Memorie van toelichting - Wijziging van de Loodsenwet en de Scheepvaartverkeerswet in verband met de herziening van de financiële relatie tussen het Rijk en de loodsen, de invoering van een verkeersbegeleidingstarief en een aantal technische wijzigingen

Nr. 3 (Herdruk)*

MEMORIE VAN TOELICHTING

ALGEMEEN DEEL

  • - 
    Inleiding

Per 1 september 1988 traden de Loodsenwet (Stb. 1988, 353) en de Scheepvaartverkeerswet (Stb. 1988, 352) in werking. Een van de belangrijkste doeleinden van de nieuwe wetgeving werd gevormd door de verzelfstandiging van de loodsdienst. Tegelijkertijd werd ook een nieuwe loodsplichtstructuur ingevoerd, waarvan de invoering van de verscherpte loodsplicht een belangrijk onderdeel was. Als gevolg van de nieuwe wetgeving traden onbedoelde (financiële) effecten op bij de betrokken partijen (Rijk, loodsen en de scheepvaart). Het proces van verzelfstandiging en de financiële consequenties komen aan de orde in het rapport «Verzelfstandiging van de Loodsdienst» van de Algemene Rekenkamer van 3 juli 1989 (Kamerstukken II 1988/89, 21210, nrs. 1-2). De nieuwe loodsplichtstructuur werd geëvalueerd in het rapport van het Bureau Berenschot van 16 maart 1990.

De budgettaire problemen die waren opgetreden voor het Rijk, na de verzelfstandiging van de loodsdienst, leidden in september 1989 tot de instelling van de Commissie Verzelfstandiging Loodsdienst (hierna: CVL) door mijn ambtsvoorgangster. De CVL kreeg als opdracht om op basis van de bij de verzelfstandiging gemaakte afspraken, oplossingen aan te dragen voor de ontstane financiële problemen. In haar eindrapport van 4 oktober 1990 gaat de CVL in op het rapport van de Algemene Rekenkamer en de bevindingen van het Bureau Berenschot. Het CVL-rapport en de mede naar aanleiding daarvan uitgebrachte adviezen en commentaren hebben geleid tot de opstelling van het beleidsvoornemen loodsen en loodsplicht van 5 november 1990, dat de Tweede Kamer met mij besprak in een mondeling overleg op 13 december 1990 (zie het verslag in Kamerstukken II 1990/91, 21210, nr. 8). Naar aanleiding van dit overleg, verschillende andere commentaren en adviezen, alsmede een gesprek met de betrokkenen op 29 januari 1991, is het aangepaste Beleidsvoornemen loodsen en loodsplicht (hierna: het Beleidsvoornemen) van 14 maart 1991 (Kamerstukken II 1990/91, 21210, nr. 9)

  • - 
    Eerder werd de verkeerde versie gedrukt.

31311 3FISSN0921 -7371 Sdu Uitgeverij Plantijnstraat '

's-Gravenhage 1993

naar de Tweede Kamer gezonden. Voor wat betreft de weergave van de gevolgde procedure en het gevoerde overleg ten aanzien van het Beleidsvoornemen, mag ik kortheidshalve verwijzen naar de aanbiedingsbrief bij en de pagina's 4 en 5 van het Beleidsvoornemen.

Het Beleidsvoornemen is aan de orde gekomen in een Uitgebreide Commissievergadering op 15 april 1991 (Handelingen II 1990/91, UCV 41). Tijdens deze vergadering bleek een meerderheid de hoofdlijnen van het Beleidsvoornemen te steunen. Uiteraard behielden de leden zich het recht voor hun uiteindelijke oordeel te vellen aan de hand van de concrete wetsvoorstellen. Voor het overige kwam een aantal wensen en opmerkingen naar voren, waarmee bij de opstelling van het onderhavige ontwerp rekening is gehouden. Een deel van de geuite vragen en opmerkingen heeft aanleiding gegeven tot een nadere schriftelijke reactie van mijn kant. Daarvoor kan onder meer verwezen worden naar de bij brief van 10 september 1991 aan de Tweede Kamer aangeboden notitie inzake verkeersbegeleiding, met bijlagen (verder: Notitie verkeersbegeleiding). In de UCV kwam de wens van de Tweede Kamer naar voren de in het Beleidsvoornemen vervatte voorstellen op korte termijn in wetgeving neergelegd terug te zien. Na de UCV is op mijn departement de opstelling van het onderhavige ontwerp ter hand genomen. Mede gezien de uitgesproken wens op dit terrein steeds voor perioden van vijf jaar een zekere beleidsrust te creëren, is van de gelegenheid gebruik gemaakt om zoveel mogelijk minder belangrijke knelpunten en technische onvolkomenheden weg te nemen, die sinds de inwerkingtreding van de Loodsenwet en de Scheepvaartverkeerswet aan het licht zijn gekomen.

Het in dit ontwerp en deze toelichting neergelegde beleid, alsmede de uiteenzettingen betreffende de voorgenomen uitvoering daarvan, zijn gebaseerd op het Beleidsvoornemen en de Notitie verkeersbegeleiding en vormen derhalve voor een deel een doublure met het vermelde in beide notities. Na dit inleidende gedeelte wordt achtereenvolgens aandacht besteed aan het commentaar dat door verschillende betrokkenen op de onderhavige voorstellen is geleverd, de financiële relatie tussen de loodsen en het Rijk, het loodsgeld nieuwe stijl, de deelnameverplichtingen in het kader van verkeersbegeleiding, het verkeersbegeleidingstarief, de herziening van de loodsplicht, de financiële gevolgen voor overheid, loodsen en scheepvaart en de dereguleringsaspecten. De reeds genoemde meer technische aanpassingen komen in de artikelsgewijze toelichting aan de orde.

  • - 
    Ontvangen commentaar

Met betrekking tot het onderhavige ontwerp is schriftelijk commentaar ontvangen van de Nationale Havenraad, de gemeente Rotterdam, het gemeentelijk havenbedrijf Amsterdam, de Nederlandse loodsencorporatie, Gedeputeerde Staten van Zeeland, de Stichting van de Nederlandse Visserij, de Vereniging van Rotterdamse Cargadoors, de Haven Ondernemers Vereniging SVZ, het Havenschap Delfzijl/Eemshaven, de Vereniging van Vlissingse Cargadoors, de Maritieme Vereniging Terneuzen, de Vereniging van Nederlandse Reders in de Kleine Handelsvaart, de Vereniging Centrale Baggerbedrijf en de Waddenadviesraad.

De hoofdpunten in de verschillende commentaren betreffen: de zorg voor de internationale concurrentiepositie van de Nederlandse havens jegens de buitenlandse havens in het algemeen en jegens de Belgische en Duitse zeehavens in het bijzonder (zie onder punt a). Bezwaar wordt aangetekend tegen de wettelijke indexering van het loodsgeld en tegen het gedurende drie aaneengesloten jaren extraverhogen van de loodsgelden met 1,5 % als compensatie voor de loodsgeldvrijstelling van zeeschepen met een verklaringhouder (zie onder punt bj. Men gaat in hoofdlijnen accoord met een separaat verkeersbegeleidingstarief, maar op onderdelen worden door verschillende partijen kanttekeningen geplaatst (zie onder punt c). Bovendien gaat de meerderheid van de partijen accoord met de door mij voorgestane versoepelingen van de loodsplicht, hoewel verschillende partijen hierbij vanuit hun specifieke belang kanttekeningen plaatsen (zie onder punt d).

Aan betrokkenen is schriftelijk medegedeeld op welke onderdelen hun commentaar al dan niet is gehonoreerd. Het overleg met de algemene raad van de Nederlandse loodsencorporatie over de in dit ontwerp en de memorie van toelichting opgenomen voorstellen heeft tot overeenstemming geleid.

Leidraad bij de beoordeling van de commentaren zijn voor mij geweest de teksten van het Beleidsvoornemen en van de Notitie verkeersbegeleiding, alsmede de in de Tweede Kamer gevoerde discussie over het Beleidsvoornemen. De hoofdlijnen van de in dit ontwerp opgenomen voorstellen zijn in die stukken vastgelegd, namelijk het splitsen van het loodsgeld oude stijl in een nieuw loodsgeld dat zal toekomen aan de loodsenorganisatie en een nieuw verkeersbegeleidingstarief ten behoeve van het Rijk, alsmede het op bepaalde onderdelen versoepelen van de loodsplicht. Omtrent de uitwerking van die hoofdlijnen is in genoemde stukken deefs reeds een aanzet of deels zelfs een concrete invulling gegeven. Daarbij is soms sprake van compromissen tussen de belangen van betrokkenen, maar in totaliteit is daarbij sprake van een mijns inziens evenwichtig pakket van maatregelen. Het thans ter discussie stellen van relevante onderdelen van dat pakket kan naar mijn oordeel dan ook niet aan de orde zijn. Zoals meerdere betrokkenen in hun commentaar noemen is in het onderhavige voorstel al rekening gehouden met in eerdere stadia ontvangen commentaren.

  • - 
    concurrentiepositie Nederlandse havens

Veel partijen uiten hun zorg omtrent de internationale concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens ten opzichte van de buitenlandse havens. Met name wijst men op de positie jegens de Duitse en Belgische havens. Bovendien spreekt men de bezorgdheid in dit verband uit omtrent de verschillende loodsplicht-en tarievensystemen op de Westerschelde, indien Nederland eenzijdig tot de onderhavige maatregelen zou overgaan. Ik deel de zorg van betrokkenen, dat wij de concurrentiepositie van onze zeehavens scherp in de gaten moeten houden. Dit betekent echter niet dat de in dit voorstel opgenomen voorstellen uit concurrentie-overwegingen niet zouden moeten worden ingevoerd. Wel betekent dit dat bij de verdere ontwikkeling van de loodsgelden en het verkeersbegeleidingstarief concurrentie-overwegingen medebepalend kunnen zijn. Daartoe is in het ontwerp ten aanzien van de loodsgelden ook in een overlegstructuur voorzien, waarbij de bij het tarief betrokkenen de kostenontwikkelingen van de loodsdienst kunnen afzetten tegen de tariefontwikkelingen in buitenlandse havens. Verschillende partijen kunnen daarbij ook hun eigen tariefontwikkelingen beschouwen. Bij de vaststelling van de loodsgelden voorziet het onderhavige ontwerp in een toets door de minister van Verkeer en Waterstaat van de voorgestelde tariefaanpassing aan het algemeen belang. Daarbij kan ik een tariefvoorstel met name toetsen aan de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens. Ten aanzien van het verkeersbegeleidingstarief zal de Minister jaarlijks voorafgaande aan een tariefaanpassing overleg met betrokkenen voeren. Als beleidsuitgangspunt geldt daarbij weliswaar dat het verkeersbegeleidingstarief in 1998 in totaal f40,2 mln. moet opleveren, maar ook dat beleidsuitgangspunt zal jaarlijks afgezet kunnen worden tegen het algemeen belang, zoals de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens. Begin 1993 zijn met België enkele afspraken gemaakt over de invoering van de verscherpte loodplicht en een verkeersbegeleidingstarief voor de Scheldevaart. Deze komen in paragraaf 4 aan de orde.

  • - 
    wettelijke procedure aanpassing loodsgeldtarieven

De bezwaren tegen de wettelijke procedure voor de aanpassing van de loodsgelden en tegen de drie maal 1,5 % extra verhoging van de loodsgeldtarieven deel ik niet. In de huidige wettelijke systematiek zijn de loodskosten wettelijk geïndexeerd zonder enige mogelijkheid tot overleg daarover of toetsing daarvan. In de praktijk leidde een verhoging van de loodskosten volgens de wettelijke indexering tot een aanpassing van de loodsgeldtarieven. In het onderhavige ontwerp is juist wel verplicht voorzien in overleg en is de aanpassing onderworpen aan een wettelijk voorgeschreven toets van de minister van Verkeer en Waterstaat aan het recht en het algemeen belang.

Daarmee zijn naar mijn oordeel voldoende waarborgen aanwezig voor redelijke en met het buitenland concurrerende tarieven. De gedurende drie jaren wettelijke extra verhoging van de loodsgelden is een compensatie voor de wegvallende loodsgeldinkomsten van schepen met een verklaringhouder. Het instituut van het verklaringhouderschap bleek met name niet te werken, omdat de frequentie-eis enerzijds te hoog en het financiële voordeel te gering was. Met de beslissing om schepen met een verklaringhouder geen loodsgeld verschuldigd te laten zijn en met het verlagen van de frequentie-eis zal het verklaringhouderschap daadwerkelijk kunnen werken.

  • - 
    separaat verkeersbegeleidingstarief

Vrijwel alle partijen stemmen in met de invoering van een separaat verkeersbegeleidingstarief. Dit sluit ook aan op de in het verleden geuite wens van een aantal partijen. Ten aanzien van de kanttekeningen het volgende. Rotterdam en in lichtere mate Vlissingen pleiten voor de regionalisering van het verkeersbegeleidingstarief. In de paragraaf over het verkeersbegeleidingstarief wordt er nader op ingegaan, waarom hier thans niet voor gekozen wordt. Verschillende partijen plaatsen vraagtekens bij de in de memorie van toelichting genoemde categorieën van schepen, die niet of juist wel tariefplichtig zullen zijn. Uitgangspunt bij de tariefplicht is dat de gebruiker van de individuele verkeersbegeleiding hiervoor moet betalen. De binnenvaart is van de betaalplicht uitgezonderd, vooral omdat het tarief slechts de kosten omvat voor de zeescheepvaart. De overheidsvaartuigen zijn uitgezonderd, omdat tariefpllchtigheid slechts zou leiden tot onnodige administratieve handelingen. Met bepaalde landen zijn overeenkomsten gesloten omtrent vrijstelling van tarieven voor oorlogsschepen, waardoor die schepen van die landen geen verkeersbegeleidingstarief verschuldigd zijn.

Daarnaast dient voor wat betreft de inning een praktische en controleerbare grens te worden bepaald. Als zodanig is de basislijn, bedoeld in artikel 2 van de Wet grenzen Nederlandse territoriale zee (Stb. 1985, 129) gekozen, hetgeen betekent dat schepen die het verkeersbegeleidingsgebied wel binnenvaren, maar die niet de basislijn (globaal gelijk aan de buitengaatslijn) passeren geen tarief verschuldigd zullen zijn. Hierbij moet men denken aan de schepen «in onschuldige doorvaart» en aan buitengaats blijvende baggerschepen, ankeraars en schuilers.

De gekozen grens voor het tarief, namelijk het tarief is verschuldigd boven de 40 meter «Londenlengte», houdt in dat de tariefplicht begint bij schepen met een lengte van 41 meter volgens de Londenlengte. Dit betekent in de praktijk dat de gehele Nederlandse visserijvloot, met uitzondering van de grote hektrawlers, geen verkeersbegeleidingstarief verschuldigd zal zijn.

  • - 
    loodsplichtversoepeling

Veel betrokkenen zijn vooral tevreden over de voorstellen met betrekking tot de loodsplichtversoepeling. Regionaal is het Beleidsvoornemen door de regionale havenbeheerders voor hun regio nader in voorstellen uitgewerkt. Die voorstellen zullen in de verdere uitwerking van de wetgeving verwerkt worden. Daarbij geldt als kanttekening dat ook hierbij het algemene uitgangspunt wordt gehanteerd, dat de voorstellen moeten passen binnen het raamwerk van het Beleidsvoornemen. De Waddenadviesraad pleit tot terughoudendheid van de loodsplichtversoepeling in het Waddengebied. De voorgestelde wijzigingen zullen in de praktijk echter slechts in geringe mate betekenis hebben voor het Waddengebied. Immers, slechts de loodsplichtvrijstelling voor Denemarkenvaarders en binnenbuitenschepen op binnengaatse trajecten zal in de praktijk tot enige versoepeling leiden. De vrijstelling op die trajecten geldt overigens niet voor de vaart naar en van zee. De vrijstelling begint/ eindigt in de praktijk veelal bij het punt van in-/uitklaring. Voor de' Waddenzee betekent dit dat het traject Harlingen -Vlierede in beide richtingen loodsplichtig blijft. De vrijstelling van loodsplicht en daarmee de versoepeling geldt slechts voor de aansluitende binnengaatse trajecten. Het instituut van het verklaringhouderschap zal op de Wadden nauwelijks betekenis hebben vanwege de vereiste frequentie. Om voor vrijstelling in aanmerking te komen dienen de betreffende Denemarkenvaarders en binnenbuitenschepen in een register te worden opgenomen. Registratie vindt pas plaats na overleg tussen de regionale havenbeheerder en de regionale loodsencorporatie.

  • - 
    Financiële relatie tussen de loodsen en het Rijk

Een van de belangrijkste doelstellingen van het onderhavige ontwerp is het komen tot een oplossing van de financiële problemen die voor het Rijk zijn ontstaan bij de verzelfstandiging van de loodsdienst. Het op grotere afstand plaatsen van de loodsdienst en het komen tot een meer zelfstandige financiële positie van zowel de loodsen als het Rijk, spelen daarbij een belangrijke rol. Voorgesteld wordt daarom de financiële garantieregeling van het Rijk (artikel 26 en 27 Loodsenwet) en het financiële verrekeningssysteem tussen de loodsenorganisatie en het Rijk (artikel 26 Loodsenwet en het daarop gebaseerde Financieel besluit loodsen (Stb. 1988, 396)) te laten vervallen.

In de huidige situatie wordt de inning van het loodsgeld verzorgd door Loodswezen Nederland B.V. Uit de loodsgeldopbrengsten worden de door de loodsen ten behoeve van de scheepvaart geleverde verrichtingen, evenals een aantal andere kostenposten, volgens de in het Financieel besluit neergelegde methodiek vergoed. Het surplus komt ten bate van het Rijk.

In de nieuwe situatie komt het loodsgeld -afgezien van, zoals in paragraaf 4 aan de orde komt, de opbrengsten uit de Scheldevaart -geheel en rechtstreeks ten goede aan de loodsenorganisatie. De algemene raad van de Nederlandse loodsencorporatie moet voor de loodsgeldinning een organisatie aanwijzen en regels stellen met betrekking tot inning en gebruik van de loodsgelden.

De financiële garantieregeling in artikel 26, onderdeel c, en artikel 27 van de Loodsenwet, betreft de ondersteunende organisatie, in de praktijk Loodswezen Nederland B.V. De garantieregeling treedt in werking als de loodsgelden onvoldoende zijn om de genormeerde kosten te dekken. In de nieuwe situatie waarin de financiële banden tussen het Rijk en de loodsen zijn doorgeknipt, hebben de loodsen financiële mogelijkheden om eventuele risico's voor de ondersteunende diensten op te vangen. Daarbij is van belang dat de mogelijkheid om de loodsgeldtarieven aan te kunnen passen aan een indexering een redelijke zekerheid biedt ten aanzien van de omvang van de beschikbare gelden (zie daarvoor paragraaf 4). Voor de aanvankelijke risico's met betrekking tot het loodsen en de bedrijfsvoering was, op basis van het oorspronkelijke financiële regiem, voorzien in een zgn. bufferfonds. Als vervangende zekerheid zal de loodsenorganisatie een aanvullende voorziening treffen, waarvan de kosten jaarlijks f 4,5 mln. bedragen.

Artikel 63, zesde lid, bevat een garantie van de arbeidsvoorwaarden voor het individuele lid van het ondersteunende personeel op het moment van de overgang (1 september 1988). Tot 1 september 1993 geldt een werkgelegenheidsgarantie, zoals vastgelegd in artikel 68 van de Loodsenwet. Bovendien heeft de loodsenorganisatie toegezegd dat de positie van het ondersteunend personeel als gevolg van de grotere afstand tot het Rijk niet zal wijzigen. De rechtspositie is gegarandeerd door in een CAO opgenomen afspraken. Bij deze CAO is het Rijk geen partij. Zoals in het Beleidsvoornemen reeds gesteld, ben ik van mening dat de rechtspositie van het ondersteunend personeel door de nieuwe afspraken niet aangetast zal worden. De loodsenorganisatie krijgt voldoende ruimte om ook aan het ondersteunende personeel een financieel gezonde toekomst te kunnen bieden.

De gewijzigde financiële betrekkingen tussen het Rijk en de loodsen hebben uiteraard ook mvloed op de verhouding tussen het Rijk en de loodsen in het algemeen. Ook na 1 september 1988 werd het Rijk nog in tal van aangelegenheden betreffende het loodsen betrokken, zowel door de loodsenorganisatie als door het betrokken bedrijfsleven. Na inwerkingtreding van de nu voorgestelde wijzigingen zal de positie van de Nederlandse loodsencorporatie in hoge mate voldoen aan het beeid van een organisatie die, voor een zeer belangrijk deel geheel zelfstandig, belast is met de uitvoering van een wettelijke taak. Daardoor zal het Rijk zich kunnen concentreren op de hoofdlijnen van beleid, en zal het streven om te komen tot een sterker accent op de eigen verantwoordelijkheden van Rijk en loodsenorganisatie beter gestalte kunnen krijgen.

  • - 
    Het loodsgeld nieuwe stijl

Het loodsgeld strekt momenteel, in de woorden van artikel 15, vijfde lid, van de Scheepvaartverkeerswet, «tot vergoeding van de kosten met betrekking tot het loodsen en van andere kosten die voor dienstverlening aan de kapitein (...) worden gemaakt.» In het nieuwe stelsel gaan de loodsgelden rechtstreeks naar de loodsenorganisatie, als vergoeding voor de kosten met betrekking tot het loodsen. De individuele dienstverleningscomponent wordt omgevormd tot een afzonderlijk «verkeersbegeleidingstarief». Met deze splitsing van het loodsgeldtarief wordt mede tegemoetgekomen aan de wens van de Tweede Kamer (motie mw. Tegelaar, Kamerstukken II 1987/88, 20289, nr. 14) en het bedrijfsleven om de beide componenten waaruit het loodsgeld bestaat afzonderlijk herkenbaar te maken. Langs deze weg worden de financiële uitkomsten voor het Rijk niet langer afhankelijk gesteld van het kostenniveau van de loodsenorganisaties. Het verkeersbegeleidingstarief wordt afgezonderd uit het loodsgeldtarief, onder gelijktijdige verlaging van de loodsgeldopbrengsten. De opbrengst uit het verkeersbegeleidingstarief wordt bij de splitsing op f 29,3 mln. op jaarbasis gesteld. Mijn voornemen is het tarief in de jaren na de invoering geleidelijk kostendekkend te maken (zie paragraaf 6).

De splitsing van het loodsgeld oude stijl in een loodsgeld nieuwe stijl en een verkeersbegeleidingstarief komt tegemoet aan het beginsel dat het loodsgeld alleen wordt betaald door degenen die ook daadwerkelijk van de diensten van de loods gebruik maken. Het bedrijfsleven heeft dit principe steeds gesteund. Voor de overige dienstverlening die in de oude situatie uit het loodsgeld werd vergoed, wordt het verkeersbegeleidingstarief ingevoerd. De gedachte aan een «basisloodsgeld» voor alle, ook de onbeloodste, scheepvaart is met deze opzet niet verenigbaar. Daarnaast is een basisloodsgeld evenmin noodzakelijk. De vaste kosten van de loodsdienst kunnen zonder meer worden gedekt uit de loodsgeldopbrengsten van het afgesproken werkpakket dat zal resteren na de voorziene aanpassingen in de loodsplicht Zekere schommelingen in het werkaanbod bij een loodsdienst zijn sinds jaar en dag gebruikelijk. Deze kunnen samenhangen met de verkeersintensiteit, met weersomstandigheden, etc. Andere diensten, zoals bijvoorbeeld havensleepdiensten en roeiers, hebben met dezelfde schommelingen te maken. Hun vaste kosten worden eveneens gedekt uit de tarieven. Het is onnodig en -met het oog op de met een basistarief samenhangende administratieve rompslomp -onwenselijk van de tarieven een beschikbaarheidscomponent te gaan afzonderen.

Ter compensatie van de wegvallende loodsgeldopbrengsten als gevolg van de 100 % reductie op het loodsgeld voor verklaringhouders (in plaats van de in het CVL-rapport genoemde 37,5 % reductie), zullen de loodsgeldtarieven gedurende drie opeenvolgende jaren met 1,5 % extra (in totaal f 11 mln.) worden verhoogd. Deze extra tariefstijgingen dienen om de totaal benodigde loodsgeldopbrengsten te kunnen verkrijgen.

Voor wat betreft de uitgangspunten die gehanteerd zijn bij de splitsing van het loodsgeld oude stijl en het bepalen van de hoogte van het verkeersbegeleidingstarief en het loodsgeld nieuwe stijl, wordt verwezen naar paragraaf 8.

In de nieuwe situatie wordt de loodsenorganisatie rechthebbende op het loodsgeld, waarbij zij in individuele gevallen ontheffing kan verlenen. De maatstaven van het tarief worden vastgesteld bij algemene maatregel van bestuur. De tarieven zelf worden vastgesteld bij ministeriële regeling. Afgezien van de eerste keer dat de tarieven worden vastgesteld, zal de loodsenorganisatie jaarlijks een voorstel doen voor een herziening van de tarieven en zal deze organisatie, voordat het voorstel wordt gedaan, overleg voeren met vertegenwoordigers van de havens en het havenbedrijfsleven. Indien het voorstel voor de tariefbedragen een bij algemene maatregel van bestuur aangegeven index niet overschrijdt (of bij een 1 Onder Scheldevaart wordt verstaan alle schepen die de Westerschelde, haar mondingen of het kanaal van Gent naar Terneuzen bevaren, voor zover deze schepen geen haven dan wel anker-of ligplaats op het Nederlandse gedeelte van die wateren als bestemming of vertrekpunt hebben of aldaar geen economische activiteit uitoefenen. 2 Reglement van 20 mei 1843 ter uitvoering van artikel IX van het Tractaat van 19 april 1839, en van Hoofdstuk II, afdelingen 1 en 2, van het Tractaat van 5 november 1842 betreffende het loodswezen en het gemeenschappelijk toezicht (Stb 1843, 45).

negatieve index een daling met ten minste de index inhoudt), zal ik het tarief conform het voorstel vaststellen. Bij overschrijding van een positieve index of het niet (volledig) volgen van een eventuele negatieve index, zal ik het tarief overeenkomstig het voorstel vaststellen als er overeenstemming is bereikt tussen de loodsenorganisatie en de genoemde vertegenwoordigers van de havens en het havenbedrijfsleven.

Vaststelling van het tarief conform het voorstel blijft tenslotte achterwege als er sprake is van strijd met het recht of het algemeen belang. Strijd met het recht zal zich kunnen voordoen in verband met verdragsrechtelijke verplichtingen jegens België. Daarop wordt hieronder nader ingegaan. Deze weigeringsgrond zal overigens ook gehanteerd kunnen worden als het voorstel strijd oplevert met het Europese recht.

Van strijd met het algemeen belang als bedoeld in artikel 15a, vijfde lid, onderdeel c, is sprake bij mogelijke onaanvaardbare verschuivingen in de concurrentiepositie van de Nederlandse ten opzichte van buitenlandse havens en meer in het bijzonder aan onevenwichtige ontwikkelingen in de lasten voor de scheepvaart op de Westerschelde. De loodsgeldtarieven voor de Scheldevaart worden krachtens het Scheldereglement vastgesteld in overeenstemming tussen België en Nederland. Uitgangspunt voor Nederland bij de vaststelling van die tarieven is het geldende loodsgeld voor de Nederlandse zeehavens. Indien de noodzakelijke overeenstemming met België leidt tot een geringe procentuele afwijking van de Nederlandse loodsgelden met die voor de Scheldevaart, hoeft dat op zichzelf nog geen zodanige strijd met het algemeen belang te betekenen dat vaststelling van de loodsgeldtarieven voor de Nederlandse havens wordt geweigerd, of dat de tarieven lager worden vastgesteld dan het voorstel. Van strijd met het algemeen belang in voornoemde zin is sprake, indien een structurele verslechtering in de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens verwacht kan worden. Daarbij kan gedacht worden aan een substantiële procentuele afwijking van de loodsgeldtarieven. Een dergelijke afwijking kan zich voordoen indien de tariefaanpassirigen voor de Scheldevaart gedurende enkele jaren achtereen bij de wijziging van de loodsgeldtarieven voor Nederlandse havens zouden achterblijven. Bij de vraag naar eventuele strijd met het algemeen belang zullen voorts de ontwikkelingen in de overige havenaanloopkosten en de reële kostenontwikkeling van de Nederlandse loodsdienst worden meegewogen. Het kan immers niet zo zijn dat een concurrentieverstoring die (mede) door een stijging van andere havenaanloopkosten dan de loodskosten wordt veroorzaakt, geheel afgewenteld wordt op de loodsdienst. Overigens zij hierbij aangetekend dat in geval van een relevante concurrentieverstoring, waarbij zeeschepen hun koers verplaatsen van een Nederlandse naar een Belgische haven, automatisch een inkomstenvermindering optreedt voor de Nederlandse loodsdienst. Derhalve is het ook voor de Nederlandse loodsdienst van belang dat de Nederlandse tarieven niet te zeer uit de pas gaan lopen met de tarieven in de ons omringende landen.

Als geen voorstel voor de tarieven wordt gedaan, het voorstel niet voldoet aan de hierboven genoemde vereisten of de vaststelling van de tarieven conform het voorstel strijdig is met het recht of het algemeen belang, geeft de hoofdregel dat de minister de tarieven vaststelt mij de mogelijkheid, indien wenselijk, zelf tarieven vast te stellen. Deze bevoegdheid kan bijvoorbeeid gehanteerd worden indien in het overleg tussen de algemene raad van de Nederlandse loodsencorporatie en de vertegenwoordigers van het scheepvaart-en havenbedrijf blijkt dat een (kleine) minderheid van de genoemde vertegenwoordigers zich niet kan verenigen met een bepaald voorstel. Aangezien in een dergelijk geval

3 Zie artikel 5 van het Tractaat tussen Nederland en Belgiê op den 12den mei 1863 door de wederzijdse gevolmachtigden gesloten nopens de afkoop van de ScheldetolfStb. 117).

niet is voldaan aan het vereiste van instemming van alle betrokkenen, ben ik formeel niet verplicht het voorstel te volgen. In dergelijke situaties zal ik mij, alleen al om bepaalde patstellingen te kunnen doorbreken, laten leiden door het gevoelen van de meerderheid van de vertegenwoordigers van het scheepvaart-en havenbedrijf. De voorgestelde overlegstructuur is gebaseerd op het overleg tussen overheid en bedrijfsleven, zoals dat op dit moment in de Nationale Havenraad wordt gevoerd.

Zoals reeds gezegd dient in de procedure voor de totstandkoming van de loodsgeldtarieven rekening gehouden te worden met het noodzakelijke overleg met België. In de huidige situatie zijn de loodsgeldtarieven voor de Scheldevaart identiek aan de loodsgeldtarieven die voor de ovenge scheepvaart in Nederland gelden. Begin 1993 is met België op politiek niveau overeenstemming bereikt over de invoering van een verkeersbegeleidingstarief voor de Scheldevaart. Het tijdstip van invoering van dat tarief is daarbij afhankelijk gesteld van het tempo van de omvorming van de Vlaamse loodsdiensten tot een Vlaams Openbaar Loodsbedrijf. Tot dat moment zal voor de Scheldevaart het huidige loodsgeldsysteem gehandhaafd worden Gedurende die periode zal Nederland streven naar een zodanige hoogte van het loodsgeldtarief voor de Scheldevaart dat dit (nagenoeg) overeenkomt met de som van het in Nederland geldende loodsgeldtarief en het verkeersbegeleidingstarief. Na invoering van het verkeersbegeleidingstarief voor de Scheldevaart zal ook over dit tarief overleg met België plaatsvinden. Het in dit wetsvoorstel voorgestelde nieuwe systeem voor de totstandkoming van de loodsgeldtarieven houdt hiermee reeds rekening. Daarbij zal ik op basis van het voorstel van de loodsenorganisatie met België tot overeenstemming over de nieuwe tarieven trachten te komen. Mocht ik daarbij in conflict dreigen te komen met verdragsrechtelijke verplichtingen -zoals het gegeven dat de loodsgelden op de Westerschelde niet hoger'mogen zijn dan de loodsgelden die geheven worden op de mondingen van de Maas -, dan zal ik de vaststelling van de voorgestelde tarieven kunnen weigeren op grond van strijd met het recht.

Voor de tussenfase waarin de huidige loodsgeldtariefstructuur voor de Scheldevaart bestaat, dient te worden voorzien in een regeling waarbij de ten gunste van het Rijk komende loodsgeldopbrengsten uit de Scheldevaart met de loodsenorganisatie worden verrekend. Het deel van de loodsgeldopbrengsten dat strekt tot vergoeding van de kosten van het loodsen zal ten bate komen van de loodsenorganisatie en het deel dat aangemerkt kan worden als vergoeding voor de individuele dienstverlening blijft ten gunste van het Rijk. De regeling voor de verrekening wordt opgenomen in een algemene maatregel van bestuur, die, na invoering van een verkeersbegeleidingstarief voor de Scheldevaart, te zijner tijd aangepast zal moeten worden.

Het is uiteraard mogelijk dat in het overleg tussen de loodsenorganisatie en het betrokken bedrijfsleven onderwerpen aan de orde komen die niet de hoogte van de loodsgeldtarieven betreffen, maar de maatstaven voor het loodsgeldtarief. Deze maatstaven worden vastgesteld bij of krachtens algemene maatregel van bestuur. Indien de loodsenorganisatie en (een belangrijk deel van) de betrokkenen in onderlinge overeenstemming een voorstel doen voor een bepaalde aanpassing van de maatstaven van het loodsgeldtarief, ben ik in principe bereid een desbetreffend voorstel voor aanpassing van de algemene maatregel van bestuur te doen. Daarbij zal ik echter altijd mee moeten wegen of het wenselijk en mogelijk is dat een soortgelijke aanpassing van de maatstaven voor het loodsgeldtarief ook -in overeenstemming met België -voor de Scheldevaart kan worden overeengekomen.

  • - 
    Deelnameverplichtingen in het kader van verkeersbegeleiding

Met de ontwikkeling van verkeersbegeleidende systemen is in toenemende mate de behoefte ontstaan aan regels waaraan verkeersdeelnemers zich bij het varen door een gebied waar verkeersbegeleiding wordt gegeven dienen te houden. Dergelijke regels zien vooral op een optimale werking van deze systemen en (daarmee) op een optimale benutting van de dienstverlening door de verkeersdiensten. In het Beleidsvoornemen (p. 17) is al gewezen op de internationale en nationale gedachten op dit vlak.

Sinds de jaren vijftig is in toenemende mate een ontwikkeling te zien waarbij schepen in bepaalde gebieden vanaf de wal worden begeleid, met gebruikmaking van vooral radar-en communicatie-apparatuur. Deze ontwikkeling heeft zich niet alleen in Nederland, maar ook op veel plaatsen elders is de wereld voorgedaan, en is nog steeds gaande.

Medio jaren tachtig is het belang van deze verkeersbegeleiding voor de veilige en vlotte afwerking van het scheepvaartverkeer onderkend door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de VN. In november 1985 aanvaardde de Algemene Vergadering van de IMO een resolutie (A.578(14)), houdende de zgn. «guidelines voor Vessel Traffic Services». Het begrip «vessel traffic services» (VTS) is synoniem met het in Nederland gebruikte begrip «verkeersbegeleiding» dan wel «verkeersbegeleidend systeem» (VBS). Verkeersbegeleiding speelt een essentiële rol in de (operationele) ordening van het scheepvaartverkeer, vooral in gebieden met een hoge verkeersdichtheid en/of veel vervoer van gevaarlijke ladingen en/of navigatorische moeilijkheden, en in het bijzonder als er sprake is van zgn. milieugevoelige gebieden. Door middel van verkeersbegeleiding kan het scheepvaartverkeer in die gebieden van actuele verkeersinformatie worden voorzien, vooral ter ondersteuning van de veilige navigatie van de schepen in die gebieden. Voorts kan vanaf de wal toezicht worden gehouden op het geordend verloop van het scheepvaartverkeer, en kan worden geanticipeerd op gevaarlijke situaties en congesties. Mede gezien de aard van de lading die over Nederlandse scheepvaartwegen wordt vervoerd, heeft verkeersbegeleiding niet alleen een betekenis voor het scheepvaartverkeer en individuele schepen, maar uiteraard ook voor de bescherming van het milieu en de externe veiligheid rond scheepvaartwegen. In deze zin is er sprake van een in het belang van de veiligheid getroffen maatregel als bedoeld in artikel 1 van de Herziene Rijnvaartakte.

Voor een reeds eerder verstrekte weergave van de betekenis van verkeersbegeleidingssystemen wordt, naast het Beleidsvoornemen, verwezen naar de Notitie verkeersbegeleiding en de daarbij gevoegde bijlagen. In artikel 4 van de Scheepvaartverkeerswet is al een specifieke wettelijke basis opgenomen om dergelijke verplichtingen aan het scheepvaartverkeer op te leggen. Deze wettelijke basis betreft overigens verplichtingen die zowel binnen het verband van wat in de nu voorgestelde aanvulling van artikel 1 als «verkeersbegeleiding» is gedefinieerd, als daarbuiten kunnen worden opgelegd. In de in 1988 gekozen opzet was het voornoemde onderscheid tussen scheepvaartwegen waar wel en scheepvaartwegen waar geen verkeersbegeleiding werd gegeven minder relevant. Naar hun aard kunnen dergelijke verplichtingen zowel van belang zijn bij deelname aan een verkeersbegeleidend systeem, als buiten het verband van een dergelijk systeem. Voor wat betreft het

laatste kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een meldplicht ten behoeve van een sluispassage. Artikel 4, derde lid, bood in algemene zin de basis, om dergelijke, ten opzichte van de in artikel 4, tweede lid, genoemde regels meer specifieke verplichtingen, gedifferentieerd naar de lokale noodzaak en behoeften op te leggen. Met de splitsing van het loodsgeld oude stijl in een ioodsgeld nieuwe stijl en een verkeersbegeleidingstarief is het omschrijven en benoemen van verkeersbegeleiding noodzakelijk, en wel om in de wettelijke regelingen aan te kunnen geven op welke scheepvaartwegen de op basis van artikel 4, derde lid, opgelegde verplichtingen zijn gesteld in het kader van verkeersbegeleiding en daarbij om aan te geven waar gebruikers voor moeten betalen. Daarnaast is het, gelet op de steeds belangrijker wordende rol van «vessel traffic services (VTS)» in Nederland en in de ons omringende landen, naar mijn oordeel wenselijk het begrip verkeersbegeleiding, vooral met het oog op de deelnameverplichtingen, wettelijk te regelen. De verkeersbegeleidende systemen hebben zich in snel tempo ontwikkeld tot een in het kader van de veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer onmisbare voorziening. Deze feitelijke ontwikkeling leidt tot de noodzaak de verkeersbegeleidingsfunctie ten opzichte van de dienstverleners zelf, de gebruikers van de dienstverlening en andere dienstverleners, zoals de registerloodsen, ook wettelijk te specificeren.

In dit wetsontwerp wordt de term «verkeersbegeleiding» gedefinieerd als «het door middel van een samenstel van personele en infrastructurele voorzieningen op stelselmatige en interactieve wijze bewerkstelligen en onderhouden van een veilig en vlot scheepvaartverkeer.» Onder deze omschrijving worden de hoofdfuncties van verkeersbegeleiding begrepen. Het gaat daarbij om verschillende in de dagelijkse praktijk voorkomende, stelselmatig uitgeoefende werkzaamheden, zoals het verstrekken van verkeersinformatie, operationele verkeersordening, het coördineren van de verkeersafwikkeling en de ondersteuning van andere activiteiten, zoals sleep-en loodsdiensten en, in voorkomende gevallen, van opsporings-en reddingsacties en rampenbestrijding. Deze actieve dienstverlening is kenmerkend voor verkeersbegeleiding. Wezenlijk is ook dat de zinsnede «op stelselmatige en interactieve wijze bewerkstelligen en onderhouden van een veilig en vlot scheepvaartverkeer» twee voorzieningen van de definitie uitzondert die eveneens van groot belang voor het mdividuele schip zijn, te weten het loodsen en de verkeerstekens. In de memorie van toelichting op de Loodsenwet (Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 32) is ten aanzien van de verhouding tussen loods en verkeersbegeleiding het volgende opgemerkt: «Binnen het instrumentarium dat voor de ordening van het scheepvaartverkeer ter beschikking staat nemen loods en verkeersbegeleiding (...) elk een eigen plaats in. De verantwoordelijkheid van de loods en zijn daaruit voortkomende taken zijn primair gericht op de veilige navigatie van het door hem geloodste schip over de betreffende scheepvaartweg, een en ander binnen de voorwaarden zoals die aan de verkeersdeelneming zijn gesteld. Daar waar stelselmatig wordt voorzien in informatie, richt deze zich primair op de afwikkeling van de verkeersstroom in zijn geheel.» De interactieve benadering van het (gehele) scheepvaartverkeer is een specifieke functie van de verkeersbegeleiding, terwijl de loods zich primair richt op (de veilige en vlotte navigatie van) het individuele schip. De vaarwegmarkering (het plaatsen van verkeerstekens) is evenmin een onderdeel van de verkeersbegeleiding, alleen al omdat daar het interactieve aspect ontbreekt.

De in de praktijk sporadisch toegepaste bevoegdheid tot het geven van verkeersaanwijzingen door de ingevolge artikel 9 van de Scheepvaartverkeerswet bevoegde personen, kan zowel binnen als buiten het kader van

verkeersbegeleiding worden toegepast. In het eerste geval is het verkeersbegeleidingssysteem niet meer dan het «medium» dat gebruikt wordt om de verkeersaanwijzing aan de verkeersdeelnemer te doen toekomen. In het voorstel is op grond van het bovenstaande expliciet de mogelijkheid opengelaten op grond van artikel 4, derde lid, zowel binnen als buiten het kader van verkeersbegeleiding, verplichtingen zoals daar bedoeld aan het scheepvaartverkeer op te leggen. Uit de formulering van artikel 15d, eerste lid (nieuw), valt af te leiden dat slechts waar gesproken kan worden van aangeboden «individuele verkeersbegeleiding» een tarief geheven kan worden. Daarvan kan naar mijn oordeel slechts sprake zijn als een voldoende niveau van dienstverlening aanwezig is. Op het in bijlage A bij deze toelichting gevoegde kaartje is aangegeven in welke gebieden, voor zover het de zeetrajecten betreft, meld-, uitluisterverplichtingen en overige verplichtingen met betrekking tot het deelnemen aan verkeersbegeleiding krachtens artikel 4, derde lid, van de Scheepvaartverkeerswet zijn dan wel zullen worden opgelegd Op het kaartje in bijlage A is eveneens weergegeven in welke gebieden het verkeersbegeleidingstarief geheven zal gaan worden.

De deelnameverplichtingen in (en overigens ook buiten) het kader van verkeersbegeleiding zijn of worden uitgewerkt bij en krachtens de op grond van de Scheepvaartverkeerswet vastgestelde of vast te stellen scheepvaartverkeersreglementen. In het Binnenvaartpolitiereglement (Stb. 1983, 682), het Scheepvaartreglement Eemsmonding (Stb. 1988, 237), het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990 (Stb. 1992, 53), het Scheepvaartreglement voor het kanaal van Gent naar Terneuzen (Stb. 1992, 3) en het nog op te stellen Scheepvaartreglement territoriale zee, is resp. wordt een artikel opgenomen op basis waarvan een of meer verplichtingen als bedoeld in artikel 4, derde lid, Scheepvaartverkeerswet, door middel van een ministeriële regeling of een bekendmaking aan de scheepvaart, kunnen worden opgelegd. Het gaat daarbij overigens in belangrijke mate om een uitwerking van nu al in de desbetreffende scheepvaartreglementen, en de op basis daarvan afgekondigde bekendmakingen aan de scheepvaart, opgenomen regels. Onder deelnameverplichtingen worden in dit verband begrepen de meld-en uitluisterplicht en overige verplichtingen met betrekking tot het deelnemen aan verkeersbegeleiding. Overigens zijn deze verplichtingen, ook voor wat betreft de binnenvaart, op de Rotterdamse Waterweg (waaronder hier een samenstel van scheepvaartwegen wordt begrepen, zoals de Nieuwe Maas, de Nieuwe Waterweg, het Beerkanaal, het Calandkanaal, het Breeddiep, enz.) niet in strijd met de Herziene Rijnvaartakte. Zoals reeds gezegd gaat het hier om de in artikel 1 van de Akte toegelaten «in het belang van de algemene veiligheid noodzakelijke maatregelen».

  • - 
    Verkeersbegeleidingstarief

Het loodsgeld bestaat rnomenteel zowel uit een vergoeding voor de werkzaamheden van de loods, als uit een component die dient ter dekking van de kosten van individuele dienstverlening. Het feit dat enerzijds de dienstverlening zich oorspronkelijk beperkte tot geloodste schepen (informatieverstrekking vanuit de vroegere walradarketens diende vooral tot ondersteuning van de taakuitoefening van de loods) en anderzijds het praktische gegeven dat beide vormen van dienstverlening in feite door één organisatie (eerst het Rijksloodswezen, later DGSM) werden verzorgd, had tot gevolg dat beide componenten in het loodsgeld geïntegreerd waren.

In 1988 is een duidelijk onderscheid aangebracht tussen de activiteiten van het Rijk en de loodsen. Mede met het oog op de financiële effecten die sinds 1 september 1988 zijn opgetreden, acht ik het wenselijk ook de financiële verhouding tussen het Rijk en de loodsenorganisatie meer met dit onderscheid in overeenstemming te brengen. Deze grotere afstand tussen het Rijk en de loodsen brengt een loodsgeldtarief met zich mee dat, zoals hierboven in paragraaf 4 uiteengezet, volledig toevalt aan de loodsenorganisatie. Voor de vergoeding van de mdividuele dienstverlening dient een afzonderlijk tarief geïntroduceerd te worden.

Bij het voorstel voor de vorm waarin het verkeersbegeleidingstarief geheven zal gaan worden, is een drietal alternatieven overwogen. Allereerst is de mogelijkheid onder ogen gezien het verkeersbegeleidingstarief onder te brengen in de havengelden. Verder is bekeken of het wenselijk is het verkeersbegeleidingstarief op te zetten als een (vast) onderdeel van het loodsgeld. Tenslotte is er de mogelijkheid van een volledig van bestaande tarieven en heffingen losstaand verkeersbegeleidingstarief. Het opnemen van het tarief in de havengelden zou wellicht technisch te realiseren zijn, hoewel het havengeld formeel een belasting is, terwijl het verkeersbegeleidingstarief een retributief karakter heeft. Deze mogelijkheid is echter niet verder uitgewerkt, omdat een dergelijk tarief geen concurrentiefactor mag vormen. Daarop zal hierna nog worden ingegaan. Ook lijkt de voorkeur van de havens niet naar een dergelijke wijze van inning uit te gaan.

Het opnemen van het tarief in het loodsgeld is niet goed mogelijk, omdat de groep gebruikers van verkeersbegeleiding niet identiek is aan de groep gebruikers van de diensten van de loodsdienst. Voorts pleit tegen deze oplossing dat de kern van het onderhavige voorstel nu juist is dat er -blijkens het CVL-rapport met instemming van alle partijen -een grotere afstand komt tussen het Rijk en loodsen en dat de financiële band zoveel mogelijk wordt doorgeknipt.

Alles afwegende wordt voor een afzonderlijk tarief gekozen. Deze keuze voor een volledig zelfstandig verkeersbegeleidingstarief staat in principe los van de vraag door welke instantie en op welke wijze een dergelijk tarief geïnd moet gaan worden. Wel is altijd gesteld dat het een goede zaak was zoveel mogelijk aan te sluiten bij bestaande inningsmogelijkheden. In een aantal Westeuropese landen worden de kosten van verkeersbegeleiding, al dan niet via een apart verkeersbegeleidingstarief, doorberekend aan de gebruiker. In de meeste havens in Noorwegen vindt doorberekening van de kosten plaats via een apart verkeersbegeleidingstarief, waarbij de inning plaatsvindt via de loodsgelden. In Duitsland wordt een deel van de opbrengsten van de «Lotsabgabe» (een soort basistarief) gebruikt ter dekking van de kosten van verkeersbegeleiding. Zoals reeds in paragraaf 4 gezegd, is met België overeenstemming bereikt over het principe van invoering van een verkeersbegeleidingstarief voor de Scheldevaart. In andere Westeuropese landen, zoals het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Italië, kent men geen apart verkeersbegeleidingstarief. Exploitatie van verkeersbegeleidende systemen vindt in de meeste gevallen plaats door de havens zelf. In Japan en Hongkong zijn de kosten voor verkeersbegeleiding verwerkt in de havengelden.

In paragraaf 4 werd eveneens reeds uiteengezet welke gevolgen de splitsing voor het loodsgeld heeft. Het beoogde verkeersbegeleidingstarief richt zich op dekking van dat deel van de ten laste van het Rijk komende kosten van verkeersbegeleiding dat kan worden teruggevoerd op, dan wel toegeschreven aan individuele dienstverlening door het verkeersbegeleidingssysteem. Gedacht kan daarbij bijvoorbeeld worden aan de met die dienstverlening samenhangende, dan wel daaraan toe te rekenen investerings-en exploitatiekosten. De in het ontwerp opgenomen basis voor het verkeersbegeleidingstarief is zodanig omschreven dat uitsluitend voor de «individuele dienstverlening» betaald wordt, omdat het tarief uiteraard geen betrekking heeft op de zogenaamde bestuurlijke functie van verkeersbegeleiding, zoals deze tot uiting komt bij het gebruik van een verkeersbegeleidend systeem voor het geven van een verkeersaanwijzing.

Bij de bepaling van de kosten van verkeersbegeleiding die gedekt dienen te worden uit het verkeersbegeleidingstarief, zal verder aangesloten worden aan de bevindingen van de Interdepartementale Commissie Loodsgeldtarieven (ICL). Deze commissie had tot taak na te gaan op welke wijze een kostendekkende exploitatie van de loodsdienst kon worden gerealiseerd en geeft in haar eindrapport uit 1983 aan welke door DGSM geleverde diensten en activiteiten (o.a. in het kader van verkeersbegeleiding) doorberekend zouden moeten worden aan de scheepvaart en wat de aan deze diensten verbonden kosten zijn.

De ICL concludeerde dat op grond van juridische belemmeringen slechts kosten met betrekking tot individueie dienstverlening in aanmerking kunnen komen voor doorberekening aan de scheepvaart en dat die kosten op grond van zowel juridische als praktische gronden slechts aan de zeescheepvaart in rekening worden gebracht. Voor de juridische gronden voor deze laatste conclusie werd in het ICL-rapport aangeknoopt bij artikel 3 van de Herziene Rijnvaartakte, waarin het heffen van rechten op het enkele uitoefenen van de scheepvaart als ontoelaatbaar wordt aangemerkt, de verdragsrechtelijke afspraken tussen Nederland en België over de scheepvaart op de Westerschelde, waarbij nauwkeurig is aangegeven wat aan deze schepen kan worden opgelegd, en artikel 18, tweede lid, van Verdrag inzake de territoriale zee en de aansluitende zone, waarin is bepaald dat vreemde schepen niets in rekening mag worden gebracht, louter op grond van het feit dat zij door de territoriale zee varen. Het laatste beginsel wordt ook uitgedrukt in artikel 26 van het op 10 december 1982 te Montego Bay tot stand gekomen VN-Zeerechtverdrag (Trb. 1983, 83), dat overigens niet in werking is getreden.

Derhalve blijven naar het oordeel van de ICL voor doorberekening buiten beschouwing de kosten van de vaarwegmarkering, alsmede de niet individueel gerichte verkeersbegeleidingsactiviteiten en het geven van verkeersaanwijzingen. Als kosten van voor het tarief in aanmerking komende verkeersbegeleiding worden door de ICL genoemd:

  • - 
    de kosten van de verkeersbegeleidingsdiensten, voor zover deze betrekking hebben op de verkeersbegeleiding van de zeescheepvaart van en naar zee; daar een deel van de verkeersdienstactiviteiten gericht is op de binnenvaart wordt dat daaraan toe te rekenen deel, zijnde volgens de ICL 10% van de totale kosten, niet in aanmerking genomen voor het tarief, zodat als kosten voor het tarief 90% van de totale kosten worden aangemerkt.
  • - 
    de kosten van de patrouille en opsporingsdienst (POD), voor zover door deze dienst een bijdrage wordt geleverd aan de verkeersbegeleidingsdienst, alsmede voor de door die dienst te leveren individuele verkeersbegeleiding. Op grond van ervaringscijfers rekent de ICL 15% van de POD-kosten toe aan de verkeersdienst.

De ICL becijfert op basis van genoemde kostenposten, dat de werkelijke kosten op basis van in 1982 voorziene ontwikkelingen in de loop der jaren zou uitkomen op een totaal landelijk niveau van f63,6 mln. (prijspeil 1982). Gecorrigeerd naar prijspeil 1992 zijn de totale kosten f 75,3 mln., opgebouwd uit de volgende kostencomponenten:

Verkeersbegeleidingsdienst:

f47,5 mln. Zeeverkeersbegeleidingsdienst:

f 4,2 mln. Patrouille en opsporingsdienst:

f 23,6 mln. Totaal:

f75,3 mln.

Uitgaande van de door de ICL gehanteerde kostennormering van 90% van de verkeersbegeleidingskosten van en naar zee en van 15% van de POD-kosten, zouden van de totale kosten ad f 75,3 mln., ca. f 46,3 mln. voor doorberekening in aanmerking komen.

Bovenstaande ICL-adviezen vormen de basis voor de invulling van het verkeersbegeleidingstarief op grond van dit wetsvoorstel. De ICL-cijfers dienen echter bijgesteld te worden op basis van de actuele stand van zaken. De geactualiseerde ICL-cijfers voor kosten van verkeersbegeleiding over 1992 zijn:

Zeeverkeersbegeleidingsdienst:

f 1,5 mln. Verkeersbegeleidingsdienst (exclusief Rijnmond):

f 17,2 mln. Patrouille-en opsporingsdienst (exclusief Rijnmond):

f 3,5 mln. Rijksbijdrage exploitatiekosten verkeersbegeleidingsdienst/patrouille en opsporingsdienst Rijnmond:

f 28,2 mln. Kapitaallasten verkeersbegeleidings-dienst/patrouille-en opsporingsdienst Rijnmond:

f 17,5 mln. Totaal:

f67,9mln.

De geactualiseerde en gecorrigeerde ICL-cijfers voor de verkeersbegeleiding bedragen derhalve thans f 67,9 mln. De Commissie Verzelfstandiging Loodsdienst kwam voor 1989 tot een totaalbedrag aan kosten van verkeersbegeleiding van f 81 mln. (gecorrigeerd naar prijspeil 1992: f 89,7 mln.). Dit bedrag wordt ook genoemd in het Beleidsvoornemen. Het verschil tussen de in het CVL-rapport genoemd kosten (gecorrigeerd naar het prijspeil van 1992} en de werkelijke kosten van verkeersbegeleiding, is terug te voeren op twee oorzaken:

  • - 
    In de afgelopen jaren zijn de kapitaal-en exploitatiekosten van de zeeverkeersposten en de patrouille-en opsporingsdiensten en de kosten van bestuur en toezicht als gevolg van efficiencymaatregelen aanmerkelijk gedaald. Het gaat hierbij om een bedrag van circa f 9 mln. (prijspeil 1992); b. De CVL hanteerde op enkele onderdelen andere uitgangspunten voor de berekeningen. De door de CVL gehanteerde rentevoet en afschrijvingsmethodiek (annuïteiten) resulteren in hogere kapitaallasten dan in bovenstaand overzicht. Het gaat hierbij om een bedrag van circa

f 13 mln. (prijspeil 1992), waarvan ruim f 10 mln. betrekking heeft op Rijnmond. De kapitaallasten van het verkeersbegeleidende systeem en de patrouille-en opsporingsdiensten in Rijnmond bedragen voor wat betreft het voormalige Rijksaandeel f 17,5 mln. In het door de CVL opgenomen overzicht van kosten van verkeersbegeleiding was hiervoor f28 mln. (prijspeil 1992) opgenomen.

Voor de vraag welk deel van de kosten voor doorberekening aan de zeescheepvaart in aanmerking komen zijn twee zaken van belang. Ten eerste dient het bovengenoemde bedrag aan kapitaallasten voor Rijnmond ad f 17,5 mln. in mindering te worden gebracht op het totaalbedrag van f 67,9 mln., daar deze kapitaallasten voor rekening komen van Rotterdam. Ten tijde van de ICL-berekeningen was de verkeersbegeleidingsdienst nog een Rijksdienst. Met de overdracht van het nautisch beheer in 1988 is die dienst overgegaan naar de gemeente Rotterdam. Sedert de overdracht geldt een nieuwe financiële situatie. De Rijksbijdrage beperkt zich sindsdien tot een bijdrage in de exploitatiekosten. Reserveringen voor toekomstige investeringen komen voor rekening van Rotterdam. Mocht het Rijk echter in de toekomst een financiële bijdrage gaan leveren in uitbreidingsinvesteringen dan zal dat Rijksdeel in het verkeersbegeleidingstarief moeten worden opgenomen.

Ten tweede dienen op het overige deel van de kosten (ad f 50,4 mln.) de ICL-normeringen (90% van de verkeersbegeleidingskosten en 15% van de kosten van de patrouille-en opsporingsdienst) te worden toegepast. Zoals hiervoor reeds aangegeven betekent die normering dat de algemeen gerichte verkeersbegeleiding met inbegrip van de «bestuurlijk» gerichte taakuitoefening, alsmede de aan de binnenvaart toe te rekenen verkeersbegeleiding, niet voor doorberekening in aanmerking komt. Het betreffende bedrag ad f 10,2 mln. dient op het aan de zeescheepvaart in rekening te brengen tarief in mindering te worden gebracht. Dit leidt tot het aan de zeescheepvaart toe te rekenen bedrag van ca. f40,2 mln.

De kosten van patrouille-en opsporingsdienst en zeeverkeersbegeleidingsdienst zullen in de toekomst geheel of gedeeltelijk kunnen vervallen ten gevolge van mijn beleid houdende verdere invulling van efficiencymaatregelen. Bij introductie van het tarief in 1994 zullen de totale opbrengsten van het verkeersbegeleidingstarief f 29,3 mln. bedragen. In navolgende jaren tot 1998 zal het verkeersbegeleidingstarief geleidelijk aan worden verhoogd tot f40,2 mln., waarmee een volledige dekking van het aan de zeescheepvaart toe te rekenen deel van de kosten van verkeersbegeleiding, voor zover deze ten laste van het Rijk en overigens voor doorberekening in aanmerking komen, wordt bereikt. Daarbij zullen prijs-en kostenontwikkelingen ten gevolge van inflatie verdisconteerd moeten worden. In beginsel profiteren alle aan individuele verkeersbegeleiding deelnemende schepen van de dienstverlening. Het ligt daarom voor de hand het verkeersbegeleidingstarief in principe in rekening te brengen bij alle schepen. Uitzonderingen hierop zullen slechts in zeer beperkte mate mogelijk worden en bij algemene maatregel van bestuur worden geregeld. Enerzijds gaat het daarbij om categorale vrijstellingen, anderzijds om individuele ontheffingen.

Volgens dit uitgangspunt is slechts reden voor categorale vrijstellingen in enkele bijzondere gevallen. Schepen tot 41 meter worden uitgezonderd omdat zij, mede door het niet verplicht behoeven te voeren van

de benodigde communicatieapparatuur, niet verplicht zijn aan verkeersbegeleiding deel te nemen. Ook is met deze grens aangesloten bij de bestaande grens voor de loodsplicht, die geldt voor schepen vanaf 40 meter. Het afschaffen van de (niet-verscherpte) loodsplicht voor schepen van 40 tot 60 meter, is mede te verantwoorden omdat voor deze schepen in het algemeen wel de plicht tot deelname aan verkeersbegeleiding geldt. Voorts zullen slechts worden uitgezonderd Nederlandse oorlogsschepen en andere in eigendom of beheer van het Rijk zijnde schepen, aangezien het verkeersbegeleidingstarief strekt tot vergoeding van de kosten van het Rijk. Het in rekening brengen van het verkeersbegeleidingstarief aan deze schepen zou een vrij omslachtige geldstroom binnen de Rijksbegroting tot gevolg hebben. Overigens betalen deze schepen evenmin loodsgeld. Dat geldt ook voor buitenlandse oorlogsschepen, voor zover de vrijsteiling van dit type rechten op basis van wederkerigheid met de betrokken vlaggestaat is overeengekomen. Het is in overeenstemming met de momenteel terzake geldende overeenkomsten om een dergelijke vrijstelling op basis van wederkerigheid ook voor het verkeersbegeleidingstarief te laten gelden.

Van belang is tenslotte om te vermelden dat (zie artikel 15c, eerste lid) vooralsnog alleen zeeschepen het tarief verschuldigd zullen zijn. Binnenschepen worden voorlopig niet verplicht een verkeersbegeleidingstarief te betalen, omdat deze schepen slechts een relatief gering beslag leggen op de verkeerbegeleidingssystemen -die immers primair gericht zijn op de begeleidinq van de zeescheepvaart -en het grote aantal scheepsbewegingen van de binnenvaart, verdeeld over het aan de binnenvaart toe te rekenen deel van de kosten van verkeersbegeleiding, tot een zeer laag tarief per scheepsbeweging zou leiden. De inningsproblemen die hiermee gemoeid zouden zijn, alsmede een kosten/batenafweging hebben ertoe geleid dat de binnenvaart voorlopig niet onder het tarief zal worden gebracht. Aangezien het niet uitgesloten is dat in de toekomst deze situatie verandert en het mogelijk wordt op een doelmatige wijze de aan de binnenvaart toe te rekenen kosten van verkeersbegeleiding aan deze schepen in rekening te brengen, voorziet het voorgestelde artikel 16a Scheepvaartverkeerswet in een mogelijkheid om de binnenvaart bij algemene maatregel van bestuur onder het tarief te brengen. Voor deze algemene maatregel van bestuur zal de «voorhangprocedure» van artikel 52, eerste lid, gaan gelden. Zoals hierboven vermeld zal het in te voeren verkeersbegeleidingstarief slechts gebaseerd zijn op de aan de zeescheepvaart toe te rekenen kosten.

Voor het overige zullen alle (zee)schepen het verkeersbegeleidingstarief verschuldigd zijn, voor zover niet voorzien van een ontheffing. Deze ontheffing zal slechts gegeven worden bij grote manifestaties (zoals Sail Amsterdam) of in bijzondere gevallen waarin schepen gebruikt worden voor de uitvoering van werkzaamheden in het algemeen belang. Bij dit laatste kan bijvoorbeeld gedacht worden aan hospitaal-en kerkschepen.

De uitwerking van de wettelijke grondslag van het verkeersbegeleidingstarief vindt plaats bij of krachtens algemene maatregel van bestuur. De thans geldende parameters voor het huidige loodsgeldtarief (diepgang en, voor zover het de binnentrajecten betreft, de gevaren afstand) worden daarbij vervangen door één nieuwe parameter. Daarbij gaat het om de keuze tussen de lengte of de gross tonnage (GT) van het schip. Indien het onderhavige voorstel tot wet wordt verheven, zal in de desbetreffende algemene maatregel van bestuur voorgesteld worden als parameter lengte te kiezen. Bij deze keuze spelen een tweetal ' Gemeten voigens metingssysteem Londen argumenten een rol. Ten eerste gaat het bij lengte, evenals overigens bij 1969

GT, om een goed controleerbare parameter, in tegenstelling tot bijvoor-

beeld de parameter diepgang. Vervolgens levert een tarievenindeling op basis van de parameter lengte een evenwichtiger kostenverdeling over de verschillende scheepstypen, dan een tarievenindeling op basis van de parameter GT.

Het ligt in mijn bedoeling het verkeersbegeleidingstarief verschuldigd te laten zijn op het moment van het passeren van de basislijn, bedoeld in artikel 2 van de Wet grenzen Nederlandse territoriale zee (Stb. 1985, 129) (globaal gelijk aan de buitengaatslijn) vanaf zee. Deze grens zal in de algemene maatregel van bestuur betreffende de verkeersbegeleidingstarieven vastgelegd worden. Het gaat in de praktijk om het binnenvaren van de Eems en aanloopgebied (met uitzondering van de scheepvaart onder Duitse vlag of met een Duitse haven als bestemming, aangezien daarop, krachtens het Eems-Dollardverdrag (Trb. 1960, 69), Duits recht van toepassing is), de zeehaven Den Helder en aanloopgebied, het Noordzeekanaal en aanloopgebied, de Nieuwe Waterweg en aanloopgebied en de Westerschelde en aanloopgebied (met uitzondering van de Scheldevaart om hierboven uiteengezette redenen). Zoals in de Notitie verkeersbegeleiding is uiteengezet zal voor de zeehaven Scheveningen geen tarief worden geheven, omdat het Rijk geen financiële betrokkenheid heeft bij het daar functionerende systeem.

Het verkeersbegeleidingstarief voor de vergoeding van de dienstverlening bij aankomst èn vertrek, wordt in één keer geheven, uitsluitend bij het passeren van de basislijn vanaf zee. Scheepvaart met een bestemming buiten Nederland, met uitzondering van de vaart op Duitse havens in het Eemsgebied en de Scheldevaart, is het tarief verschuldigd. Het gaat hier bijvoorbeeld om een binnen/buitenschip dat via de Rijn naar een Duitse haven gaat. Hierboven en in de Notitie verkeersbegeleiding (paragraaf 6.2) is al aangegeven dat voor wat de inning van het tarief betreft de voorkeur uitgaat naar het gebruikmaken van reeds bestaande inningsstructuren. Inmiddels is met de douane overeengekomen dat deze dienst het tarief, indien het ingevoerd wordt, zal gaan innen.

De vraag zou nog kunnen rijzen of de invoering van een verkeersbegeleidingstarief onder de Herziene Rijnvaartakte is toegelaten. Anders dan artikel 26 van de Akte, betreffende het loodsen, strekt de werking van artikel 1 zich, in de traditioneel door Nederland verdedigde opvatting, immers uit tot in volle zee. Zoals reeds opgemerkt is het opleggen van een verplichting om deel te nemen aan verkeersbegeleiding een, volgens artikel 1 van de Herziene Rijnvaartakte, toelaatbare maatregel «in het belang van de algemene veiligheid». Het is toelaatbaar dat voor deze (verplichte) vorm van dienstverlening een vergoeding met een retributief karakter verschuldigd is. De betrokken schepen betaalden overigens voorheen reeds voor deze vorm van individuele dienstverlening, als onderdeel van het loodsgeld.

Tenslotte zal, evenals bij het loodsgeldtarief, ook bij het verkeersbegeleidingstarief waar mogelijk worden voorzien in een bijzondere regeling voor de vaart met een hoge frequentie. Het gaat dan bijvoorbeeld om de scheepvaart met een hoge frequentie per dag (bijvoorbeeld baggerschepen of schepen op proefvaart).

Ten aanzien van het verkeersbegeleidingstarief kies ik voor een landelijk uniform tarief. Het verkeersbegeleidingstarief is verschuldigd voor dienstverlening waarvan op grond van wettelijke verplichtingen gebruik moet worden gemaakt, ten behoeve van de veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer. Bij dergelijke verplichte dienstverlening mag

het tarief in beginsel geen concurrentiefactor zijn. Dit beginsel is tot op heden ook steeds toegepast bij het loodsgeld, waarbij het grootste deel -het zeeloodsgeldtarief -voor alle havens gelijk is. Thans zijn geen redenen aanwezig van dat beginsel af te wijken.

  • - 
    Herziening loodsplicht

De voorstellen tot herziening van de loodsplicht hebben als belangrijkste doel het zodanig versoepelen van de loodsplicht, dat de op 1 september 1988 beoogde status quosituatie, zoals aangegeven in de nota van toelichting bij het Loodsplichtbesluit (Stb. 1988, 397), zoveel als mogelijk wordt bereikt. De voorstellen die reeds uiteengezet zijn in het Beleidsvoornemen, leiden slechts op één punt tot herziening van de formele wetgeving. De afschaffing van de loodsplicht voor zeeschepen tot en met 60 meter (voor de Maasvlakte en Europoort tot en met 70 meter) leidt tot het wegvallen van het onderscheid tussen de verscherpte, strafrechtelijk gesanctioneerde, loodsplicht en de niet-gesanctioneerde loodsplicht. In artikel 31, vierde lid, van de Scheepvaartverkeerswet wordt de mogelijkheid gegeven dit onderscheid te maken (in de huidige situatie gebeurt dat in het Loodsplichtbesluit). In artikel II, onderdeel K, van het onderhavige ontwerp, wordt voorgesteld de passage waarop het onderscheid gebaseerd wordt, te schrappen. Opgemerkt wordt nog dat de afschaffing van de loodsplicht voor schepen tot 60/70 meter, niet geldt voor de schepen met gevaarlijke lading in bulk en schepen die bij ministeriële regeling bepaalde hoeveelheden gevaarlijke stoffen vervoeren (zie artikel 1, eerste lid, onderdeel d, Loodsplichtbesluit). Overwogen is overigens nog of het noodzakelijk is in de Scheepvaartverkeerswet een strafbepaling op te nemen voor de (toekomstige) strafrechtelijke sanctionering van de loodsplicht voor de Scheldevaart. Dat bleek niet nodig, aangezien op dit moment naar de letter van de Scheepvaartverkeerswet de Scheldevaart reeds gesanctioneerd loodsplichtig is. De strafbepaling van artikel 31, vierde lid, jo. artikel 10, eerste lid, is namelijk toepasselijk op de kapitein die geen gebruik maakt van de diensten van een loods op een loodsplichtig vaarwater. In de bijlage bij de wet is de gehele Westerschelde, uiteraard voor zover liggend op Nederlands grondgebied, aangewezen als loodsplichtig vaarwater. De kapitein van een loodsplichtig schip op de Westerschelde, die geen gebruik maakt van de diensten van een loods (volgens artikel 1, tweede lid, is een loods «degene die bij of krachtens de wet of verdrag bevoegd is verklaard als loods op te treden»), is strafbaar. Aangezien het Scheldereglement en andere internationaalrechtelijke overeenkomsten tussen België en Nederland uitgaan van een onbelemmerde scheepvaart op de Westerschelde, met inbegrip van een niet-strafrechtelijk gesanctioneerde loodsplicht, wordt de werking van deze strafbepaling beperkt door deze verdragsrechtelijke afspraken. Op het moment dat het Scheldereglement gaat voorzien in de mogelijkheid van een strafrechtelijk gesanctioneerde loodsplicht, wordt de werking van deze strafbepaling navenant uitgebreid, zonder wetswijziging. Met België is begin 1993 op politiek niveau overeenstemming bereikt over de invoering van een strafrechtelijk gesanctioneerde loodsplicht voor de Scheldevaart. Het herziene Schelderegelement, waarin die loodplicht wordt geregeld, zal op korte termijn tussen beide landen bij verdrag kunnen worden afgesloten. Voor de invoering van de verscherpte loodsplicht voor de Scheldevaart is daarnaast nog wel noodzakelijk dat in de nationale wetgeving van België voorzien wordt in een strafrechtelijk gesanctioneerde loodsplicht. Gezien de huidige stand van zaken in het overleg met België, valt te verwachten dat -gezien de bijzondere moeilijkheidsgraad van de Westerschelde als

vaarwater -ingevolge het Scheldereglement voor Scheldevaarders op enkele (uit concurrentie-oogpunt overigens verwaarloosbare) punten een iets strakker loodsplichtregiem zal gaan gelden, dan voor de schepen die onder de Nederlandse wetgeving vallen het geval is. Indien dit mocht gebeuren, zal het Loodsplichtbesluit zo moeten worden aangevuld dat de strafsanctie bij overtreding van de loodsplicht, specifiek voor deze Scheldevaarders gaat gelden.

De opheffing van het verschil tussen niet-verscherpte en verscherpte loodsplicht op nationaal niveau en de andere voorstellen met betrekking tot de versoepeling van de loodsplicht leiden tot wijzigingen in het Loodsplichtbesluit. Het afschaffen van de loodsplicht voor schepen tot en met 60/70 meter -uitgezonderd de schepen met gevaarlijke lading in bulk en met bij ministeriële regeling bepaalde hoeveelheden gevaarlijke stoffen heeft tot gevolg dat deze schepen geen loodsgeld meer betalen, tenzij zij vrijwillig een loods nemen. Hiermee wordt het beginsel «geen loodsplicht, geen loodsgeld» uitgewerkt.

De andere maatregelen ter versoepeling van de loodsplicht, zijn de volgende: -Loodsplichtvrijstelling kleine zeeschepen op binnentrajecten In het Beleidsvoornemen is reeds uiteengezet dat de zgn. Denemarkenvaarders en de binnen/buitenschepen, onder bepaalde voorwaarden, in principe zullen worden vrijgesteld van de loodsplicht op de binnentrajecten, voor zover deze schepen niet naar zee varen of van zee komen. Het omslagpunt voor die trajecten zal in de regel liggen bij de plaats van in-of uitklaring. Aldaar immers begint of eindigt de zeereis en begint of eindigt het aansluitende of voorafgaande landinwaartse binnengaatse traject. Slechts op de laatstbedoelde trajecten (voorafgaande aan de uitklaring of aansluitend op de inklaring) geldt de vrijstelling van loodsplicht. De uitwerking hiervan zal geschieden in het nieuwe Loodsplichtbesluit. De regionale havenmeester beslist op basis van de bij of krachtens het nieuwe Loodsplichtbesluit te bepalen definities en criteria of een schip als Denemarkenvaarder of binnen/buitenschip wordt aangemerkt. Daarbij zal hij de regionale loodsencorporatie en de overige havenmeesters consulteren en na een positieve beslissing de loodsenorganisatie opdragen het schip als vrijgesteld te registreren. De loodsenorganisatie houdt, conform gemaakte afspraken, de registratie van deze schepen bij. Deze registratie zal een landelijke werking krijgen, zodat regionaal of lokaal geen verschillen op kunnen treden.

Ten aanzien van de loodsplicht voor lage kruiplijncoasters op de conventionele Rijn is de discussie sinds het verschijnen van het Beleidsvoornemen doorgegaan. Ik heb terzake besprekingen gevoerd met de Nederlandse loodsencorporatie en, in overleg met de NLC, advies ingewonnen bij enkele deskundigen. Mede op basis van dat advies en de te verwachten internationale problemen in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, is besloten de loodsplicht voor lage kruiplijncoasters op het traject Bolnes -Rotterdam (Parkkade) op te heffen. Daarmee wordt de algemeen onderschreven doelstelling bereikt ook op dit punt naar de feitelijke situatie van vóór 1 september 1988 terug te keren.

-Loodsplichtregime verhaalreizen

Algemeen wordt het loodsplichtregiem voor verhaalreizen als onnodig strak ervaren. Zonder afbreuk te doen aan de veiligheid is het mogelijk hier, onder voorwaarden, tot een zekere versoepeling te komen. Uitgaande van het principe dat hier het zwaartepunt van de verantwoordelijkheden op regionaal niveau thuishoort, wordt hierbij uitgegaan van de volgende beginselen:

  • - 
    verhaalreizen langs de kade zijn in beginsel niet loodsplichtig, tenzij ad hoc loodsplicht wordt opgelegd door de bevoegde autoriteit;
  • - 
    verhaalreizen binnen een havenbekken zijn, hetzij niet loodsplichtig, behoudens de mogelijkheid dat ad hoc loodsplicht wordt opgelegd door de bevoegde autoriteit, hetzij loodsplichtig, tenzij voldaan is aan bepaalde regionaal gestelde vereisten voor ontheffing;
  • - 
    verhaalreizen via de hoofdvaarweg zijn loodsplichtig.

De uitwerking van het bovenstaande zal bij of krachtens het Loodsplichtbesluit worden geregeld.

-Versoepeling systeem voor verklaringen van vrijstelling

  • - 
    met de splitsing van het huidige loodsgeld in het loodsgeld nieuwe stijl en het verkeersbegeleidingstarief, kan over de hele linie het beginsel «geen loodsplicht, geen loodsgeld» worden doorgevoerd. De betaling van (gereduceerd) loodsgeld door de van de loodsplicht vrijgestelde schepen was immers voornamelijk bedoeld als vergoeding van de kosten van individuele dienstverlening. Voor deze kosten wordt nu het verkeersbegeleidingstarief ingevoerd, zodat de verklaringhouder volledig van het loodsgeld nieuwe stijl kan worden vrijgesteld;
  • - 
    de frequentie-eis voor kandidaat-verklaringhouders wordt verlaagd van 24 naar 18 maal per jaar vice versa per scheepvaartweg of gedeelte daarvan. Onder de huidige voorwaarden is het aantal verklaringhouders relatief gering. Voorts zal nog bekeken gaan worden of het mogelijk is in de toekomst de frequentie-eis verder terug te brengen, bijvoorbeeld naar 12 maal per jaar vice versa per scheepvaartweg of gedeelte daarvan.

Bij toekomstige voorstellen speelt de situatie in het buitenland uiteraard een rol. België en Denemarken kennen geen systeem van verklaringhouders dat vergelijkbaar is met het Nederlandse. Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Zweden kennen wel een dergelijk systeem, waarbij de frequentie-eis in hoge mate gerelateerd is aan het vaarwater en uiteenloopt van 4 tot 36 «calls» per jaar. In Noorwegen wordt voor de verklaringhouder aangesloten bij de ervarïngsvereisten waaraan de loods dient te voldoen;

  • - 
    de EG-nationaliteitseis voor verklaringhouders wordt afgeschaft. Deze eis heeft geen betekenis voor de veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer en vormt ook overigens een niet te verdedigen onderscheid naar nationaliteit,
  • - 
    bij de opleiding en de examinering van verklaringhouders wordt voorzien in de Nederlandse én de Engelse taal. Bij de examinering wordt een zodanige kennis van de Nederlandse taal, en, indien dit een andere is, van een tussen het scheepvaartverkeer en met de wal voorgeschreven of gebruikelijke taal vereist, dat daaruit blijkt dat betrokkene in staat is op de juiste wijze als verkeersdeelnemer op te treden;
  • - 
    het behandelen van de aanvragen voor en de afgifte van de verklaringen worden verzorgd door de (Rijks)havenmeester. De opleiding en examinering van kandidaat-verklaringhouders geschieden door de loodsenorganisatie, in overleg met de (Rijks)havenmeester. Om te garanderen dat de opleiding en examinering van kandidaat-verklaringhouders onder alle omstandigheden gewaarborgd is, wordt voorgesteld de bestuursdwangbepaling van artikel 46, eerste lid, van de Loodsenwet (zie artikel I, onderdeel P, van dit ontwerp), zo aan te passen dat hij ook op dit taakonderdeel van de regionale loodsencorporatie betrekking heeft. De (Rijks)havenmeester participeert voorts in de commissie van gecommitteerden en draagt zorg voor de noodzakelijke objectiviteitstoets; f. momenteel ontvangen de loodsenorganisaties per opleiding en examinering van maximaal 4 kandidaten f 10000 van het Rijk (art. 4 Tarieven-en normenregeling loodsen). In de toekomstige situatie vervalt de ratio voor deze regeling, als het Rijk niet langer loodsgeldinkomsten van de verklaringhouders ontvangt. Voor opleiding en examinering van de verklaringhouder wordt daarom een door de kandidaat (in de praktijk uiteraard vergoed door zijn werkgever) te betalen tarief van f 2500 ingevoerd. Dit tarief zal opgenomen worden in een ministeriële regeling op basis van artikel 13, derde lid (nieuw), van de Loodsenwet. Daarin zal worden vastgelegd dat ten aanzien van aanpassingen van dit tarief de nieuwe procedure tot vaststelling van de loodsgeldtarieven uit artikel 15a van de Scheepvaartverkeerswet van overeenkomstige toepassing is. Voor de goede orde wordt er overigens op gewezen dat de opleiding van de toekomstige verklaringhouder door de loodsenorganisatie relatief beperkt is. Het is niet de bedoeling dat daarin verandering komt. De kandidaat-verklaringhouder is immers een volledig bevoegd kapitein of stuurman en ontvangt in de praktijk een lespakket met schriftelijk studiemateriaal en een introductie in de voor het examen verplichte stof.

-Loodsplichtvrijstelling baggerschepen In het huidige Loodsplichtbesluit is een voorlopige loodsplichtvrijstelling voor baggerschepen opgenomen. De ervaringen sinds 1988 wijzen uit dat deze vrijstelling zonder bezwaren kan worden omgezet in een definitieve. Baggerschepen worden categoraal vrijgesteld, behoudens de oplegging van ad hoc loodsplicht. Het opleggen van ad hoc loodsplicht betreft vooral de op een bepaald traject «nieuwe» verkeersdeelnemers op baggerschepen, tot het moment dat zij naar het oordeel van de (Rijks)havenmeester zonder loods kunnen varen. De (Rijks)havenmeesters zullen een aanwijzing ontvangen om in vorenbedoelde gevallen daadwerkelijk loodsplicht op te leggen. De (Rijks)havenmeesters en loodsenorganisaties zullen in overleg voor concrete uitwerking en regeling zorgdragen inzake het minimum aantal keren dat van een loods gebruik moet worden gemaakt.

-Toekomstige wijzigingen

In het Beleidsvoornemen heb ik reeds mijn intentie uitgesproken dat wijzigingen van de loodsplicht in principe slechts aangebracht worden steeds na perioden van vijf jaar, tenzij dringende omstandigheden anders noodzaken. Dit voornemen wil ik op deze plaats herhalen.

  • - 
    Financiële gevolgen voor het Rijk, de scheepvaart en de loodsen Het onderhavige wetsvoorstel heeft financiële gevolgen voor de zeescheepvaart, de loodsen(organisaties) en het Rijk. In bijlage B zijn de

gevolgen voor de zeescheepvaart, loodsen(organisaties) en de begroting van Verkeer en Waterstaat van de loodsplichtmaatregelen en de splitsing van het rloodsgeld oude stijl in een loodsgeldtarief nieuwe stijl en een verkeersbegeleidingstarief schematisch weergegeven. In de volgende onderdelen worden deze cijfers nader toegelicht.

  • - 
    Vaststelling loodsgelden en verkeersbegeleidingstarief

In 1992 bedroegen de loodsgeldinkomsten circa f283 mln. Na de tariefsverhoging van 4,5% in 1993 zullen de loodsgeldinkomsten circa f 296 mln. bedragen. In 1993 zelf zullen de daadwerkelijke inkomsten lager liggen, omdat de tariefsverhoging pas op 1 april van dat jaar ingaat. Voor de bepaling van de hoogte van de loodsgeldinkomsten bij de splitsing van het loodsgeld in loodsgeld nieuwe stijl en het verkeersbegeleidingstarief is dit echter niet van belang.

Bij de splitsing van het loodsgeld wordt van het volgende uitgegaan:

  • - 
    De kosten van de loodsdienst dienen te worden gedekt uit de loodsgelden. Als kosten worden aangemerkt de indertijd overeengekomen en in het Financieel besluit loodsen genormeerde kosten, op basis van het verrichtingenniveau na 1 september 1988, met de navolgende aanpassingen: * loodsplichtmaatregelen: -/-f 16 mln. * 100% loodsgeldvrijstelling voor verklaringhouders, i.p.v. de (minder vergaande) reductie zoals die in het CVL-rapport was aangegeven: -/-f 11 mln. * compensatie loodsgeldvrijstelling verklaringhouders (3 jaarlijkse extra tariefstijgingen van 1,5%): + f 11 mln. * compensatie instandhouden dienstverlening kleine standplaatsen i.v.m. het relatief grote aantal schepen aldaar dat in de toekomst geen loodsgeld meer verschuldigd zal zijn: + f 3 mln. * correctie FLO: ± f 3 mln. * kostenindexering (aanname over 1993: + f8,5 mln.) en * verrekening ten behoeve van verkeersbegeleidingstarief: -/-f 22,5 mln.). De totale kosten van de loodsdienst bedragen, evenals de te verwachten loodsgeldopbrengsten, na het in werking treden van de voorgenomen maatregelen f269 mln.

De opbrengsten uit het verkeersbegeleidingstarief zullen bij invoering in 1994 op jaarbasis, afhankelijk van het feitelijke scheepvaartaanbod, circa f 29,3 mln. bedragen. De werkelijke opbrengsten in het eerste jaar zijn afhankelijk van het tijdstip van invoering. De aan de scheepvaart in rekening te brengen kosten voor individuele dienstverlening zijn de afgelopen jaren steeds gesteld op f38 mln., gebaseerd op de ramingen en adviezen van de Interdepartementale Commissie Loodsgeldtarieven. Dit in rekening te brengen kostenbedrag bedraagt op basis van de huidige geactualiseerde kosten circa f40,2 mln. (zie paragraaf 6).

  • - 
    Financiële effecten voor de zeescheepvaart

De loodsgeldopbrengsten zullen na splitsing van het loodsgeld oude stijl in een loodsgeld nieuwe stijl en een verkeersbegeleidingstarief en na voornoemde loodsplichtmaatregelen dalen (van f 296 mln.) tot f 269 mln. op basis van de loodsgelden 1993.

Als gevolg van deze daling van de op te brengen loodsgelden met f 27 mln. en de introductie van het verkeersbegeleidingstarief (4-f 29,3 mln.) is er voor de scheepvaart in totaliteit sprake van een kostenstijging van f2,3 mln.

Voor individuele zeeschepen treden echter nogal verschillende effecten op. Zeeschepen die niet meer loodsplichtig zijn betalen alleen een verkeersbegeleidingstarief en krijgen daardoor te maken met een lastenverlichting. Loods-en verkeersbegeleidingstariefplichtige schepen betalen zowel loodsgeld als het verkeersbegeleidingstarief. Voor deze schepen zal er sprake zijn van een kostenstijging, waarbij de grootte van de stijging ondermeer afhankelijk is van de lengte van het schip van havenaanloop. De gemiddelde kostenstijging voor loods-en verkeersbegeleidingstariefplichtige schepen zal ca. 10% van het loodsgeldtarief oude stijl bedragen.

  • - 
    Financiële effecten voor de loodsen(organisaties)

Voof de loodsenorganisaties zijn de voornaamste consequenties de vermindering van het aantal loodsverrichtingen. Geschat wordt in het CVL-rapport dat door de loodsplichtmaatregelen het aantal verrichtingen zal dalen met 19000 a 31500 afhankelijk van de mate en het tempo waarin deze worden geëffectueerd. Het kostenniveau ad f 281 mln. in 1993 kan als gevolg daarvan dalen tot f 269 mln. (f 12 mln. minder kosten als gevolg van wegvallende verrichtingen).

Dit geraamde kostenniveau wordt gedekt door de te verwachten loodsgeldopbrengsten De precieze aantallen en daarmee verband houdende kostenbesparingen zijn afhankelijk van de nadere invulling en realisatie van de loodsplichtversoepeling.

  • - 
    Financiële effecten voor het Rijk

De financiële gevolgen voor het Rijk zijn vast te stellen door de effecten van het onderhavige voorstel te vergelijken met de situatie bij ongewijzigd beleid. Op het overzicht van de financiële gevolgen van de wetswijziging voor de begroting van Verkeer en Waterstaat is bij punt 1 de ontvangstraming van de rijksbegroting 1993, de ontwerp-begroting 1994 en de meerjarencijfers 1995 tot en met 1997 aangegeven.

Bij punt 2 is, uitgaande van de in 1992 gerealiseerde ontvangsten en de voorzienbare wijzigingen daarvan, een ontvangstenraming bij ongewijzigd beleid aangegeven. Het saldo loodsgeld -het verschil tussen de loodsgeldopbrengsten en de kosten van de loodsdienst -vertoont een licht stijgende tendens, als gevolg van de stijging van de loodsgelden, die voortvloeit uit de toegepaste kostenindexcijfers. De toename van het saldo is echter onvoldoende om de vermindering van de FLO-ontvangsten te compenseren. Er resteert derhalve bij ongewijzigd beleid een toename van het tekort.

De voorgestelde wijziging heeft voor het Rijk effect, omdat door de introductie van het verkeersbegeleidingstarief het Rijk niet meer afhankelijk is van de marge tussen de kosten en de opbrengsten van de loodsdienst. De annuïteit, zijnde de aflossing en rente van de lening door de Staat aan de loodsencorporatie voor de financiering van de overdrachtswaarde van bepaalde goederen, is in de periode van 1991 tot en met 1993 versneld afgelost. De bij punt 3 vermelde post «saldo loodsgeld» heeft betrekking op de afrekening van het loodsgeld volgens het Financieel besluit loodsen, dat in werking blijft zolang het Beleidsvoornemen nog niet is doorgevoerd.

Invoering van het verkeersbegeleidingstarief per 1 december 1993 op een jaarniveau van f 29,3 mln., impliceert bij een maximale betalingstermijn van twee maanden een ontvangstenniveau van f 26,9 mln. in 1994. Hierdoor krijgt het Rijk te maken krijgt met een aanlooptekort van f 1,9mln. in 1994.

  • - 
    Dereguleringsaspecten
  • - 
    uitvoeringsaangelegenheden

Na doorvoering van de voorgestelde wijziging zal een groter deel van de uitvoering van deze wetgeving bij de Nederlandse loodsencorporatie berusten. Deze draagt daarvan de financiële lasten en ontvangt daarvoor vergoedingen in de vorm van het loodsgeld. Voor het overige berusten de lasten voor de uitvoering voornamelijk bij het Rijk. Lagere overheden zijn bij de uitvoering betrokken inzoverre zij als (Rijks)havenmeester belast zijn met het nautisch beheer van de scheepvaartwegen. Op dit terrein vinden echter uitsluitend inhoudelijke wijzigingen in bestaand beleid plaats, en nemen de bestuurlijke lasten niet toe.

Het ontwerp leidt niet tot centralisatie op het onderhavige beleidsterrein. Het verschuiven van de primaire verantwoordelijkheid voor de totstandkoming van de loodsgeldtarieven van het Rijk naar de loodsenorganisatie en het betrokken bedrijfsleven, in onderling overleg, vormt een illustratie van het tegendeel. Hoewel er sprake blijft van een bepaalde Rijksbetrokkenheid, zou tot op zekere hoogte gesproken kunnen worden van een overgang naar zelfregulering.

Als -niet beoogd -tijdelijk neveneffect van het ontwerp ontstaat op de Westerschelde een ongelijk loodsplicht-en loodsgeldregiem voor • wetschepen en Scheldevaarders. Naar verwachting zullen deze verschillen op korte termijn, met de totstandkoming van een nieuw Scheldereglement, voor het grootste deel worden opgeheven.

  • - 
    bestuurlijke lasten en gevolgen voor het bedrijfsleven

De veranderingen in de bestaande bestuurlijke lasten na doorvoering van de voorgestelde wijziging, komen in hoofdzaak neer op een verlichting van de bestuurlijke lasten van de Rijksoverheid en de loodsenorganisatie door het vervallen van het Financieel besluit loodsen met de daarin opgenomen verrekeningsmethodiek. De interne financiële verhoudingen binnen de loodsenorganisatie dienen geregeld te worden in een verordening van de Nederlandse loodsencorporatie. De algemene raad van de Nederlandse loodsencorporatie wordt belast met het verlenen van ontheffingen voor de loodsgeldbetaling. Op enkele technische punten wordt de bestaande regelgeving ontdaan van bij nader inzien overbodige goedkeurings-en publicatievereisten.

Een toename van de bestuurlijke lasten voor de Rijksoverheid wordt veroorzaakt door de introductie van een verkeersbegeleidingstarief. Het totstandbrengen van de benodigde regelgeving en het opzetten en laten functioneren van een heffings-en inningssysteem vergt uiteraard de nodige bestuurlijke inspanningen van het Rijk.

Personele consequenties van de voorgestelde wijziging doen zich naar verwachting uitsluitend voor bij de heffing en inning van het verkeersbegeleidingstarief. Voor de uitvoering van dit onderdeel van het voorstel

zullen, naar verwachting beperkte, organisatorische voorzieningen noodzakelijk zijn.

De gevolgen voor de sociaal-economische ontwikkeling die uit het onderhavige voorstel voortvloeien, zijn gedifferentieerd. Voor die schepen die op grond van de loodsplichtversoepelingen geen loodsgeld meer verschuldigd zullen zijn (zeeschepen tot 60 meter, bepaalde verhaalreizen en zeeschepen met een verklaringhouder) treedt lastenverlichting op. Immers, deze schepen zullen een verkeersbegeleidingstarief gaan betalen dat lager is dan het thans verschuldigde loodsgeld.

Voor de scheepvaart die zowel het loodsgeld als het verkeersbegeleidingstarief moet gaan betalen, treedt lastenverzwaring op. Daarbij gaat het om schepen vanaf 60 meter, tenzij zij van de betaling van het loodsgeld of het verkeersbegeleidingstarief zijn vrijgesteld. Voor de scheepvaart in totaliteit zal nauwelijks sprake zijn van lastenverzwaring, in die zin dat de opbrengsten van het loodsgeld oude stijl globaal gelijk zullen zijn aan de opbrengsten van het loodsgeld nieuwe stijl en het verkeersbegeleidingstarief Zoals hierboven aangegeven kan voor het individuele schip wel lastenverlichting of -verzwaring optreden.

De gevolgen voor het havenbedrijfsleven zijn afhankelijk van de samenstelling van het scheepvaartverkeer in een bepaalde haven, aangezien de uitwerking van de voorgestelde maatregelen per schip kan verschillen. Bij de uitwerking van het verkeersbegeleidingstarief zal zoveel mogelijk getracht worden verschuivingen in de concurrentiepositie tussen de Nederlandse havens onderling en tussen de Nederlandse en buitenlandse havens te voorkomen.

  • - 
    handhaving

De handhaving van de regeling van de loodsplicht geschiedt voor een belangrijk deel langs bestuurlijke/organisatorische weg. Loodsplichtmaatregelen worden voor een groot deel «automatisch» gehandhaafd. De dienstverlening door de loods is in de praktijk voor een zeer groot deel van de scheepvaart, vanwege veiligheidsredenen en onbekendheid met het desbetreffende vaarwater, van oudsher een vanzelfsprekende aangelegenheid. Uit een oogpunt van veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer bleek het in 1988 echter wenselijk niet-naleving van de loodsplicht ook strafrechtelijk te sanctioneren. De herziening van de loodsplichtmaatregelen zal naar verwachting deze strafrechtelijke handhaving minder belasten, omdat versoepelingen in de loodsplicht worden doorgevoerd die betrekking hebben op gevallen waarin de veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer bij nader inzien geen loodsplicht rechtvaardigt. Momenteel wordt juist in een deel van die gevallen de loodsplicht overtreden.

De handhaving van de regeling van het verkeersbegeleidingstarief zal in de praktijk naar verwachting weinig problemen opleveren. De douane, die de inning van het verkeersbegeleidingstarief zal gaan verzorgen, komt bij het grootste deel van de schepen aan boord in verband met de inklaring. Voor de overige schepen is van belang dat de scheepvaart reeds verplicht is in het kader van de verkeersbegeleiding bepaalde informatie aan de verkeersposten te verstrekken. Deze informatie zal ook gebruikt worden om het tarief te innen. De van ieder betrokken schip langs deze wegen toegankelijke informatie maakt het mogelijk op een relatief eenvoudige manier een factuur naar de vertegenwoordiger van de rederij van het desbetreffende schip te sturen. De ervaringen met de inning van het loodsgeld zijn hier positief. Voor de introductie van

bijzondere handhavingsmechanismen bestaat dan op dit moment ook geen aanleiding.

Artikelsgewijze toelichting

ARTIKEL I

Wijzigingen in de Loodsenwet

Artikel 2, tweede lid

Indien de loods, onder de omstandigheden zoals vermeld in artikel 10 van het Voorschriftenbesluit registerloodsen (Stb, 1988, 395), loodst op afstand, kan hij tevens zijn belast met het verstrekken van verkeersinformatie aan de schepen in het betreffende gebied De bevoegdheid daartoe wordt geregeld door de algemene maatregel van bestuur op grond van artikel 9 van de Scheepvaartverkeerswet, gepubliceerd in Stb. 1992, 234 (in werking getreden op 15 oktober 1992 (Stb. 1992, 522)). De voorgestelde wijziging van artikel 2, tweede lid, heeft tot doel dit mogelijke taakelement uitdrukkelijk in de taakomschrijving van de loods op te nemen, in het bijzonder om de in artikel 3 getroffen regeling voor de aansprakelijkheid van de loods ook op de uitvoering van dit taakelement van toepassing te doen zijn.

Artikel 4, vierde lid

Formeel gezien ziet de huidige formulering «Belgische» en «West-Duitse» loods op de nationaliteit van de loods. Uiteraard is met deze aanduiding gedoeld op de loods die tot de Belgische respectievelijk Duitse loodsdienst behoort, maar strikt genomen is deze formulering in strijd met bestaande verboden tot discriminatie op grond van nationaliteit. Bovendien bestaat «West-Duitsland» niet meer sinds de Duitse eenwording. De onderhavige wijziging ondervangt beide bezwaren.

Artikel 5, derde lid

Krachtens de huidige tekst van artikel 5, derde lid, wordt bij ministeriële regeling een tarief voor de afgifte van een verklaring als bedoeld in het tweede lid, vastgesteld. In de praktijk bestaat de behoefte om ook een tarief in rekening te kunnen brengen voor de deelname aan de bij of krachtens algemene maatregel van bestuur voorgeschreven examens, waarmede de vakbekwaamheid en geschiktheid voor het loodsen van schepen kan worden aangetoond. De onderhavige wijziging beoogt daarin te voorzien.

Artikel 12, tweede lid

Het aantal leden van de besturen van de regionale loodsencorporaties is momenteel vastgesteld op vier, voor de regionale loodsencorporaties met niet meer dan 100 leden, en op zes voor de corporaties met meer dan 100 leden. In de praktijk van de afgelopen jaren is gebleken dat deze omvang in bepaalde gevallen een voldoende flexibiliteit belemmert. De ervaring heeft geleerd dat, afhankelijk van de corporatie, de voorkomende werkzaamheden verricht kunnen worden door een geringer aantal bestuursleden. Aangezien de corporaties zelf uiteraard bij uitstek in staat zijn om de noodzakelijke omvang van hun bestuur te beoordelen, wordt voorgesteld om de regeling flexibel te maken. De ondergrens van twee leden, naast de voorzitter, wordt daarbij als minimum gehanteerd. Een

bestuur van nog geringere omvang kan niet meer in staat worden geacht zijn taak naar behoren te vervullen. De bovengrens van vier, respectievelijk zes leden, stemt overeen met de huidige omvang.

Artikel 13, derde lid

Door het vervallen van artikel 26 van de Loodsenwet, het daarop gebaseerde Financieel besluit loodsen en de daarop gebaseerde Tarieven-en normenregeling loodsen (Stcrt. 1988, 168), vervalt de basis voor de tot dusverre bestaande vergoeding uit de loodsgeldopbrengsten voor de opleiding en examinering van verklaringhouders. Zoals vermeld in paragraaf 7, bij het onderdeel met betrekking tot de versoepeling van het systeem voor de verklaringen van vrijstelling, onder punt f, komt daarvoor in de plaats een tarief van f 2500, dat door de kandidaat-verklaringhouder aan het bestuur van de regionale loodsencorporatie zal moeten worden voldaan. Dit artikellid biedt de voor een dergelijk tarief vereiste formeelwettelijke basis.

Artikel 16, vierde lid

Sinds de inwerkingtreding van de Bekendmakingswet (Stb. 1988, 18) wordt gesproken van «Staatscourant»; de aanduiding «Nederlandse» kan vervallen.

Artikel 16, zesde lid

In artikel 16, zesde lid, wordt de verwijzing naar het tweede lid van artikel 16 geschrapt. De nadere voorschriften ter uitvoering van een verordening, zoals bedoeld in artikel 15, tweede lid, dienen momenteel -als gevolg van die verwijzing naar het tweede lid van artikel 16 -reeds in ontwerp bekend te worden gemaakt. Dit voorschrift is bij nader inzien overbodig. Bij deze nadere voorschriften staat niet, zoals wel tegen de verordening zelf (zie artikel 16, derde lid) de mogelijkheid open bezwaren in te dienen. De reden hiervoor is dat het al mogelijk is geweest destijds tegen de verordening op grond waarvan die nadere voorschriften worden vastgesteld bezwaar te maken. Tegen deze achtergrond is het voldoende dat deze nadere voorschriften, conform artikel 16, vierde lid, in de Staatscourant worden bekendgemaakt en daarna in werking treden.

Artikel 17, tweede lid

Artikel 17, tweede lid, bepaalt dat de bepalingen van een verordening die strijdig zijn met het bij of krachtens de wet bepaalde onverbindend zijn. Dit voorschrift dient uiteraard ook te gelden voor de krachtens een verordening gestelde nadere voorschriften.

Artikel 19, derde lid

In het uit dereguleringsoogpunt gewenste streven om overbodige goedkeuringsprocedures te vermijden, wordt voorgesteld artikel 19, derde lid, te schrappen. In de huidige situatie is het gewenst dat er toezicht bestaat op de leerovereenkomst die de adspirantregisterloods met de regionale loodsencorporatie aangaat. In deze leerovereenkomst wordt immers o.a. het salaris van de adspirantregisterloods geregeld en dat vormt een onderdeel van de kosten van de loodsenorganisatie. Ten behoeve van de invloed daarvan op de hoogte van het kostenniveau van de loodsenorganisatie en de betekenis die dat kostenniveau heeft voor de loodsgeldtarieven, bestond behoefte aan een bepaalde vorm van toezicht. Nu de loodsenorganisatie financieel zelfstandig wordt, is deze

vorm van toezicht niet langer nodig. De hoogte van de loodsgelden wordt op een afzonderlijk geregelde wijze bepaald.

Artikel 22, derde lid

Gezien de openbaarheid van het loodsenregister is het bij nader inzien niet noodzakelijk dat daarnaast nog eens van iedere inschrijving, wijziging en doorhaling in het register mededeling wordt gedaan (volgens (het eveneens te schrappen) artikel 16 van het Loodsenregisterbesluit (Stb. 1988, 394) gebeurt dat binnen drie maanden na afloop van ieder kalenderjaar in de Staatscourant). In de praktijk vertrouwt de gezagvoerder erop dat hij een bevoegde loods aan boord krijgt en heeft deze publicatieplicht geen toegevoegde waarde. Het openbare loodsenregister geeft altijd uitsluitsel.

Artikel6 De tekst van artikel 26 is grotendeels ontleend aan het CVL-rapport. In de situatie waarin het Financieel besluit loodsen (Stb. 1988, 396) komt te vervallen, dient er in de wet een waarborg te worden opgenomen dat de Nederlandse loodsencorporatie vergelijkbare regels stelt ten behoeve van de registerloodsen. Het eerste lid van het voorgestelde artikel 26 is in zijn formulering grotendeels identiek aan het huidige artikel 26, met dien verstande dat de voorgeschreven regels niet bij of krachtens algemene maatregel van bestuur worden gesteld, maar -althans voor de eerste keerdoor de algemene raad van de Nederlandse loodsencorporatie. Het tweede lid stelt een aantal vereisten aan deze regeling. Er moet rekening gehouden worden met de te verwachten opbrengsten uit de loodsgelden en het recht op functioneel leeftijdspensioen voor registerloodsen en functioneel leeftijdsontslag voor het ondersteunend personeel dient gewaarborgd te zijn. Voorts dienen de maatstaven voor de bedragen voor de diensten van de registerloodsen evenredig te zijn in de verschillende regio's. In de praktijk verschilt namelijk de verhouding tussen kosten en opbrengsten van het loodsen vrij aanzienlijk per regio. Deze verschillen mogen echter niet leiden tot onevenwichtigheden in de beloning voor de diensten van de loods. Tenslotte moet (onderdeel c) in de financiële regeling ook rekening gehouden worden met de kosten van de taken van de algemene raad en de besturen van de regionale corporaties. In afwijking van de tekst uit het CVL-rapport is er bij nader inzien de voorkeur aan gegeven deze regels in de vorm van een verordening van de Nederlandse loodsencorporatie te gieten, teneinde te voorkomen dat naast verordeningen nog een andere categorie «regels» ontstaat. De bijzonderheid dat deze verordening voor de eerste maal door de algemene raad van de Nederlandse loodsencorporatie wordt vastgesteld, en niet door de algemene ledenvergadering, leidt tot het opnemen van het derde en vierde lid. Het vijfde lid bevat de, aan het (in de toekomst vervallen) Financieel besluit loodsen ontleende definitie van functioneel leeftijdspensioen. Voor wat betreft de financiële positie van het ondersteunend personeel kan verwezen worden naar hetgeen daarover in paragraaf 3 van het algemeen deel van deze toelichting is gezegd.

Artikel 27

Ook de tekst van dit artikel is -in aangepaste vorm -ontleend aan het CVL-rapport. Het artikel legt vast dat de verordening, krachtens artikel 26 voor de eerste maal door de algemene raad vastgesteld, slechts

gewijzigd kan worden door de ledenvergadering van de Nederlandse loodsencorporatie met een tweederde meerderheid, indien het een wijziging van de bedragen of de maatstaven voor de vaststelling daarvan betreft Het gaat in dit geval onder andere om regels die rechtstreeks bepalend zijn voor de inkomenspositie van de loods.

Artikel 28

Door de wijziging van artikel 28 wordt een omissie hersteld, die is ontstaan bij de invoering van de Invorderingswet 1990 (Stb. 221). Ter gelegenheid van de invoering van deze wet, bij de Invoeringswet Invorderingswet 1990 (St. 222), is in verschillende wetten (artikel 5 van de Medische tuchtwet (Stb. 1928, 222), artikel 39 van de Dienstplichtwet (Stb. 1948, I 284), artikel 26 van de Wet buitengewone bevoegdheden burgerlijk gezag (Stb. 1952, 361), artikel 11 van de Wet op de paramedische beroepen (Stb. 1963, 113), de artikelen 32 en 41 van de Oorlogswet voor Nederland (Stb. 1964, 337), artikel 9 van de Wet Bezitsvormingsfonds (Stb. 1977, 194) en artikel 135 van de Herinrichtingswet Oost-Groningen en Gronings-Drentse Veenkoloniën (Stb. 1977, 694)) een standaardbepaling opgenomen die betrekking heeft op de inschakeling van de rijksbelastingdienst bij de niet-fiscale invordering van bedragen Ten onrechte is destijds verzuimd ook de Loodsenwet op dit punt aan te passen. Deze omissie wordt hiermee hersteld. Voor wat betreft de toelichting op deze -aan artikel 5 van de Medische tuchtwet ontleende -bepaling, kan verwezen worden naar de memorie van toelichting bij artikel XVIII van de Invoeringswet Invorderingswet 1990 (Kamerstukken II 1988/1989, 21135, nr. 3, p. 20 e.v.).

Bij de formulering van artikel 28 is rekening gehouden met de wijziging van genoemde wetten bij de Invoeringswet Boeken 3, 5 en 6 nieuw B.W. (dertiende gedeelte)(Stb. 1991, 199).

Artikel 39, tweede, derde en vierde lid De wijziging van het tweede lid is ingegeven door een knelpunt dat in het praktisch functioneren van het tuchtcollege loodsen aan het licht is getreden Na de behandeling van de zaak en de vaststelling van de uitspraak door het volledige tuchtcollege, is het overbodig de aanwezigheid van het tuchtcollege in volledige samenstelling te vereisen bij het doen van de uitspraak. Met de onderhavige wijziging wordt bereikt dat de uitspraak door de voorzitter, in aanwezigheid van de secretaris, kan worden gedaan. Aan het bepaalde in het nieuwe derde lid bleek in de praktijk behoefte te bestaan, teneinde de orde op de zitting te kunnen handhaven. Voor de wijziging van het vierde (oud derde) lid kan verwezen worden naar de toelichting op artikel 16, vierde lid.

Artikel 41, vijfde lid

In de praktijk is de behoefte gebleken aan het kunnen horen door het tuchtcollege loodsen van getuigen onder ede. Deze aanvulling van artikel 41 voorziet daarin.

Artikel 46, eerste lid

Tijdens de behandeling van de Loodsenwet in de Eerste Kamer (Handelingen 1987/1988 EK 33, 28 juni 1988, pag. 1378 en 1388) is, naar aanleiding van een opmerking van het Eerste Kamerlid Heyne Makkreel, toegezegd dat bij gelegenheid de door hem geconstateerde

redactionele onzuiverheid zou worden weggenomen. De nieuw voorgestelde tekst van dit artikellid voorziet daarin. Tevens wordt voorgesteld de bestuursdwangbepaling mede van toepassing te doen zijn op artikel 13, eerste lid, onderdeel b, en op artikel 26. Artikel 13, eerste lid, onderdeel b, verplicht de besturen van de regionale loodsencorporaties de opleiding en examinering van kandidaat-verklaringhouders te verzorgen. In artikel 26 wordt de loodsencorporatie verplicht een verordening tot stand te brengen die onontbeerlijk is voor het kunnen functioneren van de loodsdienst in Nederland.

Artikel 49, eerste lid

Zie de toelichting op artikel 16, vierde lid.

ARTIKEL II

Wijzigingen in de Scheepvaartverkeerswet

Artikel 1, eerste lid

Voor een toelichting op de wenselijkheid om een definitie van verkeersbegeleiding in de Scheepvaartverkeerswet op te nemen, en op de inhoud van de voorgestelde omschrijving, wordt verwezen naar paragraaf 5 van het algemeen deel van deze memorie. De invoering van het begrip «Scheldereglement» in het voorgestelde artikel 15b maakt het noodzakelijk een definitie op te nemen. Deze is identiek aan de omschrijving die artikel 1, eerste lid, onderdeel g, van de Loodsenwet geeft.

Artikel 1, tweede lid

Deze wijziging is noodzakelijk geworden door de hernummering en invoeging van artikelen. Tevens wordt een omissie hersteld door ook artikel 12 in de opsomming op te nemen.

Artikel 2

Voor de wijziging van het tweede lid wordt verwezen naar de toelichting op artikel 16, vierde lid, Loodsenwet. De wijziging van het zesde lid hangt samen met de intrekking van de Wet Havenschap Delfzijl (Stb. 1957, 373). Deze wet is met ingang van 1 januari 1990 ingetrokken (zie artikel 2 van de Wet van 28 december 1989, houdende goedkeuring van de besluiten van de Minister van Verkeer en Waterstaat, van provinciale staten van Groningen en van de raad van de gemeente Delfzijl tot opheffing van de gemeenschappelijke regeling waarbij het Havenschap Delfzijl is opgericht (Stb. 1990, 36)). In het zesde lid van artikel 2 worden slechts die havenschappen aangewezen waarvan zeker is dat zij een dagelijks bestuur hebben (zie artikel 2, eerst lid, aanhef en onderdeel a, 4°), omdat dit in de instellingswet is vastgelegd. Voor eventuele andere «havenschappen», die bij gemeenschappelijke regeling tussen gemeenten of provincies zijn ingesteld, geldt de hoofdregel van artikel 2, eerste lid.

Artikel 4, derde lid

In paragraaf 5 van het algemeen deel van deze toelichting is reeds uiteengezet dat in de huidige tekst van artikel 4, derde lid, feitelijk reeds een basis bestaat om bepaalde verplichtingen -ook in het kader van het

deelnemen aan verkeersbegeleiding -aan het scheepvaartverkeer op te leggen. Aangezien het wenselijk is het begrip «verkeersbegeleiding» in de wet te introduceren, dient artikel 4, derde lid, zo gewijzigd te worden dat duidelijk is dat het mogelijk is de hier bedoelde verplichtingen al dan niet gencht op het deelnemen aan verkeersbegeleiding, op te leggen Bij de herformulering van de (overigens niet in werking getreden) tweede volzin van het derde lid is het oude onderdeel a niet overgenomen, omdat dit een doublure vormt met artikel 4, tweede lid, onderdeel a, 5°.

Artikel 10, tweede lid, onderdeel b Bij nader inzien zou de wettelijke basis van het gedeelte van het Loodsplichtbesluit waarin de regeling van de verklaringhouders(examens) is opgenomen (hoofdstuk IV van het besluit), als te beperkt kunnen worden gezien. Aangezien duidelijk is dat voor dit onderwerp een soortgelijk regiem als het huidige hoogswaarschijnlijk zal blijven bestaan -zij het met de in paragraaf 7 vermelde voorstellen tot aanpassing -wordt deze delegatiebepaling voor alle duidelijkheid gespecificeerd door middel van de voorgestelde tekstwijziging.

Artikel 14a

Bij en krachtens de volgens de Scheepvaartverkeerswet vastgestelde algemene maatregelen van bestuur worden verschillende diploma's en andere documenten verplicht gesteld. Zo bepaalt artikel 4A.02, eerste lid, onderdeel c, van het Binnenvaartpolitiereglement (Stb. 1983, 682; volgens artikel 43 Scheepvaartverkeerswet krachtens deze wet vastgesteld), dat een schip slechts gebruik mag maken van radar indien zich aan boord een persoon bevindt die houder is van een diploma dat overeenkomstig de daaromtrent gestelde regelen is afgegeven. Ingevolge artikel 4, eerste lid, van het Vaststellingsbesluit Binnenvaartpolitiereglement worden deze regelen door de minister van Verkeer en Waterstaat vastgesteld. Deze regeling is als Regeling radardiploma binnenvaart (Stcrt. 1991, 133) vastgesteld op 5 juli 1991. Hierin is een regeling van de kosten voor de afgifte van het radardiploma en voor het deelnemen aan het desbetreffende examen voorzien, alsmede een regeling voor de goedkeuring van de desbetreffende tarieven. Het Rijnvaartpolitiereglement 1983 (Stb. 1983, 389), dat ingevolge artikel 51 van de Scheepvaartverkeerswet eveneens wordt geacht krachtens de Scheepvaartverkeerswet te zijn vastgesteld, verplicht schippers van de afgifte van olieresten e.d. in een olie-afgifteboekje melding te doen maken. De afgifte van dit boekje is geregeld bij ministeriële regeling van 9 april 1991 (Stcrt. 76) (Regeling olie-afgifteboekje 1991). Hierin is onder meer een regeling voor de kosten van afgifte van het boekje opgenomen.

Als het onderhavige ontwerp kracht van wet verkrijgt, zal een nieuwe regeling worden opgesteld voor de opleiding en het examen van een kandidaat-verklaringhouder. De kosten van de opleiding, het examen en de afgifte van het diploma zullen door de kandidaat moeten worden voldaan. Het nieuwe derde lid van artikel 13 van de Loodsenwet voorziet in een basis voor de vergoeding van de kosten van opleiding en examinering door de regionale loodsencorporatie. De kosten van de afgifte van het diploma zullen op basis van het onderhavige artikel bij de verklaringhouder in rekening kunnen worden gebracht.

Een wettelijke grondslag voor de toerekening van de hierboven genoemde kosten van opleiding, examen, diploma's en andere documenten aan de belanghebbenden, ontbreekt tot op heden in de

Scheepvaartverkeerswet. Het onderhavige nieuwe artikel voorziet hierin. De formulering is zodanig gekozen dat de bepaling de basis kan bieden voor de kostentoerekening in vergeiijkbare gevallen.

Het tweede lid is van belang voor de publikatie van deze tarieven. Als deze door de minister worden vastgesteld, gebeurt dat bij een ministeriëie regeling die krachtens de Bekendmakingswet wordt gepubliceerd in de Staatscourant.

Artikel 15

In het nieuwe artikel 15 is in hoofdzaak de inhoud van het eerste, derde en zesde lid van het huidige artikel 15 overgenomen. Het eerste lid van artikel 15 (nieuw) is vrijwel identiek aan het eerste lid van artikel 15 (oud); de verplichting om loodsgeld te betalen ondervindt immers geen wijziging. Het tweede lid van het huidige artikel 15 wordt niet overgenomen, omdat de verplichting van de verklaringhouder (gereduceerd) loodsgeld te betalen, komt te vervallen.

Het tweede lid van artikel 15 (nieuw) is vnjwel gelijkluidend aan het derde lid van artikel 15 (oud). Bij het vrijwillig gebruikmaken van een loods dient loodsgeld betaald te worden.

In het eerste en tweede lid wordt overigens nog een in de praktijk gerezen punt van meningsverschil opgeheven. De Scheepvaartverkeerswet wijst de kapitein van het schip aan als degene die het loodsgeld verschuldigd is. In de praktijk gaat de loodsgeldfactuur meestal naar de agent van de rederij in Nederland. Indien de reder of rompbevrachter in gebreke blijft deze vordering te voldoen, dient via een complexe juridische constructie te worden aangetoond dat ook deze voor de op de kapitein rustende betalingsverplichting aangesproken kunnen worden. Door de voorgestelde vermelding van de eigenaar en de rompbevrachter in het eerste en tweede lid wordt deze aansprakelijkheid rechtstreeks in het leven geroepen. Welke van de partijen betaalt staat overigens los van de vraag welke van de partijen de kosten draagt. Het antwoord op deze laatste vraag hangt af van hun onderlinge afspraken. Artikel 8:360, vijfde lid, BW, voorziet in deze gevallen in subrogatie.

Het derde lid maakt het mogelijk dat degene die het loodsgeld moet betalen, volgens de regels gesteld krachtens artikel 15a (nieuw), tweede lid, onderdelen b en d, verplicht kan worden tot het stellen van zekerheid en tot het verstrekken van de benodigde informatie.

In artikel 15 (nieuw), vierde lid, wordt de basis gelegd voor het nieuwe Loodsgeldbesluit. Weliswaar komen de nieuwe loodsgeldtarieven primair voor de verantwoordelijkheid van de Nederlandse loodsencorporatie, maar de structuur van het tarief en een aantal bijzondere bepalingen van het huidige Loodsgeldbesluit (zoals die betreffende verhoogde tarieven voor gesleepte vaart en bij ijsgang), zullen ook in de nieuwe situatie in een algemene maatregel van bestuur vastgelegd worden. Het staat de loodsenorganisatie uiteraard altijd vrij om -bij voorkeur in overeenstemming met het betrokken bedrijfsleven -voorstellen te doen tot wijziging van deze bepalingen. De maatstaven van de loodsgeldtarieven worden «bij of krachtens» algemene maatregel van bestuur geregeld, omdat het tot op heden bestaande onderscheid tussen loodsgeld en loodsvergoedingen komt te vervallen. De huidige regeling van de loodsvergoedingen (onder andere met betrekking tot de reis-en verblijfkosten en de maaltijdvergoedingen van de loods) blijft echter vooralsnog bestaan. Het is niet wenselijk een dermate gedetailleerde regeling, die

ook onder de huidige omstandigheden bij ministeriële regeling is vastgesteld, in een algemene maatregel van bestuur op te nemen. De toevoeging «of krachtens» beoogt dit ook in de toekomst bij ministeriële regeling te kunnen blijven doen.

Tot slot geeft het vijfde lid van artikel 15 (nieuw) een mogelijkheid tot ontheffing van de betaling van het ioodsgeld, analoog aan de huidige bevoegdheid van de minister (zie artikel 15 (oud), vierde lid). Geheel in de lijn met de doelstelling van de onderhavige wijzigingsvoorstellen is het dus niet langer de minister die in rechte aangesproken kan worden op het gebruik van de bevoegdheid tot het geven van ontheffing van de verplichting loodsgeld te betalen. Dergelijke ontheffingen zijn overigens beschikkingen in de zin van de Wet administratieve rechtspraak overheidsbeschikkingen (Stb. 1975, 284), zodat in de toekomst de algemene raad van de Nederlandse loodsencorporatie, als bevoegd administratief orgaan, op dit punt bij de arobrechter ter verantwoording kan worden geroepen. Indien het bij de Tweede Kamer op 13 januari 1992 ingediende ontwerp tot wijziging van de Wet op de rechterlijke organisatie, de Algemene wet bestuursrecht, de Wet op de Raad van State, de Beroepswet, de Ambtenarenwet 1929 en andere wetten, alsmede intrekking van de Wet administratieve rechtspraak overheidsbeschikkingen (Kamerstukken II 1991-1992, 22495, nr. 1 e.v.) tot wet wordt verheven, zal het mogelijk worden tegen een dergelijk besluit beroep in te stellen ingevolge de Algemene wet bestuursrecht. Aan dergelijke ontheffingen kunnen, in tegenstelling tot ontheffingen van het verkeersbegeleidingstarief, geen voorschriften of beperkingen worden verbonden. De reden van dit onderscheid wordt uiteengezet in de artikelsgewijze toelichting op artikel 15c, tweede lid.

Artikel 15a

Uit het verschil tussen de formulering van artikel 15a, eerste lid, en artikel 15 (oud), vijfde lid, blijkt het verschil tussen het loodsgeld «oude» en «nieuwe stijl». De component «andere kosten die voor dienstverlening aan de kapitein (...) worden gemaakt» maakt geen deel meer uit van het loodsgeld en wordt omgevormd tot een verkeersbegeleidingstarief.

De omschrijving van het begrip «loodsgeld» in het eerste lid, is zodanig gekozen dat daar ook de loodsvergoedingen onder verstaan kunnen worden. In het nieuwe Loodsgeldbesluit zullen weliswaar -net als in het bestaande Loodsgeldbesluit -loodsvergoedingen worden opgenomen, maar de nieuwe wettelijke basis (ontleend aan artikel 15 (oud), zesde lid) staat er niet aan in de weg dat het tot op heden bestaande onderscheid tussen loodsgeld en loodsvergoedingen in de toekomst wijzigt of zelfs ooit komt te vervallen.

Het tweede lid van artikel 15a is ontleend aan artikel 15 (oud), achtste lid. In de toekomst komt het loodsgeld echter rechtstreeks ten goede aan de loodsenorganisatie. De Nederlandse loodsencorporatie zal als publiekrechtelijke organisatie een innende organisatie aanwijzen en aan de aanwijzing soortgelijke voorschriften verbinden als nu in het Financieel besluit loodsen zijn opgenomen.

Het derde lid bepaalt dat de tarieven worden vastgesteld bij ministeriële regeling. Het ligt in de bedoeling als «tarieven» in deze ministeriële regeling datgene op te nemen wat nu in de bijlage bij het Loodsgeldbesluit is geregeld. Daaronder vallen derhalve niet alleen de tariefbedragen, maar ook de opbouw van het tarief, voor zover het betreft de verdeling over de diepgangklassen bij het zee-en binnenloodsgeldtarief en over

de lengte klassen bij het havenloodsgeldtarief, de verhouding tussen het zee-, binnen-en havenloodsgeldtarief en de opbouw naar afstand van het binnenloodsgeldtarief.

In het vierde en vijfde lid is de manier van totstandkoming van de tarieven opgenomen, die bij de eerste keer dat de tarieven worden vastgesteld buiten toepassing wordt gelaten. De algemene raad van de Nederlandse loodsencorporatie doet jaarlijks een voorstel voor de tarieven. Over het voorstel moet overleg worden gevoerd met vertegenwoordigers van bij algemene maatregel van bestuur aan te wijzen organisaties op het terrein van de scheepvaart, de havens en het havenbedrijfsleven, zodat alle belanghebbenden gehoord zijn. Zoals in het Beleidsvoornemen gesuggereerd is de Nationale Havenraad voor dat overleg in principe een geschikt forum. Krachtens het instellingsbesluit (Besluit Nationale Havenraad, Stb. 1986, 238) hebben in de Nationale Havenraad echter ook vertegenwoordigers van het Rijk zitting. Ik acht het in de nieuwe verhoudingen niet passend om overleg met een orgaan waarin het Rijk vertegenwoordigd is op te leggen. In de genoemde algemene maatregel van bestuur zullen, afgezien van het Rijk, in principe dezelfde organisaties aangewezen worden die ook in de Nationale Havenraad vertegenwoordigd zijn. Indien het overleg met de betrokkenen over het voorstel is gevoerd en de wijziging van de tarieven uitsluitend betrekking heeft op een aanpassing van de tariefbedragen die een bepaalde index niet overschrijdt -dan wel (bij een negatieve index) ten minste gelijk is aan de verlaging van de index -zal ik de tarieven conform het voorstel vaststellen. Voor de index zal, conform het voorstel van de Commissie verzelfstandiging loodsdienst en het Beleidsvoornemen (p.16), een combinatie gehanteerd worden van 60% van de prijsindex voor gezinsconsumptie en 40% van de prijsindex voor regelingslonen. Als het voorstel een verhoging van de index te boven gaat of een verlaging van de index niet volledig volgt, worden de tarieven slechts conform het voorstel vastgesteld als overeenstemming is bereikt met de vertegenwoordigers van de scheepvaart, de havens en het havenbedrijfsleven. Dit geldt uiteraard ook indien het voorstel niet alleen wijziging brengt in de tariefbedragen, maar ook in de tariefstructuur, voor zover deze momenteel in de bijlage bij het Loodsplichtbesluit is neergelegd. Wijziging in de opbouw van de tarieven met betrekking tot de diepgang, de verhouding tussen het tarief voor zee-en binnentrajecten of de samenstelling van het binnentarief aan de hand van de afgelegde afstand e.d., zal slechts bij overeenstemming tussen de loodsenorganisatie en de vertegenwoordigers van het bedrijfsleven mogelijk zijn.

In paragraaf 4 van het algemeen deel van deze toelichting is reeds uiteengezet hoe de bevoegdheid tot weigering van de vaststelling van de tarieven gehanteerd zal worden en dat het mogelijk blijft om bij ministeriële regeling tarieven vast te stellen als er geen voorstel wordt gedaan, of het niet mogelijk is de nieuwe tarieven conform het voorstel vast te stellen. Het zesde lid bevat tenslotte nog een basis om een vlotte afwerking van de procedure te kunnen waarborgen.

Artikel 15b

In paragraaf 3 van het algemeen deel van deze toelichting is vermeld dat het loodsgeld nieuwe stijl vooralsnog niet over de hele linie kan worden ingevoerd. Het Scheldereglement bepaalt dat de loodsgeldop-

brengsten uit de Scheldevaart volgens een vaste verhouding tussen Nederland en België worden verdeeld. De loodsgeldtarieven en het loodsplichtregiem voor de Scheldevaart worden in onderlinge overeenstemming vastgesteld. Met België is overeenstemming bereikt over aanpassing van de loodsplicht aan de in Nederland voorgestelde wijzigingen en over het principe van invoering van een verkeersbegeleidingstarief voor de Scheldevaart. Deze afspraken zullen in het herziene Scheldereglement worden neergelegd, waarbij op het punt van de tarieven het bestaande loodsgeldtarief tijdelijk wordt gehandhaafd, tot het moment dat het verkeersbegeleidingstarief voor de Scheldevaart daadwerkelijk wordt ingevoerd. Dit is afhankelijk gesteld van het tempo van omvorming van de Vlaamse loodsdiensten tot een Vlaams Openbaar Loodsbedrijf. Los hiervan is het uit praktisch oogpunt wenselijk te bepalen dat de Nederlandse loodsencorporatie ook de organisatie aanwijst die de inning van het loodsgeld van de Scheldevaart dient te verzorgen. Dit loodsgeld komt volgens het huidige Scheldereglement aan het Rijk toe, maar dient, uiteraard voor zover het betreft de vergoeding voor het loodsen, doorgesluisd te worden naar de loodsenorganisatie. Omdat het bij de Scheldevaart vooralsnog om het loodsgeld oude stijl gaat, dient bij de verrekening tussen Rijk en loodsencorporatie, de «individuele dienstverleningscomponent» ten gunste van het Rijk te blijven. Ten behoeve van deze verrekening wordt een methodiek vastgelegd in een algemene maatregel van bestuur. Daarin zal worden uitgewerkt volgens welke regels het gedeelte van de ontvangen loodsgeldopbrengsten bepaald zal worden, dat als vergoeding voor de kosten van de individuele dienstverlening -anders dan het loodsen -strekt. De verdeling zal uitsluitend geschieden op basis van de systematiek, zoals gevolgd in de financiële afspraken van 6 juni 1991, genoemd in de overeenkomsten van 28 augustus 1991 en 24 juni 1992 tussen de Staat der Nederlanden en de Nederlandse loodsencorporatie en Loodswezen Nederland B.V. en derhalve gebruikt bij eerdere afrekeningen ten behoeve van de jaren 1991 en 1992 en bij de splitsing van het loodsgeld oude stijl in het loodsgeld nieuwe stijl en het verkeersbegeleidingstarief voor de overige scheepvaart. Met dien verstande dat uitgangspunt van die verdeling het geldende loodsplichtregiem voor de Scheldevaarders is, hetgeen inhoudt dat bij de verdeling van de loodsgeldopbrengsten de aan de loodsenorganisatie toekomende compensaties voor de regionaal te specificeren loodsplichtmaatregelen niet zullen worden meegenomen. De loodsvergoedingen strekken geheel ter vergoeding van de onkosten die voortvloeien uit het loodsen en komen uiteraard geheel toe aan de loodsenorganisatie. Afhankelijk van de uiteindelijke afspraken met België zal de algemene maatregel van bestuur als bedoeld in het tweede lid, overeenkomstig dienen te worden aangepast.

Tenslotte is nog van belang erop te wijzen dat de ingevolge het derde lid aan de aanwijzing te verbinden voorschriften niet in strijd mogen zijn met het Scheldereglement. Bij de uitvoering van deze wettelijke taak is de Nederlandse loodsencorporatie uiteraard gebonden aan verdragsrechtelijke voorschriften. Het feit dat de onderdelen b en d uit het overeenkomstige artikel 15, tweede lid, hier niet terugkeren, vloeit voort uit het feit dat de daarin omschreven verplichtingen van de gezagvoerder reeds bij of krachtens het Scheldereglement geregeld zijn.

Artikel 15c

In dit artikel wordt de plicht om een verkeersbegeleidingstarief te betalen gecreëerd; analoog aan artikel 15 wordt als aansprakelijk voor de betaling van het tarief aangemerkt de kapitein, eigenaar of rompbevrachter van het desbetreffende zeeschip. Artikel 8:360, vijfde lid, BW,

voorziet in deze gevallen in subrogatie. Anders dan bij het loodsgeld -waar in principe eenvoudig gesproken kan worden van de kapitein die verplicht is een loods te nemen -moet hier gesproken worden van de kapitein (etc.) van een zeeschip dat gevoerd wordt door een verkeersdeelnemer op wie een verplichting rust, als bedoeld in artikel 4, derde lid, gericht op het deelnemen aan verkeersbegeleiding. Dergelijke verplichtingen richten zich niet tot de kapitein, maar tot de verkeersdeelnemer. In het algemeen deel van deze toelichting is uiteengezet dat verplichtingen als bedoeld in artikel 4, derde lid, van de Scheepvaartverkeerswet op alle scheepvaartwegen voor kunnen komen, zowel daar waar een verkeersbegeleidingssysteem aanwezig is, als daar waar dat niet het geval is. Uitsluitend daar waar dat wel het geval is, is het heffen van een tarief te rechtvaardigen. Dat wordt uitgedrukt door de zinsnede «... gericht op het deelnemen aan verkeersbegeleiding ...» in artikel 15c, eerste lid. Uiteraard is het slechts mogelijk daar waar feitelijk verkeersbegeleiding wordt aangeboden een verplichting op te leggen die gericht is op het gebruik daarvan.

In het op basis van artikel 15d, tweede lid, tot stand te brengen Besluit verkeersbegeleidingstaneven zal worden aangegeven waar een dergelijk tarief verschuldigd is, welke schepen het tarief in welke gevallen dienen te voldoen en zal een grondslag opgenomen worden voor het verlenen van ontheffingen analoog aan de bestaande ontheffingsmogelijkheid bij het loodsgeld. In tegenstelling tot ontheffingen van de verplichting tot betaling van het loodsgeld (zie artikel 15, vijfde lid), kunnen aan besluiten tot ontheffing van het verkeersbegeleidingstarief voorschriften en beperkingen worden verbonden. Het gaat hier namelijk om een geheel nieuw tarief, waarbij op dit moment niet valt te overzien in hoeverre het mogelijk is in het toekomstige Besluit verkeersbegeleidingstarieven exact te omschrijven onder welke voorwaarden vrijstelling van het tarief bestaat. Het verlenen van ontheffingen onder voorschriften of beperkingen kan in bepaalde gevallen wenselijk blijken. Dit ligt anders bij het loodsgeld, aangezien daar het beginsel «geen loods, geen loodsgeld» wordt doorgevoerd. Dat laat weliswaar onverlet dat er gevallen kunnen bestaan waarin het wenselijk is een ontheffing te verlenen (vgl. artikel 9a, vierde lid, van het huidige Loodsgeldbesluit (Stb. 1988, 400)), maar deze gevallen zijn op het moment waarop de ontheffing wordt verleend volledig te overzien. Loodsgeldontheffingen hebben betrekking op een bepaald schip, voor een of meer bepaalde loodsreizen, zodat er geen behoefte bestaat aan de mogelijkheid aan de ontheffing andere voorschriften of beperkingen te verlenen. Voor het overige is het uitdrukkelijk de bedoeling dat de loodsgeldtarieven uitputtend in het Loodsgeldbesluit worden geregeld.

Artikel 15d

Hierin is de gebruikelijke wettelijke grondslag voor dergelijke heffingen neergelegd. In de Notitie verkeersbegeleiding is al melding gemaakt van de beleidslijn om uitsluitend een verkeersbegeleidingstarief, in de zin van de Scheepvaartverkeerswet te heffen, voor ten laste van het Rijk komende kosten van verkeersbegeleiding, voor zover deze strekt tot individuele dienstverlening. De hier voorgestelde regeling laat de bevoegdheid van gemeenten of andere publiekrechtelijke lichamen om een dergelijk tarief voor «eigen» systemen te heffen, geheel onverlet. De structuur van het tarief zal worden opgenomen in een algemene maatregel van bestuur. De tariefbedragen komen in een ministeriële regeling.

Artikel 16

Het nieuw voorgestelde artikel 16 is vrijwel identiek aan artikel 16 (oud), met dien verstande dat dezelfde bepaling nu ook betrekking heeft op de eigenaar en de rompbevrachter van de desbetreffende schip.

Artikel 16a

Reeds in het Beleidsvoornemen is uiteengezet dat het vooralsnog niet in de bedoeling ligt het verkeersbegeleidingstarief ook aan de binnenvaart in rekening te gaan brengen. Artikel 16a schept wel de mogeiijkheid dit bij algemene maatregel van bestuur te gaan doen. Door een wijziging van artikel 52 van de Scheepvaartverkeerswet (zie hieronder) zal worden voorzien in parlementaire betrokkenheid bij een dergelijke algemene maatregel van bestuur.

Artikel 24a

In het voorgestelde artikel 15b wordt de inning van de loodsgelden en loodsvergoedingen van de Scheldevaart tot de verantwoordelijkheid gemaakt van (een innende organisatie die moet worden aangewezen door) de algemene raad van de Nederlandse loodsencorporatie. Teneinde te kunnen waarborgen dat het Rijk in deze zijn verdragsrechtelijke verplichtingen ingevolge het Scheldereglement kan nakomen, is de hier voorgestelde bestuursdwangbepaling noodzakelijk.

Artikel 25, eerste lid

De onderhavige wijziging herstelt een onjuiste verwijzing en heeft geen inhoudelijke betekenis.

Artikelen 28 en 29

De wenselijkheid om te komen tot wijziging van de artikelen 28 en 29 is een gevolg van recent beleid van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). In het kader van het overleg in CCR-verband is door de Rijnoeverstaten de wens geuit om voor de conventionele Rijn als geheel te komen tot een verbod voor het voeren of sturen van een schip, indien de vaardigheid daartoe van de betrokken personen door het gebruik van alcohol of andere stoffen geacht wordt zodanig beïnvloed te zijn, dat de veiligheid van het scheepvaartverkeer in gevaar zou komen.

De CCR bereidt een verbodsbepaling voor, die opgenomen zal worden in het Rijnvaartpolitiereglement 1983 (Stb. 389) (RPR). Naast een verbod in algemene zin, zal hieraan naar verwacht een specifiek verbod tot het voeren of sturen van een schip door een persoon, die een alcoholconcentratie van 0,8 promille of meer in het bloed heeft, worden toegevoegd. Deze regeling zal, mede gezien artikel 41 van de Scheepvaartverkeerswet, ook op de Rijn in Nederland gaan gelden. Gezien de status van het RPR als uitvoeringsregeling van de Herziene Rijnvaartakte zal op de Nederlandse Rijn dan artikel 27 Scheepvaartverkeerswet niet langer toepassing kunnen vinden.

In de eerste plaats zal zulks voor wat betreft het strafrecht een voor Nederland uitzonderlijke situatie opleveren, nu handelen in strijd met een verbod als gesteld in het RPR, gezien de regeling van artikel 32 van de Herziene Rijnvaartakte slechts een geldboete tot gevolg kan hebben, terwijl handelen in strijd met de artikelen 27 tot en met 29 Scheepvaartverkeerswet, ingevolge artikel 31, tweede lid, van die wet als misdrijf kan worden bestraft.

Hoewel hierbij kan worden bedacht dat dit voor de praktijk van de rechtspraak wellicht geen grote gevolgen behoeft te hebben, nu het op de tot de conventionele Rijn behorende vaarwegen voornamelijk om bedrijfsmatig vervoer gaat, waarvoor het als straf opleggen van geldboete over het algemeen meer op zijn plaats is dan gevangenisstraf, onderkent de ondergetekende op zich de onwenselijkheid van het gelden op belangrijke vaarwegen als de Rijn van een lichter strafregime ten aanzien van hetzelfde feit dan op de overige Nederlandse vaarwegen. Zij acht het echter voor Nederland wenselijk om zich in het belang van de Europese harmonisatie ook in de CCR positief tegenover een onderhandelingsresultaat als het onderhavige op te stellen.

Terwijl de ondergetekende derhalve het verschil in de strafrechtelijke situatie met de conventionele Rijn als onvermijdelijk beschouwt, zal ook voor het functioneren van de Rijnregeling over de middelen geregeld in de artikelen 28 en 29 dienen te worden beschikt. Door het wegvallen van artikel 27 ten gevolge van een inhoudelijk hiermee overeenkomende regeling in het RPR, zouden immers ook de artikelen 28 en 29 niet op de Rijn kunnen worden toegepast, terwijl noch het RPR noch de Herziene Rijnvaartakte vergelijkbare middelen tot handhaving van een regeling als de onderhavige bevatten.

Door de voorgestelde wijziging van de artikelen 28 en 29 wordt een overeenkomstige toepassing bereikt in die gevallen waarin een internationale regeling in de plaats van de regeling van artikel 27 treedt.

Overigens is ondergetekende van mening dat het ook zonder deze uitdrukkelijke toevoeging aan de artikelen 28 en 29 -derhalve reeds op dit moment -mogelijk is van de daarin geregelde bevoegdheden gebruik te maken. Om echter iedere mogelijke onzekerheid op dit punt weg te nemen, wordt voorgesteld deze toevoegingen desalniettemin in de Scheepvaartverkeerswet op te nemen.

Artikel 31, vierde lid

Met het vervallen van het onderscheid tussen de verscherpte en de niet-strafrechtelijk gesanctioneerde loodsplicht, kan ook de mogelijkheid tot het maken van dat onderscheid komen te vervallen.

Artikel 36, eerste lid

In de toekomstige situatie, waarin de financiële band tussen het Rijk en de loodsenorganisatie wordt doorgeknipt, is het niet langer verdedigbaar dat bepaalde categorieën schepen die gebruik maken van de diensten van een loods, vrijgesteld worden van de verplichting loodsgeld te betalen. De logische keerzijde van het beginsel «geen loods, geen loodsgeld», is uiteraard dat in gevallen waarin (al dan niet verplicht) van de diensten van een loods gebruik wordt gemaakt, ook loodsgeld dient te worden betaald. Dit principe brengt met zich mee dat ook niet-loodsplichtige oorlogsschepen -die volgens het huidige Loodsgeldbesluit geen loodsgeld behoeven te betalen als zij vrijwillig gebruik maken van de diensten van een loods -in de toekomst loodsgeld zullen moeten betalen. Derhalve wordt de basis om oorlogsschepen vrijstelling van de betaling van het loodsgeld te verlenen in artikel 36, eerste lid, eerste volzin, geschrapt.

Zoals uit artikel 9a, eerste lid, onderdeel b, van het Loodsgeldbesluit valt af te leiden, doet zich echter een complicatie voor in die gevallen

waarin met de marine van bepaalde staten is overeengekomen dat de oorlogsschepen van de desbetreffende vlaggestaat zijn vrijgesteld van de betaling van het loodsgeld.

In het verleden zijn dergelijke overeenkomsten gesloten met het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Duitsland. De Nederlandse loodsencorporatie heeft zich bereid verklaard de bestaande afspraken met deze landen te respecteren en heeft ingestemd met de voorgestelde toevoeging aan artikel 36, eerste lid. Oorlogsschepen van deze landen blijven derhalve vrijgesteld van het loodsgeld, ook al maken zij gebruik van de diensten van een loods. Daarbij merk ik overigens op -in overeenstemming met mijn ambtgenoot van Defensie -dat het in de nieuwe verhouding tussen het Rijk en de loodsenorganisatie niet passend is nieuwe overeenkomsten op dit punt aan te gaan. Indien dit om bepaalde redenen in de toekomst toch wenselijk mocht blijken, zullen dergelijke afspraken niet gemaakt worden dan nadat met de loodsenorganisatie afspraken gemaakt zijn over compenserende maatregelen. Om te voorkomen dat verwarring kan ontstaan op welke schepen de bestaande afspraken betrekking hebben, zijn inmiddels werkafspraken tussen het ministerie van Defensie en de loodsenorganisatie gemaakt die mogelijke misverstanden op dit punt zo goed als zeker uitsluiten.

Aangezien het, zoals reeds gezegd in paragraaf 6 van het algemeen deel van deze toelichting, in de bedoeling ligt Nederlandse oorlogsschepen van het verkeersbegeleidingstarief vrij te stellen, wordt in de eerste volzin van het eerste lid wel een verwijzing naar artikel 15c, eerste lid, opgenomen. De hierboven genoemde overeenkomsten met het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Duitsland hebben ook betrekking op de component van het loodsgeld dat omgevormd zal worden tot een verkeersbegeleidingstarief. Oorlogsschepen van deze landen zullen derhalve ook worden vrijgesteld van het verkeersbegeleidingstarief De algemene maatregel van bestuur die op grond van artikel 36, eerste lid, naar verwachting binnenkort vastgesteld zal kunnen worden, zal bij de inwerkingtreding van het onderhavige voorstel op de genoemde punten worden aangepast.

Artikel 47

In tegenstelling tot wat in 1988 nog de bedoeling was, is de integrale herziening van de loodsgeldstructuur, zoals reeds vermeld in het Beleidsvoornemen, niet doorgezet. Artikel 15 (oud), vijfde tot en met zevende lid, zijn dan ook niet in werking getreden. Tegelijkertijd met de inwerkingtreding van het onderhavige ontwerp zal een nieuw Loodsgeldbesluit van kracht moeten worden, waarin de materie die genoemd wordt in artikel 47, eerste tot en met derde lid, geregeld zal worden. Het voor de bepaling van het loodsgeldtarief benodigde Zeehavenbesluit 1971 (nu nog vastgesteld krachtens de Scheepvaartverkeerswet) zal, evenals de Uitertonbeschikking 1957 (Stcrt. 249), opgenomen worden in het nieuwe Loodsgeldbesluit. Het bestaande artikel 47 kan derhalve vervallen.

Het nieuwe artikel 47 heeft tot doel een basis te bieden voor de met de loodsenorganisatie overeengekomen extra verhoging van het loodsgeld met 1,5%, gedurende drie jaren (zie paragraaf 8, onderdeel a, derde sterretje), als compensatie voor de loodsgeldvrijstelling van verklaringhouders. De eerste extra verhoging met 1,5% zal verwerkt worden in de eerste vaststelling van de nieuwe loodsgeldtarieven, ingevolge artikel 15a, derde lid. Voor de twee daaropvolgende jaren wordt deze extra verhoging gebaseerd op het nieuwe artikel 47.

Artikel 52, eerste lid

Het belang van sommige van de algemene maatregelen van bestuur die krachtens de Scheepvaartverkeerswet worden vastgesteld, is van dien aard dat in 1988 bepaald is dat voor die amvb's een zogenaamde «voorhang»-procedure geldt. In het voorgestelde nieuwe artikel 52, eerste lid, wordt echter de lijn uit 1988 gevolgd om daarbij een uitzondering te maken voor amvb's die voor de eerste keer krachtens de nieuwe bepalingen worden vastgesteld, aangezien over de inhoud daarvan in het Beleidsvoornemen, de Notitie verkeersbegeleiding en deze toelichting reeds veel informatie is verstrekt. Bij gelegenheid van de schriftelijke en mondelinge behandeling in de Staten-Generaal kan deze uiteraard nog worden aangevuld. In afwijking hiervan zal de amvb op grond van artikel 16a ook bij de eerste vaststelling al voorgehangen worden, aangezien deze regeling vooralsnog niet ingevuld wordt en de mogelijkheid opent om in de toekomst de binnenvaart onder het verkeersbegeleidingstarief te brengen.

De bepaiing is overigens zo geformuleerd dat de uitzondering van de voorhangprocedure bij de eerste vaststelling evenmin geldt voor de amvb's krachtens de artikelen 4, eerste lid, onderdeel a, 9, tweede lid, 10, tweede en derde lid, en 11, die nog wel in artikel 52, eerste lid, (oud) werden genoemd. Deze amvb's zijn immers sinds 1988 al vastgesteld, zodat de uitzondering daar zijn betekenis heeft verloren.

Aanvulling bijlage ex artikel 10, eerste lid Ten behoeve van een goede handhaving van de loodsplicht, bleek het wenselijk om de gebieden die in onderdeel A van de bijlage bij artikel 10, eerste lid, van de Scheepvaartverkeerswet aangeduid worden als «de Vlierede» en «de rede van Texel» meer precies te omschrijven. Daartoe wordt voorgesteld in onderdeel I. van de bijlage de aangegeven afgrenzingen op te nemen. De voorgestelde aanvulling van onderdeel I. van deze bijlage heeft tot doel de afgrenzing met de desbetreffende adhoc loodsplichtige scheepvaartwegen (m.n. het Stortemelk en het Molengat/Schulpengat) te verduidelijken (zie artikel 1, onderdeel b, van de Regeling aanwijzing ad hocloodsplichtige scheepvaartwegen (Stcrt. 1988, 168)).

ARTIKEL III

Overgangsrecht De afrekening tussen het Rijk en de loodsen ingevolge het Financieel besluit loodsen loopt, in de tijd gezien, uiteraard steeds achter. Het onderhavige artikel legt vast dat de bedoelde afrekening tot aan het moment van inwerkingtreding van deze wijziging, ook na dat tijdstip, geschiedt volgens de bepalingen zoals deze voordien golden. Deze overgangsbepaling laat de in augustus 1991 en juni 1992 tussen het Rijk en de loodsen gemaakte financiële afspraken overigens onverlet.

De Minister van Verkeer en Waterstaat, J. R. H. Maij-Weggen

BIJLAGE A

VBS-(TARIEF) CEBIEDEN VBS VERPLICHTINGEN EN TARIEF | VBS VERPLICHTINCEN VERPLICHTINCEN 21 BUITEN HET KADER VAN VBS -_ BASISLIJN

DCSM 9100» 45

BIJLAGE B

Financiöla effecten voor het bedrijfsleven (" f mln.)

  • - 
    Opbrengsten loodsgeld 1992

283 2. Aanpassing 1993 (jaarbasis) 13 Opbrengsten loodsgeld 1993 «oude stijl» 296 3. Verlaging t.b.v. VBS-tarief: -surplus

5 -bijdrage loodsen

4 -netto tariefopbrengst (1990) 4 -netto tariefopbrengst (1991)

2 -netto tariefopbrengst (1992) 3 -netto tariefopbrengst (1993)

4,5

-22,5 4. Beschikbaarheidsvergoeding 3 5. Compensatie verklaringhouders (zie 7)

11 6. Kostenindex 1993

8,5 Totaal loodsgeld na splitsing en voor loodsplichtmaatregelen 296 7. Wegvallende opbrengsten door 100% reductie

-11 verklaringhouders 8. Wegvallende opbrengsten a.g.v. maatregelen loodsplicht

-16 Totaal loodsgeld na splitsing en na loodsplichtmaatregelen

269 9. VBS-tarief

29.3

Totaal

298,3

1 3 jaarlijkse extra tariefverhogingen van 1,5%.

Financiële effecten voor NLC/LNBV (* f mln.)

Inkomsten uit loodsgelden

269

Kosten: 1. Kosten 1993 -verrichtingen

117 -overig

121,5 -FLO

272,5

  • - 
    Prijscompensatie 1993

8,5

  • - 
    Verlaging kosten a.g.v. maatregelen loodsplicht

-12269

Financiële effectan voor de begroting V&W '

Ontwerpbegroting

1993

1994

1995

1996

1997

  • - 
    Begroting + meerjarencijfers 2. Ongewijzigd beleid -werkkapitaal -annuïteit -FLO -saldo loodsgeld

Subtotaal

Tekort (2-1 )

64,1 5,0 17,2 20,0 19,4

61,6 2,5

44,8

16,0 20,2

36,2 8,6

43,8

12,0 21,0

33,0

10,8

43,8 9,0 21,8

30,8

13,0

43,8 6,0 22,6

28,6

15,2

  • - 
    Beleidsvoornemen ingaande 1-12-1993 -werkkapitaal

5,0 -annuïteit

17,2 -FLO-afdracht

20.0

16,0

12,0

9,0

6,0 -saldo loodsgeld

17,8 -VBS-tarief

26,9

31,8

34,8

37,8

Subtotaal

60,0

42,9

43,8

43,8

43,8

Tekort

4,1

1,9

0,0

0,0

0,0

1 kasbasis 2 schatting 3 schatting