrent de afstemming van sectorale en ruimtelijke besluitvorming. Op dit punt kan worden verwezen naar de notitie «Afstemming op maat» (Kamerstukken II 1985/86, 19275) waarin wordt ingegaan op de coördinatie tussen besluitvorming in de facetlijn en besluitvorming in de sectorlijn. Uit deze notitie blijkt dat het op voorhand verplicht hanteren van de aanwijzingsbevoegdheid van de hand moet worden gewezen. Het ligt eerder in de rede om te opteren voor een afstemmingsconstructie, waarbij de aanwijzingsbevoegdheid alleen wordt gebruikt indien er daadwerkelijk sprake is van een conflict dat, gelet op de gewenste voortgang van de besluitvorming, oplossing behoeft. In de notitie «Afstemming op maat» wordt als een mogelijke en meer voor de hand liggende coördinatievorm de gecoördineerde aanwijzing genoemd.
In reactie op het bovenstaande is in het wetgevingsprogramma van de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, zoals neergelegd in de memorie van toelichting bij de begroting voor 1990 (Kamerstukken II 1989/90, 21300), opgemerkt dat dit gegeven een belangrijk aandachtspunt vormt bij de gewenste bijstelling van de Luchtvaartwet. Vervolgens is in het wetgevingsprogramma, behorende bij de begroting voor 1991 (Kamerstukken II 1990/91, 21800), aangekondigd dat wordt overwogen om dit punt mee te nemen bij de wijziging van de Luchtvaartwet ten behoeve van de uitbreiding van de luchthaven Maastricht. In het onderhavige wetsvoorstel zijn evenwel geen voorstellen dienaangaande opgenomen. Dit standpunt is reeds kenbaar gemaakt door de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer in antwoord op een betreffende vraag vanuit de Tweede Kamer (Kamerstukken II 1990/91, 21800 XI, nr. 13). Een dergelijke wijziging van de Luchtvaartwet vergt namelijk uitgebreide nadere studie en verdraagt zich dus niet met het voornemen van de regering om op korte termijn definitieve besluiten te nemen inzake de luchthaven Maastricht. Er kan immers niet worden volstaan met een wijziging van artikel 26 van de Luchtvaartwet omdat er ook nadrukkelijk aandacht zal moeten worden besteed aan de opbouw van de besluitvorming op grond van de Luchtvaartwet, in relatie tot de besluitvorming krachtens de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Het onderhavige wetsvoorstel tot wijziging van de Luchtvaartwet laat derhalve de thans geldende afstemmingsregeling tussen de Luchtvaartwet en de Wet op de Ruimtelijke Ordening in wezen intact. Wel is een betere en meer doelmatige afstemming inzake het vereiste bestuurlijk overleg op grond van beide wetten in het wetsvoorstel opgenomen. Hiervoor wordt verwezen naar de wijziging van artikel 19 en de daarbij behorende toelichting.
Paragraaf 4 Toetsing van het wetsvoorstel aan de aanwijzingen inzake terughoudendheid met regelgeving Het wetsvoorstel vertoont geen overlappingen met bestaande regelingen. Ten aanzien van de artikelen 26c en 26d is van de veronderstelling uitgegaan dat het wetsvoorstel 19631, dat thans aanhangig is bij de Tweede Kamer, tot wet is verheven en in werking is getreden. Het voorstel voorziet in een leemte. Doel van het voorstel is in de eerste plaats de vaststelling van een aparte nachtgeluidszone mogelijk te maken, dat wil zeggen een geluidszone die voor slechts een nader aangegeven gedeelte van het etmaal geldt. Daarnaast biedt het wetsvoorstel de mogelijkheid tot vaststelling van tijdelijke geluidszones, waarbinnen tot een ander isolatieregime kan worden besloten dan is opgenomen in de Regeling geluidwerende voorzieningen (RGV). Het wetsvoorstel beoogt voorts een regeling te geven voor de handhaving van de geluidszones. In dat kader is in het wetsvoorstel de inschakeling van de exploitant van het luchtvaartterrein bij de controle op de geluidscontouren geregeld. Tenslotte zijn voorzieningen opgenomen, die ertoe moeten leiden dat de zoneringsprocedures rondom (burger)luchtvaartterreinen binnen afzienbare termijn worden afgerond. Wijziging van de Luchtvaartwet \s wenselijk gelet op de ontwikkelingen sinds de wet van 7 juni 1978, Stb. 354. Er bestaat meer duidelijkheid over het optreden van ontwaakreacties ten gevolge van nachtvluchten. Vaststelling van een aparte nachtgeluidszone is nodig, omdat het Kesysteem voor de bestrijding van de effecten van nachtelijk vliegtuiggeluid niet voldoende mogelijkheden biedt. In de praktijk is voorts gebleken dat behoefte bestaat aan de mogelijkheid tot vaststelling van tijdelijke geluidszones met daarbinnen geen dan wel een minder vergaand isolatieregime dan binnen definitieve geluidscontouren. In de ten aanzien van het isolatieregime te maken afweging worden ook financiële argumenten betrokken. Inschakeling van de exploitant bij de controle op de geluidscontouren is zowel in de uitvoerende sfeer als in financieel opzicht gewenst gelet op het uitgangspunt «de vervuiler betaalt». Op grond van artikel 30b is een exploitant verplicht jaarlijks een gebruiksplan voor het luchtvaartterrein in te dienen (eerste lid, onder a) dan wel aan te tonen dat de geluidszone niet wordt overschreden (eerste lid, onder b). Artikel 25g opent de mogelijkheid de metingen, de registratie en de berekeningen van de geluidsbelasting voor rekening van de exploitant te laten verrichten. Dit betekent een verzwaring van de lasten van de exploitant en tegelijkertijd een verlichting van de lasten van de overheid. De kosten verbonden aan het isoleren op grond van een nachtnorm komen overeenkomstig artikel 26d ten laste van de gebruikers van het luchtvaartterrein. De voordelen die het wetsvoorstel oplevert wegen echter op tegen de lastenverzwaring die het met zich mee brengt.
Artikelen
Artikel I onder B
De in onderdeel B voorgestelde wijziging van de artikelen 18, 24, 27 en 29 strekt ertoe de Luchtvaartwet in overeenstemming te brengen met de departementale herindeling 1982. Daarbij is immers de zorg voor de ruimtelijke ordening en de milieuhygiëne onder de verantwoordelijkheid van één minister gebracht. Overige wijzigingen in dit verband worden voorgesteld in de onderdelen C en D.
Artikel I onder C
Artikel 18
Door de wijziging van het eerste lid van artikel 18 wordt aangesloten bij de tekst van artikel 2a van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. In dit artikel wordt immers alleen de procedure voor de planologische kernbeslissing geregeld maar wordt de term planologische kernbeslissing niet gehanteerd. Artikel 2a spreekt daarentegen over plannen voor bepaalde aspecten van het nationale ruimtelijke beleid en bepaalt in het zevende lid wanneer deze van kracht zijn. Uit artikel 2, eerste lid, van het Besluit op de ruimtelijke ordening 1985 (Stb. 1985, 627), blijkt vervolgens dat een dergelijk plan wordt aangeduid als planologische kernbeslissing In het eerste lid is voorts toegevoegd dat naast de Rijksplanologische Commissie ook de Rijksmilieuhygiënische Commissie moet worden gehoord.
Artikel I onder D
Artikel 19
De onder 3 voorgestelde wijziging van artikel 19 heeft, zoals reeds aangekondigd in paragraaf 3 van deze toelichting, tot doel een meer doelmatige afstemming te realiseren tussen de Luchtvaartwet en de Wet op de Ruimtelijke Ordening voor zover het gaat om het voeren van bestuurlijk overleg met gemeenten. Ingevolge het huidige artikel 19 dient, voordat een ontwerp-aanwijzing ex artikel 24 kan worden vastgesteld, onder meer bestuurlijk overleg plaats te vinden met burgemeester en wethouders van de betrokken gemeenten. Met betrekking tot de ontwerp-aanwijzingen op grond van artikel 26 is daarentegen krachtens artikel 37 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening overleg met de gemeenteraad voorgeschreven. Hoewel beide ontwerp-aanwijzingen nauw met elkaar verbonden zijn en gezamenlijk het vervolg van de Luchtvaartwetprocedure doorlopen, vindt er dus overleg plaats met twee verschillende gemeentelijke organen. In de praktijk wordt getracht een afstemming te bewerkstelligen tussen beide overlegverplichtingen. Niettemin moet worden geconstateerd dat soms toch een onnodige vertraging in de procedure optreedt. Door middel van de voorgestelde wijziging van artikel 19 wordt daarom geregeld dat over de ontwerp-aanwijzingen bestuurlijk overleg wordt gevoerd met één gemeentelijke instantie en wel met de raad van de gemeente. Dat is gekozen voor de gemeenteraad en niet voor het college van burgemeester en wethouders ligt voor de hand aangezien het bestuurlijk overleg onder meer betrekking heeft op de ligging en omvang van de geluidszone rond het luchtvaartterrein en de doorvertaling ervan in bestemmingsplannen. De raad vervult een centrale rol in de bestemmingsplanprocedure. Teneinde het bestuurlijk overleg zo efficiënt mogelijk te laten plaatsvinden, ligt het overigens in de rede dat niet de voltallige raad hieraan deelneemt maar een representatieve delegatie uit de raad. Ook is het denkbaar dat de gemeenteraad het college van burgemeester en wethouders machtigt om namens hem het overleg te voeren.
Artikel I onder E
Artikel 20, tweede lid, onderdeel d Nieuw is dat ten aanzien van het plan in hoofdzaak gedetailleerd is aangegeven welke gegevens in ieder geval ter inzage moeten worden gelegd. Het gaat hier om gegevens die voor de berekening van de diverse geluidszones van belang zijn. Gelet op artikel 25i zijn de hier bedoelde gegevens openbaar, tenzij het belang van de veiligheid van de Staat zich daartegen verzet.
Artikel 20, tweede lid, onderdeel e Indien er naast de Kezone een aparte nachtgeluidszone wordt vastgesteld, wordt deze volgens het voorstel op een aparte kaart aangegeven. Hetzelfde geldt indien een tijdelijke geluidszone dan wel verschillende varianten geluidszones worden vastgesteld.
Artikel 20, tweede lid, onderdeel g Indien overeenkomstig artikel 25c wordt gekozen voor de vaststelling van een of meer tijdelijke geluidszones, voorafgaand aan de vaststelling van de definitieve, moeten bij de terinzagelegging van de ontwerp-aanwijzing de redenen daarvoor worden aangegeven. Motivering is noodzakelijk omdat in geval van vaststelling van een tijdelijke zone de aanwijzingen op grond van artikel 26 van de Luchtvaartwet jo. artikel 37 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening achterwege kunnen blijven.
Voorts kan worden bepaald dat de regeling bedoeld in artikel 26b geheel of gedeeltelijk niet dan wel op een bij de aanwijzing aangegeven manier gewijzigd, van toepassing zal zijn. Uiteraard laat de in dit geval opgenomen motiveringsverplichting onverlet dat de (ontwerp)-aanwijzing over het geheel deugdelijk moet zijn gemotiveerd.
Artikel 20, tweede lid, onderdeel i Bij de terinzagelegging van de ontwerp-aanwijzing moet worden aangegeven welke maatregelen zullen worden genomen ter vermindering van de geluidsbelasting rond het luchtvaartterrein. Hierbij kan worden gedacht aan operationele maatregelen, zoals de vaststelling van een maximum aantal lesvluchten en een periode per dag waarin deze mogen worden uitgevoerd, maar ook aan het vaststellen van standaard vertrekprocedures.
Artikel I onder F
Artikel 21
In het huidige vierde lid van artikel 21 is onder c en d geregeld dat zowel een deskundige op het gebied van de ruimtelijke ordening als een deskundige op het terrein van de milieuhygiëne zitting hebben in de commissie ex artikel 21. Het thans voorgestelde onderdeel c impliceert dat de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer meer keuzemogelijkheden krijgt bij het aanwijzen van zijn vertegenwoordigers in de genoemde commissie. In voorkomende gevallen kan het immers zinvol zijn om naast een deskundige inzake de ruimtelijke ordening danwel het milieubeheer ook een deskundige met betrekking tot de volkshuisvesting aan te wijzen. Ook is het denkbaar dat twee deskundigen worden aangewezen op hetzelfde beleidsterrein. Ter wille van de uniformiteit wordt thans in artikel 21 gesproken over vertegenwoordigers in plaats van over deskundigen. In het nieuwe onderdeel d van het vierde lid is de thans geldende tekst van onderdeel e overgenomen, zij het dat deze ter verduidelijking in redactioneel opzicht is aangepast. De overige wijzigingen van artikel 21 zijn redactioneel van aard en hebben vooral tot doel de tekst van artikel 21 af te stemmen op het gewijzigde artikel 19.
Artikel I onder G
Artikel 22
Het voorstel om in artikel 22 een nieuw derde lid op te nemen vloeit voort uit de betrokkenheid van de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer bij de besluitvorming op grond van de Luchtvaartwet en bevordert de voortgang van de procedure.
Artikel I onder I en J
Artikelen 24, 24a en 24b
Het voorstel om aan het derde lid van artikel 24 een volzin toe te voegen strekt ertoe te waarborgen dat in de aanwijzing van een luchtvaartterrein ook voorschriften worden opgenomen teneinde een hogere geluidsbelasting dan toegestaan te voorkomen. Een dergelijke toevoeging komt voort uit de wens de Luchtvaartwet op het punt van de handhaving te versterken. Overtreding van de bij de aanwijzing gestelde bepalingen en voorschriften is strafbaar gesteld in artikel 62. Voorts wordt voorgesteld om het huidige vierde lid van artikel 24 te laten vervallen. Een soortgelijke bepaling is opgenomen in het nieuwe artikel 24b. Artikel 24a voegt een aantal procedurele bepalingen toe aan het oude artikel 24. Indien een aanwijzingsprocedure eenmaal in gang is gezet, is het de bedoeling dat deze binnen een redelijke termijn wordt afgerond. Krachtens het eerste lid van artikel 24 wordt binnen zes maanden na ontvangst van het advies van de commissie op grond van artikel 21 een beslissing genomen omtrent de aanwijzing van een luchtvaartterrein. Een korte procedure, zoals hier bedoeld, verdient uiteraard de voorkeur. Er kunnen zich echter ontwikkelingen voordoen die vragen om een meer flexibele termijnstelling. In verband hiermee is in het tweede lid van artikel 24a de mogelijkheid opgenomen om de beslissing omtrent de aanwijzing voor ten hoogste zes maanden te verdagen. Het vijfde lid van artikel 24a sluit hierop aan. Is deze termijn vervolgens nog niet voldoende om een besluit te kunnen nemen, dan moet daarvan overeenkomstig het vierde lid van artikel 24a onder opgave van redenen mededeling worden gedaan aan de Tweede Kamer. Uiteraard is het niet de bedoeling van de regeling dat een aanwijzingsprocedure steeds opnieuw moet worden gestart. In artikel 24, zoals dat bij de Wet van 7 juni 1978 in de Luchtvaartwet was opgenomen, was een termijn voor de beslissing omtrent de aanwijzing van een luchtvaartterrein op 6 maanden gesteld. Volgens de toelichting op die bepaling kon er in dit geval «geen sprake zijn van een «fatale» termijn die bij niet-naleving alle in het kader van de aanwijzing
verrichte werkzaamheden ongedaan zou maken.» Bedoeling van de bepaling was «de periode van onzekerheid die mogelijk allerhande ontwikkelingen van het betrokken gebied zal stilleggen, tot een aanvaardbaar minimum te beperken.» Dat principe is in het huidige artikel 24a gehandhaafd. Als de zoneringsprocedure na overschrijding van de termijnen opnieuw zou moeten worden gestart, schiet het wetsvoorstel zijn doel, zonering binnen afzienbare termijn, voorbij. Door middel van de thans opgenomen regeling in de artikelen 24 en 24a wordt meer druk uitgeoefend op het tijdig nemen van een aanwijzingsbeslissing door als sanctie op overschrijding van de termijnen te stellen dat de betrokken bewindspersonen verantwoording zullen afleggen aan de Tweede Kamer. Met de Tweede Kamer kunnen vervolgens afspraken worden gemaakt over de verdere gang van zaken Met de introductie van het eerste en derde lid van artikel 24a wordt een betere procedurele afstemming beoogd tussen de aanwijzing ex artikel 24 en de aanwijzingen op grond van artikel 26. Praktisch gezien komt de in het eerste lid opgenomen bepaling erop neer dat rekening wordt gehouden met het feit dat de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer op grond van artikel 37, tweede lid, de Tweede Kamer vooraf in kennis moet stellen van zijn voornemen tot het geven van aanwijzingen op grond van artikel 37. Gelet op de mhoudelijke relatie tussen de aanwijzing ex artikel 24 en de aanwijzingen ex artikel 26, is het logisch dat pas tot definitieve besluitvorming wordt overgegaan nadat de Tweede Kamer heeft ingestemd met het geven van aanwijzingen door de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. In aansluiting op het voorgestelde eerste lid van artikel 24 is in het derde lid een voorziening opgenomen die ertoe strekt dat een behandeling in de Tweede Kamer niet kan leiden tot een overschrijding van de genoemde termijnen. Het nemen van een definitieve beslissing omtrent de aanwijzing van een luchtvaartterrein wordt uitgesteld tot een maand na de afronding van de behandeling in de Tweede Kamer.
De in artikel 24b voorgestelde wijzigingen en aanvullingen zijn voornamelijk van redactionele aard danwel gewenst om ook andere betrokkenen op de hoogte te stellen van de definitieve beslissing omtrent de aanwijzing van het luchtvaartterrein.
Artikel I onder K
Artikel 25
In het eerste lid is de bepaling opgenomen dat bij algemene maatregel van bestuur de grenswaarden voor de geluidsbelasting veroorzaakt door de grote luchtvaart respectievelijk kleine luchtvaart worden vastgesteld. Beide grenswaarden zijn reeds vastgesteld, te weten in het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaartterreinen (BGGL) en het Besluit geluidsbelasting kleine luchtvaart (BGKL). Met de beschikking van 16 mei 1984 (Stcrt 1984, 171) zijn vastgesteld de voorschriften berekening geluidsbelasting door grote vliegtuigen. Deze voorschriften zijn van toepassing op alle vliegtuigen, met uitzondering van vaste vleugelvliegtuigen met schroefaandrijving met een maximaal toegelaten totaalmassa van minder dan 6000 kg (de zogenaamde kleine luchtvaart). Deze geluidsbelasting wordt uitgedrukt in Kosteneenheden. Voor de kleine luchtvaart is de eenheid bkl vastgesteld. Luchtvaartuigen met een totaalmassa van minder dan 6000 kg maar meer dan 390 kg waarvan het vliegpatroon overeenkomt met dat van de grote luchtvaart worden opgenomen in de geluidszonering voor de grote luchtvaart. Dit betreft allereerst vluchten
betreffende de kleine luchtvaart die onder instrumentvliegvoorschriften worden uitgevoerd. Vervolgens valt hier de kleine militaire luchtvaart onder die enerzijds een vliegpatroon heeft dat qua karakteristiek nagenoeg identiek is aan de grote militaire luchtvaart (circuitvluchten volgens zichtvliegvoorschriften) en anderzijds qua verkeersaanbod significant afwijkt van de burgerlijke kleine luchtvaart, namelijk niet geconcentreerd in de zomermaanden en in het weekend.
In het vierde lid is de basis gelegd voor het bij nadere regeling vaststellen van een nachtnorm. Deze nachtnorm stelt grenzen aan het maximaal toelaatbare nachtvluchtenregime, en kan leiden tot het stellen van eisen aan de geluidwering van slaapkamers in bestaande woningen en gezondheidszorggebouwen. Ten aanzien van bestaande woningen en andere gezondheidszorggebouwen zal de huidige systematiek worden gehandhaafd en zullen de isolatievoorschriften in de Regeling geluidwerende voorzieningen worden opgenomen. Thans wordt nader onderzoek uitgevoerd naar een nationale nachtnormstelling inzake luchtvaartlawaai. Verwacht wordt dat dit in de loop van 1993 zal leiden tot een definitieve keuze omtrent een nationale norm voor luchtvaartlawaai. Daarbij wordt tevens onderzocht over welke periode van het etmaal deze norm zich dient uit te strekken. Teneinde op de afronding van dit onderzoek op snelle wijze te kunnen inspelen, en ook in de verdere toekomst een relatief snelle aanpassing aan nieuwe inzichten en onderzoeksresultaten mogelijk te maken, is gekozen voor de vorm van de algemene maatregel van bestuur, die uiteraard pas tot stand komt na overleg met terzake betrokkenen.
Onder «structureel uitgevoerd nachtelijk vliegverkeer» wordt in verband met de nachtnorm verstaan het uitvoeren van nachtvluchten op een luchtvaartterrein gedurende een langere periode. In die gevallen wordt, naast een zone die gericht is op geluidhinder in meer algemene zin (zoals uitgedrukt in Ke en -voor de kleine luchtvaart -in de BKL) een nachtgeluidszone vastgesteld. Voor burgerluchtvaartterreinen wordt aan de hand van het plan in hoofdzaak (artikel 20, tweede lid, onder d) en/of het jaarlijks op te stellen gebruiksplan (artikel 30b) bepaald of een nachtgeluidszone wordt vastgesteld. Voor militaire terreinen worden noch voor het militaire verkeer noch voor het burgermedegebruik nachtvluchten voor een langere periode voorzien. Het vaststellen van een nachtgeluidszone kan derhalve, gelet op dit huidige gebruik, voor deze luchtvaartterreinen achterwege blijven.
Ten aanzien van het vijfde lid wordt het volgende opgemerkt. De isolatievoorschriften in verband met de Kenorm voor nieuw te bouwen woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen -tot 1 juli 1992 opgenomen in het Besluit geluidwering gebouwen (Stb. 1982, 755) -zijn opgenomen in het op de Woningwet gebaseerde Bouwbesluit (Stb. 1991, 680), dat met ingang van 1 juli 1992 in werking treedt. In het Bouwbesluit is bepaald dat, indien een andere norm krachtens de Luchtvaartwet of artikel 108 van de Wet Geluidhinder wordt vastgesteld, de isolatie een regeling dient te vinden in voorschriften krachtens de Luchtvaartwet of de Wet Geluidhinder. Reden voor opneming van deze bepaling is dat ten tijde van de totstandkoming van het Bouwbesluit niet volledig kon worden beschikt over de noodzakelijke gegevens met betrekking tot de Griefahnnorm. Bovendien is in 1990, zoals in paragraaf 1 van het algemene deel van de toelichting reeds is uiteengezet, besloten de Griefahnnorm als voorlopige nachtnorm voor de Luchthaven Maastricht te hanteren, terwijl naar verwachting in de loop van 1993 een keuze voor een nationale nachtnorm zal worden gemaakt.
Het is de bedoeling om met betrekking tot nieuwbouw in elk geval de isolatievoorschriften in verband met de nationale nachtnorm te regelen in het Bouwbesluit. De isolatievoorschriften in verband met de Kenorm zijn voor wat betreft bestaande woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen opgenomen in de Regeling geluidwerende voorzieningen. Ook de isolatievoorschriften in verband met de nachtnorm (zowel Griefahnnorm als nationale nachtnorm) zullen, zoals reeds vermeld in de toelichting op het vierde lid, voor bestaande woningen en gezondheidszorggebouwen in de Regeling geluidwerende voorzieningen worden opgenomen. Artikel 25, vijfde lid, geeft de basis voor regeling van de isolatievoorschriften voor nieuwbouw in verband met structureel nachtelijk vliegverkeer bij of krachtens een algemene maatregel van bestuur op grond van de Luchtvaartwet dan wel de Woningwet. Wat betreft de Luchtvaartwet kan gekozen worden voor regeling in op grond van het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaartterreinen. In artikel 25, vijfde lid, is qua terminologie aangesloten bij het Bouwbesluit (Stb. 1991, 680). Voor wat betreft de grenswaarde voor structureel nachtelijk vliegverkeer is het begrip «andere geluidsgevoelige gebouwen» vervangen door gezondheidszorggebouwen. Uiteraard is het de bedoeling de nachtnorm alleen te hanteren voor isolatie van slaapkamers. In het vijfde lid is in verband daarmee de bepaling opgenomen dat in de regeling met betrekking tot de isolatievoorschriften tevens zal worden bepaald welk gedeelte van het verblijfsgebied ten behoeve van de isolatieverplichtingen verbonden aan de norm voor structureel nachtelijk vliegverkeer wordt aangemerkt als slaapkamer.
Met het vierde en vijfde lid wordt overigens geen wijziging in het bestaande stelsel van financiering van de isolatie beoogd.
In het zevende lid is een bepaling opgenomen, die verzekert dat over de vaststelling of wijziging van de in het vierde lid bedoelde grenswaarde te voren overleg plaatsvindt met de exploitant en de gebruikers van het luchtvaartterrein, waarvoor de grenswaarde wordt vastgesteld. Het vorenstaande is ook van toepassing wanneer een waarde als bedoeld in het eerste lid van artikel 25 gewijzigd wordt. Voorts zal de Centrale raad milieubeheer tevoren moeten worden gehoord over de vaststelling of wijziging van een grenswaarde, alsmede de commissie op grond van artikel 28 van de Luchtvaartwet indien de vast te stellen of te wijzigen grenswaarde het luchtvaartterrein regardeert waarvoor de commissie is ingesteld.
Artikel 25a
Ingevolge dit artikel kunnen de volgende soorten zones worden vastgesteld: een Kezone (hinder grote luchtvaart), een nachtzone (bij structureel nachtverkeer) en een bkl-zone (kleine luchtvaart). Onder een nachtzone wordt verstaan een geluidszone die zich specifiek richt op structureel uitgevoerd nachtelijk vliegverkeer en de daardoor veroorzaakte gezondheidseffecten, waarmee enerzijds de optredende geluidsbelasting ten gevolge van nachtvluchten wordt gelimiteerd en waaruit anderzijds eisen kunnen voortvloeien met betrekking tot de te bereiken geluidwering van slaapvertrekken van bestaande en nieuw te bouwen woningen (zie ook de toelichting op artikel 25, vierde en vijfde lid). Welke en hoeveel soorten zones er rond een luchtvaartterrein daadwerkelijk moeten worden vastgesteld hangt onder meer af van het gebruik dat van het terrein wordt gemaakt.
Artikelen 25b en 25c
Ingevolge het eerste lid van artikel 25b is het mogelijk om voor iedere voor het luchtvaartterrein vastgestelde grenswaarde meerdere varianten geluidszones vast te stellen. Hierbij is een bepaald verkeersvolume het uitgangspunt voor de verschillende varianten, afhankelijk van het beschikbare banenstelsel of van de aan-en uitvliegroutes. Het is mogelijk dat bij de voorbereiding van de ontwerp-aanwijzing nog niet duidelijk is op welke wijze het gebruik van het luchtvaartterrein zal plaatsvinden, zodat op dat moment nog niet kan worden aangegeven welke geluidszone de definitieve geluidszone zal worden. In de ontwerp-aanwijzing van het luchtvaartterrein Maastricht zijn bijvoorbeeld verschillende geluidszones opgenomen in verband met het feit dat op het moment van terinzagelegging van die ontwerp-aanwijzing nog geen overeenstemming bestond met Belgie over het gebruik van het Belgisch luchtruim, terwijl dat wellicht wel het geval zal zijn als de aanwijzing van kracht is geworden. Op basis van artikel 25c is het mogelijk vooruitlopend op de vaststelling van een of meer definitieve geluidszones een of meer tijdelijke geluidszones vast te stellen. In verband hiermee is in artikel 26 de bepaling opgenomen dat voor zo'n tijdelijke zone geen aanwijzingen conform artikel 37 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening behoeven te worden gegeven. Voorts is het op grond van het vijfde lid van artikel 25b mogelijk de in artikel 26b bedoelde Regeling geluidwerende voorzieningen (RGV) geheel of gedeeltelijk niet dan wel in gewijzigde vorm van toepassing te verklaren. Indien een bepaalde variant geluidszone (voorafgaand aan een eindvariant) of een tijdelijke zone wordt vastgesteld, bestaat op grond van het vijfde lid van artikel 25b en het eerste lid van artikel 25c de mogelijkheid om de regeling geluidwerende voorzieningen geheel of gedeeltelijk niet toe te passen dan wel op bij de aanwijzing gegeven wijze gewijzigd.
Overeenkomstig het derde lid van artikel 25b en het tweede lid van artikel 25c is aan de hier bedoelde geluidszones een maximale geldingsduur van tien jaar verbonden, die niet kan worden verlengd en die ingaat op het moment van bekendmaking van de aanwijzing in de Staatscourant. In het vierde lid van artikel 25b en het derde lid van artikel 25c is tevens de mogelijkheid opgenomen dat bij de aanwijzing van een luchtvaartterrein een bepaalde variant geluidszone of een tijdelijke geluidszone wordt vastgesteld voor een kortere termijn dan genoemde tien jaar. Voor het opnemen van deze bepaling is gekozen om te voorkomen dat in alle gevallen waarin een variant of een tijdelijke geluidszone wordt vastgesteld voor de zekerheid direct voor de maximale termijn wordt gekozen. Het is de bedoeling dat bij de aanwijzing een reële termijn voor het bereiken van de gewenste eindsituatie wordt gekozen. Naarmate de gewenste eindsituatie verder in de toekomst is gelegen, zal met meer terughoudendheid gebruik gemaakt moeten worden van de mogelijkheden om de isolatie op grond van de Regeling geluidwerende voorzieningen gedeeltelijk danwel gewijzigd toe te passen. Indien blijkt dat de vastgestelde kortere termijn niet voldoende is om de definitieve situatie te realiseren is verlenging mogelijk, waarbij de totale termijn maximaal tien jaar kan bedragen. Gelet op artikel 27, eerste lid, kan de wijziging van een vastgesteld tijdstip, als bedoeld in artikel 26b, vierde lid, alsmede de verlenging van een termijn als bedoeld in artikel 25c, derde lid, plaatsvinden door middel van een wijziging van de aanwijzing, waarbij toepassing van de artikelen 18, tweede lid tot en met 26 achterwege kan blijven. De periode van maximaal tien jaar is onder meer afgestemd op de tijd die nodig kan zijn om in complexe situaties vanaf het moment van inwer-
kingtreden van de aanwijzing de aanleg van een nieuwe baan en het daarop gewenste gebruik te realiseren. Het uiteindelijke gebruik van een luchtvaartterrein kan afhankelijk zijn van externe factoren, die door de betrokken bewindspersonen slechts gedeeltelijk te beïnvloeden zijn. Het opnemen van een verhoudingsgewijs korte termijn zou bijvoorbeeld de onderhandelingspositie bij internationale afspraken ongunstig kunnen beïnvloeden. In dit verband kan worden gewezen op de ontwerp-aanwijzing inzake de aanleg van de oostwestbaan op de Luchthaven Maastricht, waarin sprake is van een gecompliceerd samenstel van diverse variant geluidszones en tijdelijke geluidszones, mede in verband met het overleg dat plaatsvindt met België over het gebruik van het Belgische luchtruim. De belangen van omwonenden noodzaken echter tot een vastleggen van een tijdstip, waarop hetzij gekozen moet worden uit de in de aanwijzing aangegeven varianten, hetzij de tijdelijke zone moet plaatsmaken voor de bij de aanwijzing aangegeven eindsituatie. De aanwijzing dient zo te worden geformuleerd dat ingeval er één of meer varianten zijn opgenomen voor de definitieve geluidszone, uiterlijk na het verstrijken van de periode van 10 jaar, te rekenen vanaf de bekendmaking van de aanwijzing in de Staatscourant, wordt aangegeven welke van de aangegeven geluidszones op dat moment in werking treedt. Wat betreft het verstrijken van de periode van 10 jaar voor een tijdelijk vastgestelde zone terwijl het luchtvaartterrein nog niet kan worden gebruikt overeenkomstig de bij de aanwijzing aangegeven definitieve situatie ligt de situatie anders dan bij de varianten van geluidszones. In artikel 25c is de bepaling opgenomen dat de tijdelijke zone in dat geval vervalt, zij het dat de rechten die omwonenden ontlenen aan die tijdelijke zone onverminderd van kracht blijven. Ditzelfde is, zij het geclausuleerd, het geval voor wat betreft de rechten en verplichtingen van de gebruikers van het luchtvaartterrein. In de aanwijzing dient in ieder geval een aanduiding te worden gegeven wat het betekent voor het gebruik van het luchtvaartterrein indien de tijdelijke zone vervalt terwijl de definitieve situatie nog geen werkelijkheid is geworden. Uiterlijk een jaar voordat de tijdelijke zone vervalt, zal door de Minister van Verkeer en Waterstaat, respectievelijk de Staatssecretaris van Defensie, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, moeten worden bekend gemaakt welke gevolgen de exploitant aan het vervallen van die tijdelijke zone moet verbinden wat betreft het gebruiksplan voor de periode, waarin die tijdelijke zone vervalt en de beschreven eindsituatie nog niet is bereikt.
In artikel 25c is voorts een bepaling opgenomen die ertoe strekt dat de isolatie op grond van de Regeling geluidwerende voorzieningen voortvarend ter hand wordt genomen en versneld wordt uitgevoerd, indien de definitieve situatie in verband waarmee de tijdelijke situatie is vastgesteld na de periode van 10 jaar niet is bereikt. Het isolatieprogramma kan vervolgens worden stopgezet indien de eerderbedoelde eindsituatie alsnog intreedt waardoor isolatie gelel op de gewijzigde geluidsbelasting onnodig is geworden. Een groot deel van de betreffende woningen zal dan overigens inmiddels al gedeeltelijk (op grond van de aanwijzing waarbij de variant geluidszone dan wel de tijdelijke geluidszone is vastgesteld) of geheel zijn geïsoleerd.
Van de mogelijkheid tot vaststelling van de hier bedoelde geluidszones kan gebruik worden gemaakt indien daarna binnen afzienbare tijd een definitieve geluidszone zal worden vastgesteld. Een voorbeeld hiervan is de in de ontwerp-aanwijzing voor de luchthaven Maastricht opgenomen tijdelijke geluidszone rond de noordzuidbaan. Het gebruik van de nieuw aan te leggen oostwestbaan zal een belangrijke wijziging in het gebruik van de huidige noordzuidbaan brengen, zodat de definitieve geluidszone
er geheel anders uitziet, hetgeen heeft geleid tot het besluit dat in de tijdelijke geluidszone buiten de inmiddels reeds aangebrachte slaapkamerisolatie geen extra isolatie zal worden aangebracht. Afhankelijk van de concrete situatie (duur van de periode waarvoor de tijdelijke geluidszone wordt vastgesteld) wordt wel (eventueel in afwijking van de RGV) of niet geïsoleerd. De duur van de geluidszone en de eventuele isolatiemaatregelen waartoe wordt besloten, worden in de ontwerp-aanwijzing opgenomen, die vervolgens ter inzage wordt gelegd. Op deze wijze wordt ook ten aanzien van deze besluiten de bezwarenprocedure van artikel 21 doorlopen.
Artikel 25d
De huidige Luchtvaartwet kent alleen de (buitenste) zonegrens en bepaalt dat deze niet mag worden overschreden, hetgeen inhoudt dat de feitelijke geluidsbelasting tengevolge van de luchtvaart binnen de geluidszone hoger kan zijn dan de waarde die de zonegrens als maximum aangeeft. Thans wordt in de wet, in het eerste lid van artikel 25d, vastgelegd dat daarnaast binnen de zonegrens geluidscontouren met een hogere geluidsbelasting worden vastgesteld. Deze geluidscontouren hebben ingevolge de huidige wetssystematiek gevolgen voor de isolatie en de doorwerking in bestemmingsplannen. Op basis van beschikbare gegevens, die gebruikt worden om de 35 Ke te bepalen, worden de binnencontouren bepaald. Regelmatig zal door de minister getoetst worden, door deze berekende contouren te vergelijken met de op grond van dit artikel vastgestelde contouren, of de isolatiepakketten (waarvan de zwaarte afhankelijk is van en afgestemd is op de hoogte van de geluidsbelasting binnen de geluidszone) toereikend blijven, gelet op de actuele geluidsbelasting binnen de geluidszone. Mocht blijken dat dit structureel niet meer het geval is, dan zullen er maatregelen genomen moeten worden, die in de sfeer kunnen liggen van: beperking/sturing van het vliegverkeer (gebruik van het luchtvaartterrein), verzwaring van isolatiepakketten, wijziging van bestemmingsplannen. Het voorgaande zal in nadere regelgeving ingevolge de Luchtvaartwet worden vastgelegd. Op basis van het tweede lid van artikel 25d worden geluiddempingscontouren vastgesteld. Een geluiddempingscontour is de lijn op de kaart, behorend bij een bij de Regeling geluidwerende voorzieningen te bepalen referentiespectrum voor structureel uitgevoerd nachtelijk vliegverkeer, die de vereiste geluidwering aangeeft om aan de bij het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaartterreinen vastgestelde grenswaarde voor de geiuidsbelasting in slaapkamers te voldoen
Artikel 25e
In dit artikel is een algemene uitzondering gemaakt voor de in de artikelen 25, 25a, 25b, 25c en 25d genoemde bepalingen inzake de zonering voor de gevallen dat er in de aanwijzing van het luchtvaartterrein het gebruik daarvan door van een voortstuwingsinstallatie voorziene luchtvaartuigen wordt uitgesloten. Deze bepaling was eerder reeds in het oude artikel 25, eerste lid, verwoord.
Artikel 25f
In dit artikel is geregeld in welke uitzonderlijke gevallen de grenswaarden bedoeld in het eerste en vierde lid van artikel 25 mogen worden overschreden. De vraag of van een dergelijk uitzonderlijk geval sprake is wordt beantwoord door de minister, die hiervoor ontheffing kan verlenen. De reden voor het opnemen van een dergelijke bepaling is gelegen in het feit dat bij de berekening van de geluidszones voor een bepaald lucht-
vaartterrein bijvoorbeeld met groot onderhoud geen rekening kan worden gehouden, omdat het ruimtebeslag door de geluidszone (de ruimte waarbinnen niet mag worden gebouwd dan wel moet worden geïsoleerd) dan te groot zou worden. Bij de beantwoording van de vraag welke voorvallen bij de berekening van de geluidszone wel worden meegenomen en welke niet vindt een afweging plaats tussen enerzijds het ruimtebeslag en anderzijds de bescherming van omwonenden. Het opnemen van de bepaling is gerechtvaardigd omdat de overschrijding zich slechts een klein gedeelte van een lange tijdsperiode voordoet. Als voorbeeld van een «ander bijzonder voorval» waarvoor ontheffing kan worden verleend kan de uitvoering van bepaalde infrastructurele werken worden genoemd, zoals de aanleg van een tunnel onder een start-en landingsbaan.
Artikel 25g, tweede lid
Het voorgestelde tweede lid voegt aan het oude derde lid van artikel 25 een bepaling toe op basis waarvan de kosten verbonden aan het meten, berekenen en registreren van de geluidsbelasting ten laste komen van de exploitant van het luchtvaartterrein. Hierbij kan met name worden gedacht aan het door de exploitant voor eigen rekening laten plaatsen van geluidmeetposten. In de ontwerp-aanwijzing voor het luchtvaartterrein Maastricht ten behoeve van de vaststelling van de geluidszones en de aanwijzing van de oostwestbaan is reeds een bepaling terzake opgenomen. Bij de vaststelling van de geluidszones voor de overige luchtvaartterreinen zal in de betreffende aanwijzingen een soortgelijke bepaling worden opgenomen.
Artikel 25h
Dit artikel vervangt het oude artikel 25, vierde lid. De tekst is ongewijzigd gebleven.
Artikel 25i
Dit artikel vervangt het oude artikel 25, vijfde lid.
Artikel I onder L
Artikel 26, eerste lid
Zoals in paragraaf 3 inzake de afstemming tussen de Luchtvaartwet en de Wet op de Ruimtelijke Ordening reeds is aangegeven heeft de regering besloten om op dit moment geen wijziging aan te brengen in de thans geldende afstemmingsregeling tussen beide wetten. Artikel 26, eerste lid, impliceert derhalve dat de bij algemene maatregel van bestuur vastgestelde geluidsbelastingswaarden ten aanzien van luchtvaartterreinen via de verplichte aanwijzingen van de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer doorwerken in bestemmingsplannen. Dat geldt evenzeer voor de verschillende waarden die vanwege het nachtelijk vliegverkeer zullen worden vastgesteld door middel van een wijziging van het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaartterreinen. Uit artikel 25, vierde en vijfde lid, blijkt echter dat deze waarden vooral dienen als referentiekader voor het bepalen van de vereiste geluidwerende voorzieningen en geen directe consequenties hebben voor de toelaatbaarheid van bestemmingen van gronden binnen de betreffende geluidszone. De aanwijzingen op grond van artikel 26 kunnen daarom, ingeval een zone vanwege het nachtelijk vliegverkeer wordt vastgesteld,
veelal worden beperkt tot de bepaling dat de betreffende zone en de daarbinnen gelegen contouren moeten worden opgenomen op de bestemmingsplankaart. Daarmee wordt aan belanghebbenden duidelijkheid geboden over het gebied waar nieuwbouw slechts toelaatbaar is indien afdoende geluidwerende voorzieningen worden aangebracht.
Artikel 26, tweede lid
In het tweede lid van artikel 26 is de mogelijkheid neergelegd dat de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer bij het geven van aanwijzingen op grond van artikel 26 afwijkt van de zonering die in het besluit op grond van artikel 24 is neergelegd. Het bieden van een dergelijke mogelijkheid is noodzakelijk, gelet op de voorgenomen besluitvorming inzake de luchthaven Maastricht. In de betreffende ontwerp-aanwijzingen op grond van artikel 26 is er namelijk voor gekozen om, in afwijking van de ontwerp-aanwijzing ex artikel 24, in eerste instantie met name regels te stellen ten aanzien van gronden, gelegen binnen de Kezone van het zogenaamde Combiscenario, 50/50 variant. Dit is de omvangrijkste Kegeluidszone voor de situatie waarin de luchthaven gebruik kan maken van een oostwestbaan en maakt onderdeel uit van de door de regering nagestreefde definitieve situatie Indien zou worden geopteerd voor een doorwerking van de Kezone, behorende bij het Combiscenario, Betonnenmuur I variant, kan niet worden voorkomen dat nieuwbouw plaatsvindt in een gebied dat in de toekomst waarschijnlijk ook onderhevig zal zijn aan geluidsbelasting vanwege vliegverkeer, uitgaande van het gewenste maximale gebruik van het luchtvaartterrein. In dat geval zouden alsnog -in sommige gebieden extra -geluidwerende voorzieningen dienen te worden aangebracht. Gelet hierop is in de ontwerp-aanwijzingen op grond van artikel 26 gekozen voor een preventief beleid. Deze keuze komt in de ontwerp-aanwijzingen ook tot uitdrukking doordat wordt uitgegaan van een omhullende Griefahngeluidszone, die tot stand is gekomen na een afstemming van de betreffende zones uit het Combiscenario. Het tweede lid van artikel 26, voor zover dit de mogelijkheid biedt om een combinatie van zones te maken, sluit hierbij aan. Zoals aangegeven is de redactie en invulling van het tweede lid van artikel 26 vooral gekoppeld aan de inhoud van de ontwerp-aanwijzingen op grond van artikel 26 voor de lucht haven Maastricht. Dat laat onverlet dat dit artikellid in voorkomende gevallen ook bij andere luchtvaartterreinen zijn diensten kan bewijzen. Het spreekt voor zich dat, indien wordt overwogen om af te wijken van de zonering van het besluit op grond van artikel 24, geen andere geluidszones als uitgangspunt worden genomen dan zijn neergelegd in voornoemd besluit.
Artikel 26, derde lid
Het eerste lid van artikel 26 bevat de verplichting voor de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer om gebruik te maken van zijn aanwijzingsbevoegdheid op grond van artikel 37 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Met het nieuwe derde lid van artikel 26 wordt de mogelijkheid geboden om hierop een uitzondering te maken ingeval krachtens artikel 25c een tijdelijke zone rond het luchtvaartterrein wordt vastgesteld. Of van deze mogelijkheid gebruik zal worden gemaakt, hangt in belangrijke mate af van de geldingsduur van de tijdelijke zone. In veel gevallen zal de tijdelijke zone binnen afzienbare termijn worden vervangen door een definitieve zone. Het zou dan, mede uit financiële overwegingen, veelal te ver voeren om van gemeenten te verlangen dat ook deze tijdelijke zone wordt verwerkt in bestemmingsplannen. Indien echter ingevolge de
aanwijzing van het luchtvaartterrein toch een aanpassing van bestemmingsplannen vereist is, kan het zinvol zijn dat gemeenten bij de bestemmingsplankaarten een kaart voegen waarop duidelijk is aangegeven welke gronden binnen de tijdelijke zone vallen. Het voorgaande laat namelijk onverlet dat nieuwbouw binnen de tijdelijke zone slechts toelaatbaar is indien deze afdoende wordt geïsoleerd.
Artikel 26a
In het wetsvoorstel is ter wille van de overzichtelijkheid een nieuw artikel 26a opgenomen, nu wordt voorgesteld om het huidige artikel 26 in belangrijke mate te wijzigen. Artikel 26a bevat, in combinatie met het nieuwe eerste lid van artikel 26, in feite de thans geldende tekst van artikel 26 van de Luchtvaartwet.
Artikel 26b
Volgens het oude tweede lid van artikel 26 moest bij de aanwijzing van een luchtvaartterrein een regeling inzake geluidwerende voorzieningen worden vastgesteld. In 1983 is echter de Regeling geluidwerende voorzieningen (RGV) (Stcrt 100) vastgesteld, een ministeriële regeling, die voor alle grote luchtvaartterreinen geldt. In het nieuwe artikel 26b zijn de woorden «bij de aanwijzing van het luchtvaartterrein» derhalve vervallen. De RGV zal in verband met de geluidwerende voorzieningen die rond de luchthaven Maastricht op basis van het Griefahnsysteem moeten worden aangebracht, worden gewijzigd.
Artikel 26c
In het onderhavige wetsvoorstel is uitgegaan van de tekst van artikel 26, zoals deze zal luiden na inwerkingtreding van het thans bij de Tweede Kamer in behandeling zijnde wetsvoorstel 19631. Het eindverslag van de Tweede Kamer inzake dit voorstel is vastgesteld op 12 mei 1988.
Artikel 26d
Op basis van deze bepaling komen ook de kosten verbonden aan de in artikel 26c bedoelde presanering ten laste van het Rijk met dien verstande dat voor het landen met een burgerluchtvaartuig op een luchtvaartterrein dan wel indien men als luchtpassagier van een luchthaven gebruik maakt een bepaalde vergoeding aan de Staat is verschuldigd.
Artikel I onder M
Artikel 27, tweede lid
Op de procedure die overeenkomstig het tweede lid van artikel 27 moet worden gevolgd indien de wijziging van de aanwijzing één van de in het tweede lid genoemde gevallen betreft, wordt een kleine aanvulling gegeven. Het tweede en derde lid van artikel 18 zijn van overeenkomstige toepassing verklaard. Voorts is aangegeven dat de wijziging van de aanwijzing van een luchtvaartterrein in overeenstemming moet zijn met een van kracht zijnd plan als bedoeld in artikel 2a van de Wet op de Ruimtelijke Ordening en dat de Rijksplanologische Commissie en de Rijksmilieuhygiënische Commissie moeten worden gehoord. Zoals reeds in de toelichting op de artikelen 25b en 25c is opgemerkt, kan de geldingsduur van varianten geluidszones en tijdelijke geluidszones binnen de gestelde termijn van 10 jaar door middel van een wijziging van
de aanwijzing worden verlengd. Gelet op het eerste lid van artikel 27, kan toepassing van de artikelen 18, tweede lid tot en met 26 van de Luchtvaartwet achterwege blijven.
Artikel I onder IM
Artikel 28, tweede lid
De milieucommissie wordt in de gelegenheid gesteld om advies uit te brengen over alle maatregelen en voorschriften ter vermindering van de geluidsbelasting rond het luchtvaartterrein alsmede over de wijze van handhaving van deze maatregelen en voorschriften. Het in de artikelen 30a en 30b geregelde handhavingsplan respectievelijk gebruiksplan worden daarbij in het tweede lid uitdrukkelijk genoemd.
Artikel 28, derde lid
Wat betreft de samenstelling van de commissie wordt thans een limitatieve opsomming gegeven van de personen die in de commissie zitting kunnen hebben. Nieuw daarbij is een vertegenwoordiger van rechtspersoonlijkheid bezittende milieuorganisaties.
Artikel 28, vierde lid
In het vierde lid is tevens een bepaling opgenomen die de mogelijkheid biedt dat op verzoek van een ander land door de Minister van Verkeer en Waterstaat na overleg met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, ten hoogste twee vertegenwoordigers van de grensregio van dat land als lid of als waarnemer in de commissie worden benoemd. Voor wat betreft de commissie voor de luchthaven Maastricht zal van die mogelijkheid gebruik gemaakt worden om één vertegenwoordiger als lid of waarnemer te benoemen.
Artikel I onder Q
Artikel 30a
In het kader van het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving, waarbij een afweging is gemaakt tussen de ontwikkeling van Schiphol tot mainport en de verbetering van het leefmilieu is afgesproken jaarlijks een handhavingsvoorschrift op te stellen. Door de onderhavige bepaling in dit wetsvoorstel op te nemen, is deze afspraak uitgebreid tot een wettelijke verplichting voor alle burgerluchtvaartterreinen. Hiermee wordt concreet invulling gegeven aan het in artikel 25h vastgelegde toezicht van de minister. Door middel van een handhavingsvoorschrift wordt duidelijk op welke wijze toezicht en controle plaatsvindt. Opgenomen is voorts welke regels het voorschrift ten minste dient te bevatten. In principe liggen in het handhavingsvoorschrift dienstvoorschriften vast. Gelet op de uitstraling die deze naar buiten hebben zijn ze echter openbaar. Over het handhavingsvoorschrift vindt overeenkomstig artikel 28 overleg plaats met de commissie op basis van dat artikel, waardoor het een grotere draagkracht heeft. In het vierde lid is bepaald dat het handhavingsvoorschrift jaarlijks zal worden geëvalueerd. Het evaluatierapport zal worden uitgebracht aan de commissie als bedoeld in artikel 28. In het vierde lid is tevens bepaald dat het evaluatierapport zonodig voorstellen voor verbetering van het handhavingsvoorschrift bevat.
Artikel 30b
Dit artikel geeft procedurevoorschriften met betrekking tot de jaarlijkse vaststelling per luchtvaartterrein voor de grote commerciële luchtvaart van een gebruiksplan. Het gebruiksplan bevat aantalien en typen vliegtuigen die in het komende jaar naar verwachting van het luchtvaartterrein gebruik zullen maken (artikel 20, tweede lid, onderdeel d). Het plan is nodig voor de (preventieve) handhaving van met name de Kezones. Een afwijking van het gebruiksplan betekent niet automatisch een overschrijding van de geluidszone. In het vijfde lid is een bepaling opgenomen dat de exploitant de mogelijkheid biedt een wijziging aan te brengen in het geldend gebruiksplan. Op deze wijziging zijn het tweede en derde lid van overeenkomstige toepassing. Een wijziging van het gebruiksplan wordt, in afwijking van het gebruiksplan zelf, binnen drie weken vastgesteld.
Artikel 30c
Op grond van dit artikel is de gekozen handhavingssystematiek voor burgerluchtvaartterreinen, zoals vervat in de artikelen 30a en 30b, niet van toepassing op militaire luchtvaartterreinen. De registratie van de actuele geluidsbelasting zal geschieden aan de hand van geautomatiseerde registratiesystemen. Deze systemen leveren de gegevens voor de jaarlijkse contourenkaarten. Door de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer inzage in de invoer van de militaire gegevens te geven wordt een onafhankelijke controle op de contourenkaarten gewaarborgd. Doordat in tegenstelling tot de civiele luchtvaart het gebruik van een militair luchtvaartterrein niet voor langere tijd vastligt, omdat dit in sterkere mate afhankelijk is van oefenprogramma's, beschikbare toestellen en weersomstandig heden, kan geen koppeling met het gebruiksplan worden gelegd. In plaats daarvan zullen jaarlijks gegevens omtrent het feitelijke gebruik van de militaire luchtvaartterreinen worden herleid tot contouren welke de actuele geluidsbelasting weergeven. Momenteel zijn daarvoor geautomatiseerde registratiesystemen in ontwikkeling. De uitgangspunten voor de jaarlijks te berekenen contouren zullen in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer worden vastgelegd. De contourenkaarten zijn openbaar.
Artikel I onder R en S
Artikel 33 en 34
De wijzigingen van de artikelen 33 en 34 strekken ertoe te voorkomen dat tweemaal ontheffing moet worden verleend van dezelfde verbodsbepaling, doordat deze ontheffing door twee verschillende personen kan worden aangevraagd, te weten enerzijds de exploitant van een luchtvaartterrein op grond van artikel 33, anderzijds de gezagvoerder, eigenaar, bezitter of houder van een luchtvaartuig op grond van artikel 34. Een ontheffing die thans wordt verleend aan de exploitant en die betrekking heeft op de gezagvoerder, eigenaar, bezitter of houder van een luchtvaartuig wordt door de exploitant bekend gemaakt aan de laatstgenoemde personen en dient niet meer apart te worden aangevraagd. In deze artikelen, alsmede in artikel 73c, is ook de bezitter opgenomen om te voorkomen dat een bezitter ongestraft de bepalingen van de aanwijzing zou kunnen overtreden dan wel geen dwangsom zou kunnen worden opgelegd. Dit ter aansluiting op het Burgerlijk Wetboek.
Artikel I onder T
Artikel 35
Volgens de huidige wet kan de minister een luchtvaartterrein om veiligheidsredenen of omdat de bij de aanwijzing gestelde bepalingen of voorschriften niet worden nageleefd tijdelijk gesloten verklaren. Vanwege het belang dat wordt gehecht aan het voorkomen van het optreden van een hogere geluidsbelasting dan de vastgestelde grenswaarde is thans opgenomen dat de Minister in dat geval, indien hij daartoe geen ontheffing heeft verleend, overgaat tot het tijdelijk gesloten verklaren van het luchtvaartterrein of een deel daarvan. Uiteraard betreft het hier een uiterste middel. Vanzelfsprekend zullen zo veel mogelijk maatregelen worden getroffen om te voorkomen dat van dit middel gebruik moet worden gemaakt. Teneinde de Minister meer mogelijkheden te bieden tot flexibiliteit bij de tijdelijke sluiting zijn de onderdelen c en d aan het tweede lid toegevoegd. Aan het tweede lid is voorts een onderdeel e toegevoegd op grond waarvan de in het eerste lid bedoelde sluiting van het luchtvaartterrein kan worden beperkt tot luchtvaartuigen behorend tot het soort van luchtvaartuigen in beheer of in eigendom van een natuurlijke persoon of rechtspersoon, waarmee een gezagvoerder in zijn dienst of voor zijn rekening gedurende een periode van twaalf maanden tenminste twee keer het verbod, hedoeld in artikel 34, eerste lid, heeft overschreden.
Artikel I onder U
Artikel 62
De strafmaat in artikel 62 is in overeenstemming gebracht met die in de Wet op de Economische Delicten (Stb. 1950, 258). In verband met het feit dat artikel 62 niet alleen ziet op overtredingen met betrekking tot burgerluchtvaartterreinen en met burgerluchtvaartuigen, maar ook op overtredingen met betrekking tot militaire luchtvaartterreinen en met militaire luchtvaartuigen is omwille van de uniformiteit ervoor gekozen de strafbaarstelling in de Luchtvaartwet te handhaven. Wel is aansluiting gezocht bij de systematiek van de Wet op de Economische Delicten.
Artikel I onder V
Artikel 73c
Conform de aanbeveling van de werkgroep JURAS is gekozen voor het opnemen van een dwangsomregeling in de Luchtvaartwet, analoog aan de algemene regeling van de dwangsom in de artikelen 61 ap, 61 aq, 61 ar en 61as van de WABM. In dit artikel is geregeld dat de minister, in plaats van gebruikmaking van zijn bevoegdheid om een bevel tot sluiting te geven danwel bestuursdwang toe te passen, kan bepalen dat de overtreder een door de minister vast te stellen dwangsom verbeurt. De hoogte van de dwangsom moet in redelijke verhouding staan tot de zwaarte van het gelaedeerde belang en de beoogde werking van het opleggen van de dwangsom.
Artikel 73d
Dit artikel legt vast hoe de Staat verbeurde dwangsommen dient aan te wenden.
Artikel 73f
In navolging van de Wet algemene bepalingen milieuhygiëne is in artikel 73f een bepaling opgenomen, die aan een ieder de mogelijkheid biedt de Minister van Verkeer en Waterstaat of de Staatssecretaris van Defensie te verzoeken tot de vaststelling van een dwangsom over te gaan. Een dergelijk verzoek dient met redenen omkleed te worden gedaan. In het tweede lid van artikel 73f is bepaald dat zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk binnen een maand na ontvangst van het verzoek, daarop zal worden beslist. Een exemplaar van de beslissing op het verzoek wordt aan de verzoeker gezonden op grond van het derde lid van artikel 73f. Voorts wordt, indien het verzoek wordt ingewilligd, een afschrift meegestuurd van de beschikking waarbij de dwangsom wordt opgelegd.
Artikel II
In artikel VII van de wet van 7 juni 1978, Stb. 354, waarbij de Luchtvaartwet is gewijzigd inzake de aanwijzing van luchtvaartterreinen, is bepaald dat met de vaststelling van geluidszones rond bestaande luchtvaartterreinen moet worden aangevangen voor 1 oktober 1979. Onderkend moet worden dat sinds dit tijdstip belangrijke voortgang is geboekt aangaande de geluidszonering van bestaande luchtvaartterreinen. Op grond van het oude artikel 18, eerste lid, moest de aanwijzing van een luchtvaartterrein overeenstemmen met planologische kernbeslissingen (PKB's) ten aanzien van het nationaal ruimtelijk beleid inzake luchtvaartterreinen (de tekst van het eerste lid is thans in overeenstemming gebracht met de tekst van artikel 2a van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, dat spreekt over plannen voor bepaalde aspecten van het nationale ruimtelijke beleid; mateneel gezien is de bepaling niet gewijzigd). In 1979 is het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL) aan de voorzitter van de Tweede Kamer gestuurd met de mededeling dat het de procedure van de PKB zou volgen. Uiteindelijk is het SBL door de Tweede Kamer goedgekeurd op 27 oktober 1987 en door de Eerste Kamer op 6 september 1988. Het SBL vormt de basis voor de vaststelling van de geluidszones. In 1981 is het Structuurschema Militaire Terreinen (SMT) in ontwerp aangeboden aan de Voorzitter van de Tweede Kamer. Na het doorlopen van de procedure van de pkb is het SMT door de Tweede Kamer in 1985 vastgesteld. Op basis van het SMT is vervolgens de zonering van de militaire luchtvaartterreinen ter hand genomen. De Rijksplanologische Commissie heeft hierover in 1988 advies uitgebracht. Voor nagenoeg alle militaire luchtvaartterreinen is de zonering thans in de laatste fase van de procedure ingevolge de Luchtvaartwet. Inmiddels zijn eveneens voor de luchtvaartterreinen Eelde en Maastricht de geluidszones in procedure. Niettegenstaande deze positieve ontwikkelingen moet echter ook worden geconstateerd dat tot op heden slechts voor het luchtvaartterrein Lelystad een geluidszone op grond van de Luchtvaartwet is vastgesteld. Een dergelijke gang van zaken baart zorgen en heeft geresulteerd in het voorstel om artikel II in de Luchtvaartwet op te nemen.
Met artikel II wordt een bespoediging van de zonerïng van bestaande burgerluchtvaartterreinen beoogd. Ingevolge het eerste lid wordt met betrekking tot die luchtvaartterreinen waarop artikel VII van de Wet van 1978 betrekking had en ten aanzien waarvan de procedure tot vaststelling van de geluidszones op het tijdstip van inwerkingtreding van deze wet nog niet is aangevangen door de betrokken ministers een regeling vastgesteld waarin wordt aangegeven welke soorten geluidszones voor deze luchtvaartterreinen dienen te worden vastgesteld,
alsmede wanneer de betreffende ontwerp-aanwijzingen ter inzage zullen worden gelegd. Daarbij wordt de mogelijkheid geboden om te differentiëren tussen de diverse luchtvaartterreinen, doordat de regeling betrekking kan hebben op een luchtvaartterrein danwel een groep van luchtvaartterreinen. Aldus kan bijvoorbeeld rekening worden gehouden met het feit dat over de zonering van het luchtvaartterrein Schiphol in het kader van het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving nadere afspraken zijn gemaakt. In aansluiting hierop bepaalt het vierde lid dat de duur van de verdagingstermijn als bedoeld in het tweede lid van artikel 24a op meer dan zes maanden kan worden gesteld. Wat betreft de aanwijzingsprocedure wordt verder ten aanzien van de in het eerste lid bedoelde luchtvaartterreinen de systematiek van de artikelen 24 en 24a gevolgd. Krachtens het eerste lid worden de in dat lid bedoelde regelingen binnen twee jaar na inwerkingtreding van het onderhavige wetsvoorstel vastgesteld en wordt hiervan afschrift gezonden aan de Tweede Kamer. In het verlengde hiervan bepaalt het derde lid dat de betrokken ministers de Tweede Kamer onder opgave van redenen op de hoogte stellen, indien het in de regeling gestelde tijdstip niet wordt gehaald. In het onderhavige wetsvoorstel zijn geen algemene sancties opgenomen ingeval de termijnen worden overschreden. Indien hiervan sprake is zal per individueel luchtvaartterrein, zo nodig in overleg met de Tweede Kamer, moeten worden bezien welke gevolgen de termijnoverschrijding heeft voor het gebruik van het betreffende luchtvaartterrein.
Artikel III
Artikel III bevat overgangsbepalingen met betrekking tot de luchtvaartterreinen ten aanzien waarvan de aanwijzingsprocedure op het moment van inwerkingtreding van deze wet is aangevangen. Het eerste lid bepaalt dat de vóór de inwerkingtreding van deze wet gevolgde procedures hun geldigheid behouden. Reden voor het opnemen van deze bepaling is dat moet worden voorkomen dat aanwijzingsprocedures die op het moment van inwerkingtreding van deze wet nog niet zijn afgerond opnieuw zouden moeten worden gestart omdat door deze wet in bepaalde onderdelen van de procedure wijzigingen zijn aangebracht. Bij wijze van voorbeeld kan worden gewezen op het bestuurlijk overleg dat overeenkomstig het oude artikel 19 moest plaatsvinden met burgemeester en wethouders en dat thans plaatsvindt met de gemeenteraden. Wat betreft de aanwijzingsprocedure voor de hier bedoelde luchtvaartterreinen geldt, evenals voor die met betrekking tot de luchtvaartterreinen bedoeld in het eerste lid van artikel II, dat de duur van de verdagingstermijn in het tweede lid van artikel 24a op meer dan zes maanden kan worden gesteld. Het derde lid van artikel III is opgenomen in verband met het feit dat met betrekking tot de inhoud van de ontwerp-aanwijzingen voor het luchtvaartterrein Maastricht is vooruitgelopen op deze wet. De ontwerp-aanwijzingen zijn niet in overeenstemming met de op het moment van terinzagelegging vigerende Luchtvaartwet. Om beroep hiertegen uit te sluiten is deze bepaling opgenomen. In het vierde lid van artikel III is mogelijk gemaakt dat voor bepaalde luchtvaartterreinen, waarvoor naast een geluidszone overeenkomstig artikel 25, eerste lid, onder a, ook een geluidszone overeenkomstig artikel 25, eerste lid, onder b, moet worden vastgesteld, deze laatste geluidszone op een later tijdstip in de vorm van een wijziging van de aanwijzing kan worden vastgesteld. Tijdens de looptijd van de procedure voor de aanwijzing van de oostwestbaan van de luchthaven Maastricht is voor de kleine luchtvaart een nieuw berekeningsvoorschrift en een eigen normstelling ontwikkeld; dit maakt het noodzakelijk de voor de kleine
luchtvaart op de luchthaven Maastricht uitgevoerde geluidbelastingsberekeningen opnieuw te beschouwen en de op basis hiervan te kiezen bkl-zone separaat in procedure te brengen. Met name in verband hiermee is de bepaling in het vierde lid opgenomen. Naast het luchtvaartterrein Maastricht geldt de bepaling ook voor de militaire luchtvaartterreinen, waarvoor de procedure tot aanwijzing voor de inwerkingtreding van deze wet is gestart. Nader onderzoek is nodig om te kunnen bepalen voor welke van de hier bedoelde luchtvaartterreinen een geluidszone als bedoeld in artikel 25, eerste lid, onder b, van de Luchtvaartwet zal moeten worden vastgesteld. Dit onderzoek is inmiddels gestart.
De Minister van Verkeer en Waterstaat, J. R. H. Maij-Weggen De Staatssecretaris van Defensie, B.-J. M. baron van Voorst tot Voorst De Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, J. G. M. Alders